La pavimentación asfáltica en Argentina: dos décadas de avance y desarrollo

*Por el Ing. Mario R. Jair, Consultor Independiente. Buenos Aires, Argentina. Contacto: mariojair@hotmail.com

(Para ver las figuras de la nota, haga click aquí)

1. INTRODUCCIÓN:

Con la incorporación de los ligantes modificados al mercado argentino en el año 1997, la pavimentación asfáltica en nuestro país comienza un proceso de desarrollo tecnológico que se ha consolidado y aún continúa.
Habiendo tenido la oportunidad de ser parte activa del proceso citado, intentaré resumir algunos hitos que marcaron el avance de la pavimentación asfáltica en Argentina, el cual ha sido el producto de la acción mancomunada de toda la industria: proveedores de productos, empresas constructoras, concesionarios viales, laboratorios, universidades, consultores y finalmente las autoridades de aplicación (Vialidad Nacional y entes provinciales) sin los cuales el desarrollo logrado no hubiese sido posible.
En este artículo me referiré específicamente a la situación global y a la evolución alcanzada en Argentina en materia de:
Asfaltos modificados con polímeros y sus aplicaciones.
Desarrollo en el mercado de las emulsiones asfálticas.
Uso de RAP y técnicas de reciclado.
Mezclas asfálticas “tibias” (Warm Asphalt Mixtures).
Por ser a mi entender las técnicas con mayor desarrollo exitoso y por otra parte aquellas con las cuales debemos optimizar e incrementar su uso, teniendo en cuenta la agenda global y local de nuestra industria.

2. ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS (AMP) Y SUS APLICACIONES
Los asfaltos modificados con polímeros (AMP) se desarrollan a principios de los años ´70, representando actualmente en promedio el 12% de la producción anual mundial de asfalto, la cual se estimó en el orden de las 80 millones de toneladas en 2018. De este volumen (8 millones de toneladas/año), el 80% se refiere a la modificación vía incorporación de polímeros del tipo termoplásticos elastómeros (por ej: SBS, estireno-butadieno-estireno) o termoplásticos plastómeros (EVA, etileno-vinil-acetato, EMA, etileno-metil-acrilato) etc. En la Figura N°1, pueden observarse consumos en Estados Unidos y algunos importantes países europeos durante 2018 [1 y 2].

Actualmente, existen diferentes aditivos y formas vías de “modificación” o “aditivación” de ligantes, a efectos de brindar una mejor respuesta a las exigencias de tránsito y clima, teniendo en cuenta las presiones medioambientales y la mayor resiliencia y durabilidad exigidas a los pavimentos modernos. Esta mayor respuesta se puede observar desde las mayores prestaciones del asfalto (vía la mejora de sus propiedades físicas o reológicas, como recuperación elástica, punto de ablandamiento, ductilidad, tenacidad, rigidez, etc.) o bien en la mejora de performance mecánica de las mezclas asfálticas que con ellos se diseñan.
Tal se dijese, los AMP fueron introducidos comercialmente en nuestro país en 1997, siendo la evolución del mercado, la que se muestra en la Figura N° 2 (2010-2019).
La capacidad nominal instalada de producción actual es de aproximadamente 12.000 toneladas al mes, si se tratase exclusivamente de AMP con SBS. Esto ha permitido afrontar la demanda récord originada en 2017, de más de 80.000 toneladas, que representaron casi el 14% del total del mercado vial (en línea con la tendencia global).
Los productores locales de AMP a lo largo de estos años, dispusieron de materias primas (ligantes asfálticos basados en crudos conocidos como “Medanito”) compatibles con los polímeros comerciales, lo que ha permitido alcanzar con los AMP largas distancias de transporte (en algunos casos de más de 1000 km) y además períodos de tiempo importantes de almacenamiento en obra.
A partir del año 2000, los AMP están normalizados en Argentina según norma IRAM 6596 [3], la cual se detalla en la Figura N°3.
Han existido algunas discusiones respecto a la actualización de la normativa, lográndose el consenso de incorporar (a partir de 2016) la obligatoriedad de informar la viscosidad de los AMP a altas temperaturas, más precisamente a 170°C. Es justo decir que la misma, prácticamente sin cambios, ha permitido el uso de estos ligantes de manera exitosa durante las dos décadas analizadas. De cualquier manera, es de esperar que propiedades adicionales sobre el ligante original (elasticidad mediante el ensayo de MSCRT, Multiple Stress Creep Recovery Test o el de energía de cohesión mediante el ensayo de “fuerza-ductilidad”) y sobre el residuo tras RTFOT, sean incorporadas en el futuro, siguiendo las tendencias internacionales.
Habida cuenta del mayor costo de estos ligantes y si bien los AMP pueden utilizarse en cualquier tipo de mezcla, mi opinión ha sido y sigue siendo que deben ser utilizados en aquellos casos en los cuales las propiedades de los ligantes convencionales no son suficientes para hacer frente a las necesidades del diseño: esto es fundamentalmente, en aquellas mezclas asfálticas que, por sus características intrínsecas y funcionales, no puedan ser fabricadas con asfaltos “normales”. Por otra parte, no debería recurrirse a los mismos para cubrir deficiencias de diseño ni de materiales o condiciones de fabricación inadecuados, permitiendo de esta manera, la optimización prestacional de los AMP.
Entiendo que este mensaje en nuestro país ha sido comprendido y compartido, habida cuenta que más del 75% de los AMP utilizados en Argentina fueron destinados al diseño de mezclas del tipo MAC (Micro concretos en caliente) y SMA (Stone Mastic Asphalt), siguiendo las nuevas especificaciones de la Dirección Nacional de Vialidad oficialmente lanzadas en 2017 (Figura N° 4).
Un cuadro orientativo para el uso o aplicaciones de los AMP según la norma IRAM 6596, podría ser como el de la Figura N°5.
Donde:
A (“aconsejable”)
B (“Posible”)
Más allá de hitos fundacionales en la aplicación de AMP en Argentina, en los cuales he tenido en muchos casos la posibilidad de participar y que, afortunadamente, sería muy extenso en detallar, vale la pena mencionar que:

Toda la red de accesos a Buenos Aires., que incluye los corredores de mayor tránsito (AUSOL, GCO, AUBASA, Autopista Ezeiza-Cañuelas, Camino del Buen Ayre) como así también las autopistas urbanas (AU1-AU6, 9 de Julio Sur, el nuevo Paseo del Bajo), presentan carpetas de rodamiento basadas en AMP, en algunos casos con más de 15 años en servicio (Ver Figuras N° 6 y 7).
Todas las avenidas importantes de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Lugones, Cantilo, Libertador, Corrientes, 9 de Julio, etc.) tienen carpetas de rodamientos de alta textura y baja sonoridad del tipo.
A partir de 1997 con la nueva construcción del autódromo de Olavarría, todos los nuevos circuitos de velocidad de nuestro país, inclusive aquellos que cumplen las normas FIA (Federación Internacional del Automóvil) o FIM (Federación Internacional de Motociclismo), como ser Termas de Río Hondo (Santiago del Estero, 2012) como Villicum (San Juan, 2018), disponen de mezclas del tipo SMA o MAC en su carpeta de rodamiento basadas en AMP.
El 100 % de las pistas de despegue/aterrizaje con pavimento asfáltico bajo la concesión de Aeropuertos Argentina 2000 (la primera en 1998, en Posadas, hasta la última repavimentación de la pista 17-35 de Ezeiza en 2017) presentan soluciones de distinto tipo, pero todas ellas basadas en AMP. El caso de Ezeiza es digno de destacar: la primera repavimentación de la pista 11-29 se realizó en el año 2003 (aún en servicio) con una mezcla densa convencional con AMP, a la cual posteriormente se le practicó un “grooving”, esto es un ranurado transversal a efectos de facilitar la limpieza del caucho de los neumáticos de las aeronaves y al mismo tiempo, mejorar la macro textura superficial (Ver Figura N° 8).

A pesar de su excelente comportamiento, AA 2000 continuó en el tiempo la renovación de sus pistas asfálticas, con mezclas del tipo MAC y SMA (Ver Figura N° 9).

3. DESARROLLO EN EL MERCADO DE EMULSIONES ASFÁLTICAS
El mercado mundial de las emulsiones asfálticas representa entre el 7 y el 8% del total del asfalto consumido globalmente. A pesar de los esfuerzos de la industria y de las ventajas técnicas, económicas y medioambientales, su consumo se encuentra amesetado en los últimos años. En las Figuras N° 10 y 11, se muestran volúmenes por regiones y los % respecto del total de asfalto de los 10 países productores más importantes en 2016 [4].
Las emulsiones asfálticas se utilizan en Argentina desde la década del ´70. Actualmente existen más de 8 plantas de producción con una capacidad nominal instalada de más de 10.000 ton/mes. Sin embargo y como en el resto del mundo, el consumo se encuentra limitado a unas 50.000 ton/año, representando poco más del 8% del nuestro mercado local de asfaltos, siendo el 100% de las mismas de tipo catiónico. Este “estancado” consumo se da a pesar de:
La introducción en el mercado de emulsiones modificadas del tipo bifásicas (esto es por la incorporación de látex en la fase acuosa de la emulsión) que abre la posibilidad del desarrollo a gran escala de riegos de liga “especiales”, para carpetas de rodamiento de bajo espesor y gran macro textura como las MAC, SMA y drenantes.
El desarrollo a gran escala de las lechadas y los micro aglomerados en frío de rotura controlada, como técnicas de impermeabilización, rehabilitación superficial y recuperación de macro textura en los corredores nacionales privatizados a partir de los años ´90 y hasta la actualidad.
La sustitución total en el mercado de los asfaltos diluídos o “cutbacks” desde 2008 por las modernas emulsiones del tipo CI (catiónicas de imprimación). Esto ha sido refrendado oficialmente desde las especificaciones de la DNV de 2017 [5].
A partir del año 2000, las emulsiones catiónicas convencionales y las modificadas son regidas por las normas IRAM 6691 [6] (revisada en 2018) e IRAM 6698 [7] (revisada en 2015) respectivamente, las cuales se muestran en las Figuras N°12 y 13.
En la comparación entre las aplicaciones más usuales de emulsiones en nuestro país y otros países del mundo, podríamos encontrar la causa del poco desarrollo en Argentina (ver Figuras N° 14 y 15).
Como se observa, los países con mayor consumo de emulsiones a nivel global, priorizan los denominados tratamientos superficiales, las mezclas en frío en general y las lechadas y micros en frío alcanzando de ese modo más del 80% del total, mientras que en Argentina los riegos de liga e imprimación, es decir las técnicas auxiliares de la aplicación de mezclas en caliente, se llevan el 50% del consumo y solamente las lechadas y micros se presentan como la única técnica basada en emulsiones en nuestro país.
Las razones por las cuales puede explicarse el “amesetamiento” del consumo a nivel global y local, podrían resumirse sigue:
Ausencia de herramientas técnicas específicas a las que pudieran recurrir los proyectistas a la hora de diseñar soluciones basadas en el empleo de las emulsiones asfálticas. Además, las técnicas en frío requieren de una asistencia técnica importante a los efectos de encontrar la emulsión adecuada para cada tipo de aplicación.
Presiones para que la tecnología en frío se deseche, en base a que se considera que es de una menor calidad.
Establecer comparaciones entre las mezclas en frío y las mezclas en caliente basadas en los modelos de comportamiento aceptados para estas últimas, pero que no son válidos para aquellas. En consecuencia, se emplean a menudo unos denominados “factores de equivalencia” según los cuales las mezclas en frío siempre resultan peores que las mezclas en caliente, ignorando que en determinadas situaciones las técnicas en frío ofrecen ventajas funcionales (por ejemplo, los tratamientos superficiales vs. mezclas en caliente muy delgadas apoyadas en soportes demasiado flexibles).
Situaciones inexplicables como ser la interrupción de los reciclados en frío in situ con emulsiones con rejuvenecedores, los cuales se desarrollaron exitosamente a finales de los años ´90 y habida cuenta de la existencia de equipamiento moderno y amplia experiencia para su aplicación (se ampliará en el punto 4).

4. USO DE RAP Y TÉCNICAS DE RECICLADO
La agenda global de la industria del asfalto ha incorporado al menos desde hace dos décadas, la utilización cada vez más frecuente de RAP (Reclaimed Asphalt Pavement) como materia prima en el diseño de nuevas mezclas asfálticas.
A continuación, se describe la situación sobre el uso de mezclas asfálticas recicladas en Estados Unidos y Europa:

Situación en Estados Unidos [1]:
El total estimado de toneladas de RAP utilizadas en las mezclas asfálticas fue de 82,2 millones de toneladas en 2018. Esto representa un aumento de casi el 7,9% con respecto a la temporada de construcción de 2017, y representa un aumento de casi el 46,8% del total de toneladas estimadas de RAP utilizadas en 2009.
Teniendo en cuenta que el total de mezclas producidas en Estados Unidos en 2018, fue de alrededor de 390 millones de toneladas, el RAP utilizado representa el 21%.
Se estima que el uso de RAP durante la temporada de construcción de 2018 ha reducido la necesidad de 4,1 millones de toneladas de ligante asfáltico y más de 78 millones de toneladas de agregado con un valor total estimado de más de 2.800 millones de dólares.

El porcentaje de utilización de RAP según los diferentes estados se puede ver en el mapa de la Figura N° 16.
Como se observa, los valores máximos se encuentran en el orden de 28% y corresponden a los estados de Michigan, Ohio, Illinois y Virginia mientras que en Arizona se observa la menor tasa de uso del 12%.

Situación en Europa [2]:
Se reportaron aproximadamente 48 millones de toneladas disponibles de RAP en Europa durante 2018.
Alemania con 13M, Italia con 9M, Francia con 7.1M y Gran Bretaña con 6.1M, los países con mayor disponibilidad de RAP.
Respecto al uso del RAP, Alemania dispuso del 82% para mezclas en caliente y “tibias” y el 18% para capas inferiores no ligadas; Francia, el 73% en mezclas en caliente y “tibias” y el 10% para mezclas “templadas” con emulsión; UK, sólo en 30% en mezclas en caliente y “tibias”, el 70% restante en otras aplicaciones; Italia NO reporta la apertura en cuento a su uso.
Teniendo en cuenta que el total de mezclas producidas en EU en 2018 fue de alrededor de 298 millones de toneladas, el RAP utilizado reportado para nuevas mezclas asfálticas, representa alrededor del 8%.

Situación en Argentina:
Al igual que en el resto del mundo, en nuestro país existe un particular interés en incrementar el uso de RAP como aporte en las mezclas asfálticas.
Respecto al reciclado en caliente en planta, en Argentina existe experiencia con porcentajes de RAP de hasta 15%, teniendo en cuenta que, para tasas superiores, es necesario contar con plantas que permitan el calentamiento y la incorporación del RAP de manera adecuada.
Por otra parte, en nuestro país estamos comenzando a disponer de RAP provenientes de mezclas diseñadas originalmente con AMP, lo cual hace imperioso avanzar con el uso de esta técnica.
Es importante mencionar que a partir de 2017 y dentro del paquete de especificaciones actualizadas de la DNV, se encuentran normalizadas (al menos) las “Mezclas asfáltica densas con aporte de RAP”, en las cuales la tasa de RAP (proveniente de mezclas convencionales) se encuentre entre el 10 y el 50%. Aquellas con menos de 10% de incorporación de RAP no requieren de ensayos adicionales para su diseño.
En cuanto al reciclado en frío in situ con emulsión, tal se dijese, existe una importante experiencia recogida entre 1997 y 2003 (ver Figura N° 17), aprovechando la incorporación de maquinaría moderna al mercado como así también del desarrollo de emulsiones específicas con y sin rejuvenecedores, que originaron muchísimos tramos de carreteras concesionadas con exitosos resultados.
Actualmente, existe un particular interés en el desarrollo del reciclado en frío in situ, via la utilización de espuma de asfalto (ver Figura N° 18).
Las mezclas recicladas en frío no se encuentran aún normalizadas en nuestro país, pues se siguen atentamente las tendencias globales para su diseño y control y sobre las cuales no existe un acuerdo generalizado. Sin embargo, la Comisión Permanente del Asfalto se encuentra trabajando en recomendaciones que serán elevadas oportunamente a la autoridad vial para su evaluación.

5. MEZCLAS ASFÁLTICAS “TIBIAS” (WAM)
A partir de los desafíos medioambientales que forman parte de la agenda global de la industria en general y de la pavimentación asfáltica en particular, a partir del año 2000 se han desarrollado diversas tecnologías para la producción, colocación y compactación de mezclas a menor temperatura que las convencionales y tratando de mantener en un todo, sus prestaciones mecánicas y de servicio funcional.
Sin entrar en una descripción formal de las técnicas disponibles [8] y como en los apartados anteriores, se hace una breve descripción de la situación en Estados Unidos y Europa:

Situación en Estados Unidos:
El total estimado de toneladas de WAM producidas en 2018 en Estados Unidos es de aproximadamente 158 millones de toneladas, es decir, el 40.2% del total del mercado.
La evolución de la utilización de WAM en USA desde 2009 a 2018, puede verse en la Figura N°19.
El porcentaje de utilización de WAM según los diferentes estados se puede ver en el mapa de la Figura N°20.
Como se observa, los valores máximos se encuentran en el orden de producción de WAM (>70%) corresponden a los estados de Utah (87%), Louisiana (80%), Mississippi (79%) y Idaho (75%). Cabe destacar que el estado de Tennessee, que en 2017 informó que el 100% de la producción de mezclas fue del tipo WAM, en 2018 esa cifra cayó al 24%.
Algo interesante de destacar, es la evolución de los tipos de tecnologías utilizadas en el período 2009-2018, que se muestra en el cuadro de la Figura N° 21.
Como puede verse, al comienzo de la utilización de WAM a gran escala en Estados Unidos (2009), el 83% fue basado en la utilización de espuma de asfalto. Como ejemplo pueden citarse las plantas continuas “Double Barrel Green” ® o el sistema “Green Pac ®” para plantas de bacht, ambos de la empresa ASTEC (Ver Figuras N° 22-23).
Sin embargo, con el correr de los años, los sistemas de aditivación química en los ligantes, ha ganado claramente espacio en el mercado (de 15% a 34,3%), lo que supone que podrían ser la opción elegida en el corto y mediano plazo.

Situación en Europa:
Paradójicamente y tal se informase en el último Eurobitume en Praga en 2016 [9], la industria de la pavimentación asfáltica en Europa no encuentra explicación al limitado desarrollo de WAM en el continente, habida cuenta que, la idea fundacional y los primeros sistemas de aplicación aparecidos en el mercado, ocurrieron allí.
Otro ejemplo de lo indicado es que la información reportada sobre la aplicación de WAM a nivel de EU es limitada, como se muestra en la Figura N° 24.
Los valores informados resultan bajos (en Francia representa algo más del 10% del total, Alemania con más de 580 plantas asfálticas, sin datos) con la excepción de Noruega, país en donde se alcanza casi el 23% y que se reconoce estar a la vanguardia en todos los temas medioambientes referidos a la industria en general.

Situación en Argentina:
Las WAM se han introducido en Argentina a partir de 2010, fundamentalmente (hasta ahora) asociadas a mezclas basadas en AMP y vía la utilización de aditivación química realizada directamente por los proveedores de los ligantes asfálticos.
Me ha tocado participar en la producción y seguimiento de más de 70.000 toneladas de WAM entre los años 2010 y 2017, tanto en capas de base (CAC D19) y carpetas de rodamiento (MAC y SMA), con excelente resultados e inclusive, algunas en servicio aún (Ver Figura N°25). Es importante destacar que al menos en nuestro país, el segmento con mayor desarrollo ha sido aquel que requiere trabajos de mantenimiento en horario nocturno, habida cuenta que estas mezclas permiten ampliar la ventana de trabajo, debido a su mejor trabajabilidad aún a bajas temperaturas.
Si bien los volúmenes aplicados aún son bajos, la DNV ha incorporado este tipo de mezclas en sus especificaciones. Sin embargo y a la hora de las conclusiones, comentaré algunos de los aprendizajes obtenidos y los desafíos a futuro para el desarrollo confiable de este tipo de solución.

6. CONCLUSIONES SOBRE LAS EXPERIENCIAS EN ARGENTINA
Sobre la utilización de AMP
Tenemos una larga y exitosa experiencia en la utilización de AMP, los cuales han sido en su gran mayoría como parte del diseño de mezclas asfálticas no convencionales (MAC, SMA) para capas de rodamiento de bajo espesor, maximizando las propiedades de la modificación. La incorporación de todas las estas aplicaciones en la normativa de la DNV del 2017 permite la consolidación de su uso.
La normativa vigente ha resultado suficiente para asegurar la performance de dichas aplicaciones, no descartándose su actualización en caso de ser necesario: la incorporación del reporte de la viscosidad Brookfield a 170°C, como un parámetro de recepción rápido de producto en obra, es un ejemplo de ello. Por otra parte, queda demostrado que la viscosidad luego del RTFOT, no resulta una medida del envejecimiento del ligante, tal ocurre con los asfaltos convencionales. De la misma manera, la determinación del grado PG convencional, no demuestra las bondades de la modificación
En cuanto a las temperaturas de fabricación y colocación de las mezclas asfálticas diseñadas con AMP, debe analizarse cada caso en particular y deben definirse en obra mediante la realización de tramos de prueba, que aseguren las propiedades volumétricas y mecánicas surgidas del diseño, como así también la mejor secuencia de compactación para tal fin.

Debido a la capacidad instalada de producción de AMP, se deben realizar análisis de sensibilidad teniendo en cuenta el tipo de mezcla a diseñar, a efectos de elegir el grado más conveniente desde un punto de vista técnico/económico.
Por último, se debe tener en cuenta el posible cambio de escenario en el mercado argentino en términos de la disponibilidad de nuevos crudos (por ejemplo, Vaca Muerta) que servirán de base para la producción de los AMP, lo cual exigirá por parte de la industria ajustes de formulaciones y evaluación del posible impacto en sus propiedades.

Sobre la utilización de las emulsiones asfálticas
Disponemos de una exitosa experiencia y tecnología de calidad en nuestro país en la producción y utilización de emulsiones. El ejemplo de ello es su incorporación obligatoria a la normativa vigente para aplicaciones antes solo permitidas para los cutbacks, como los riegos de imprimación.
El desarrollo del mercado de las emulsiones modificadas ha permitido la incorporación de riegos de liga especiales, absolutamente necesarios cuando se habla de mezclas de bajo espesor como las MAC, SMA y drenantes, debido a que su macro textura ofrece menores puntos de contacto al soporte, lo cual exige características de adherencia superiores. Por otra parte, permitió el desarrollo a gran escala de empresas especialistas en el diseño y colocación de lechadas y micro aglomerados en frío, con la posibilidad de regular la rotura del sistema y acelerar la apertura al tránsito, de ser necesario.
La normativa vigente permite tanto asegurar la calidad como orientar en la elección del grado adecuado para cada uso.
Tal lo dicho para los AMP, se deberá evaluar el posible impacto en las propiedades de las emulsiones producidas a partir de ligantes base provenientes del uso de nuevas dietas de crudos.
Sin embargo y como asignatura pendiente, debería realizarse la promoción técnica y económica para extender su uso, particularmente pata técnicas de mantenimiento y en los caminos rurales, habida cuenta que son una alternativa costo-beneficio adecuada y presentan muchas ventajas desde el punto de vista medioambiental.

-Sobre el uso de RAP y técnicas de reciclado
A partir de disponer de normativa vigente sobre mezclas densas recicladas en caliente, se debe promover su uso permitiendo la utilización de RAP en tasas superiores al 10% (si se disponen de las plantas adecuadas), sobre todo cuando se comienza a disponer de fresado proveniente de mezclas asfálticas diseñadas oportunamente con AMP, lo cual incrementa notablemente el ya importante valor de dicho material.

Es importante desarrollar la normativa faltante para incorporar RAP en el diseño de mezclas en caliente no convencionales (como SMA y MAC), promoviendo el uso de rejuvenecedores y AMP especiales que sean capaces de aprovechar el ligante proveniente del fresado, sobre todo cuando se trate de “viejas” mezclas especiales.
Combinar las técnicas de reciclado con el uso de soluciones a baja temperatura (WAM-RAP), que resultan prometedoras [10] [11].
Respecto a las técnicas de reciclado in situ en frío (emulsión o espuma), se debe promover el regreso (en el primero de los casos) y el desarrollo (en el segundo) de su utilización, teniendo en cuenta que se dispondrá en el corto plazo de recomendaciones que recogerán la experiencia internacional y la desarrollada localmente.

Sobre el uso de WAM
Existe experiencia en el uso de WAM en Argentina (2010-2017), fundamentalmente en AMP del tipo AM3, en su variante tibia con aditivos químicos, que permiten disminuciones de hasta 30°C en las temperaturas de compactación.
De la experiencia recogida [12], los parámetros Los parámetros volumétricos no parecen tener la misma relación en la performance mecánica de las mezclas (Wheel Tracking Test o ensayo de Hamburgo) que cuando se utilizan ligantes modificados convencionales. Esto debería tenerse en cuenta al momento de establecer parámetros de diseño y control.
La temperatura final de fabricación y compactación de las WAM deben ser un parámetro más del diseño, pues el efecto de estos ligantes “tibios” varía en función del tipo de mezcla evaluada.
Existiendo distintos tipos de tecnologías de WAM en el mercado global y teniendo en cuenta su posible incorporación al mercado argentino, es importante destacar que, dependiendo de la que se utilice, los requerimientos y propiedades a exigir podrían variar, atendiendo al diferente comportamiento que una misma mezcla podría tener de ser diseñada mediante asfaltos tibios aditivados químicamente o vía la incorporación de espuma de asfalto.

REFERENCIAS
[1] Asphalt Pavement Industry Survey on Recycled Materials and Warm-Mix Asphalt Usage (NAPA, National Asphalt Pavement Association, 2018).
[2] Asphalt in Figures (EAPA, European Asphalt Pavement Association, 2018).
[3] Asfaltos modificados para uso vial (IRAM 6596, revisión 2017).
[4] Émulsions: statistiques mondiales de consommation (Étienne le Bouteiller, International
Bitumen Emulsion Federation, PPRS, Pavement Presevation & Recycling Summit, Niza, 2018).
[5] Pliego de espcificaciones técnicas generales para riegos de imprimación con emulsión
asfáltica (DNV, 2017).
[6] Emulsiones catiónicas convencionales para uso vial (IRAM 6691, revisión 2018).
[7] Emulsiones catiónicas modificadas para uso vial (IRAM 6698, revisión 2015).
[8] Soluciones a más baja temperatura para mezclas asfálticas (Mario Jair, Revista Vial N°81).
[9] Warm asphalt mixtures (Keynote address, Eivind Olav Andersen, 6th Eurobitume, Praga, 2016).
[10] Desarrollo con tecnología WAM-RAP en Argentina (Rosana Marcozzi, Mario Jair, XXVI
PIARC Congress, Abu Dhabi, 2019).
[11] La opción WAM-RAP para el diseño de mezclas asfálticas de altas prestaciones (Rosana
Marcozzi, Mario Jair, XX CILA, Guadalajara, México, 2019).
[12] Experiencias de aplicación de mezclas tibias en Autopistas del Oeste (Ricardo Torchioi,
Mario Jair, XVI CILA, Río de Janeiro, Brasil, 2011).