La planificación urbana y el tránsito. Primera parte: Estacionamiento

ANTECEDENTES SOBRE LAS POLÍTICAS DE ESTACIONAMIENTO

En principio se analizan distintos aspectos del estacionamiento vehicular en la vía pública y las normas que rigen en la materia. También se hace un estudio sintético de la evolución de los distintos emprendimientos encarados por las administraciones de la Ciudad en distintas épocas hasta la actualidad en que se tienen niveles de tránsito que superan la capacidad disponible de la vía pública y van a demandar un esfuerzo importante para resolver los problemas que a diario se observan y que afectan el libre desplazamiento de los habitantes.

Estacionamiento libre en la vía pública:

• Conforme está establecido en la Ley de Tránsito y sus disposiciones reglamentarias, la vigencia del estacionamiento según los horarios en la arterias, según se diferencia en avenidas y en calles, es el que se detalla en el cuadro de la Figura N° 1.
• Conforme a ello, en las calles está permitido el estacionamiento sobre la acera derecha. No obstante, las arterias de los barrios eran utilizadas habitualmente para detención de los vehículos  paralelo al cordón en ambas aceras, sin existir el señalamiento vial respectivo. A fin de normalizar esta situación, en el año 2008, se inició un programa de instalar los carteles de “permitido estacionar” sobre la izquierda, lo que no implicó necesariamente una ampliación concreta de la capacidad para los automotores, ya que éstos hacían uso de los lugares libres.
• En cuanto al estacionamiento en las avenidas, si bien hay diferencias según los casos, las prohibiciones establecidas rigen entre las 7.00 hs. y las 21.00 hs, los días hábiles, mientras que se modificó lo referido a la restricción que regía los sábados de 8.00 a 13.00 hs. pasando a estar habilitado todo el día al igual que los domingos y feriados. (Ver Figura N° 2 en que se observa que se anuló la prohibición de estacionar los días sábados).
• En la actualidad, la Ciudad dispuso variados sistemas de control del cumplimiento de las normas de estacionamiento, entre las que se destaca el recorrido sistemático de vehículos con personal que operan registros fotográficos de las patentes de los vehículos detenidos en lugares no habilitados, además del servicio de grúas que se describe a continuación. No obstante la situación en determinados lugares, especialmente en avenidas de alta demanda de tránsito y concentración de variadas actividades comerciales, etc., es prácticamente inmanejable.
• En la Figura N° 3, puede observarse el estacionamiento en infracción sobre ambas aceras y además, un camión detenido en segunda fila haciendo descarga de mercaderías, a lo que hay que agregarle el emplazamiento de los contenedores de residuos, todo ello es una combinación que termina por colapsar la capacidad de la calzada provocando serios inconvenientes a la circulación vehicular.
• Estacionamiento con parquímetros y medido:
• Ya en los años ´60, Buenos Aires contaba con parquímetros para regular los tiempos de estacionamiento y la renovación del uso de las cocheras habilitadas en los lugares de mayor demanda. El sistema era regulado y mantenido por la administración comunal. Ante variados problemas en el control del funcionamiento, se dispuso la transferencia de la operación a un concesionario privado con la obligación de ampliar el área de cobert

  ura.

• A partir de allí, el concesionario plantea las dificultades que se presentan por las infracciones no sancionadas por la autoridad policial, ante el incumplimiento del pago y los plazos de uso de las cocheras. Para ajustar de alguna manera el control, se limitaron los horarios de vigencia del sistema que era de 24 horas al todavía vigente de 8 a 21 hs.
• Con la experiencia recogida, en oportunidad de renovarse la contratación mediante licitación pública, se modificó el sistema y se ampliaron los alcances del mismo, incorporando el uso de grúas para remoción de vehículos y el empleo del muy cuestionado cepo. En particular el bloqueo de una rueda en un coche que había excedido el tiempo abonado, dio lugar a innumerables situaciones de discusión y violencia por lo que finalmente las autoridades desistieron de su empleo.
• Los contratos oportunamente celebrados con dos firmas concesionarias, se renovaron sucesivamente con ampliaciones de las áreas de control que se limitaron al macrocentro y sus inmediaciones, estando aún en vigencia, a pesar de los numerosos planes no concretados hasta la fecha, de nuevos llamados a concurso, extendiendo en este caso, las áreas de cobertura a los lugares de mayor demanda de la Ciudad.
• Debe agregarse que los mencionados parquímetros fueron progresivamente reemplazados por otro sistema medido mediante equipos instalados generalmente en las esquinas que emiten un ticket con horarios según el dinero que se cargue en monedas o cospeles que se adquieren en las inmediaciones. En otras localidades se usan sistemas más modernos, como por ejemplo, utilizando los teléfonos celulares.

  

• Conforme lo establecido por Ley 4888/13 Anexo (B.O. N° 4325) los horarios de Estacionamiento Medido son:

DÍAS HÁBILES DE 8.00 A 20.00 HS
SÁBADO DE 8.00 A 13.00 HS
DOMINGOS Y FERIADOS SIN TARIFAR

• Es de destacar que en la zona donde opera el control con las grúas, éstas actúan sobre los vehículos en infracción en determinados tramos de  calles con prohibición de estacionar de 7 a 21 hs y en otros tramos de vehículos que no abonaron el Ticket respectivo de 8 a 20 hs. Es decir que de 7 a 8 hs y de 20 a 21 hs., puede darse el caso en que en una misma calle se disponga de estacionamiento libre en una parte y prohibido en otra. Es indudable que todo ello incrementa la confusión general y contribuye a situaciones por demás conflictivas hasta con los agentes del orden que actúan muchas veces desconociendo estas circunstancias.
• Para completar el panorama de estacionamiento pago, es de destacar que opera aun en numerosas arterias, el denominado de Tarjeta Azul. Como es conocido la misma  es vendida por una persona autorizada en el lugar y permite hacer uso de un espacio paralelo al cordón sobre la derecha  hasta 2 horas, en los horarios citados precedentemente.
• Este Sistema estaba reglamentado por la Ordenanza N° 33574 (Micro y Macrocentro) y se amplió para el Barrio de Belgrano por la Ordenanza N° 36373. Posteriormente por la Ley N° 2985 se derogaron entre otras dic

  has normativas, pero habida cuenta que dicha Ley fue vetada, dichas Ordenanzas se encuentran vigentes.

• En las Figuras N° 4 y 5, se puede ver un cartel de habilitación de estacionamiento con Tarjeta y el personal encargado  de su comercialización y control.

Estacionamiento de la Avenida 9 de Julio:

• Cuando se procedió a la apertura de la Avda. 9 de Julio, se erigió el obelisco en el lugar donde se izó por primera vez en 1812 la Bandera Nacional y con ello, en el año 1937, se construyeron las primeras playas subterráneas para estacionamiento vehicular, con ingreso por las calles Sarmiento y Lavalle denominadas Playas A y B respectivamente y que actualmente siguen en operación, con una Terminal de Combis de Transporte la primera y para automóviles en general la segunda. La nueva Avenida se extendió en ese entonces entre Viamonte y Bartolomé Mitre.
• En la etapa siguiente se continuaron las obras de apertura hasta  la Avda. Belgrano al sur y Avda. Córdoba al norte. Dado que el ancho de la calzada central tenía capacidad sobrante para la escasa demanda del tránsito, en la década del ´60 se dispuso habilitar estacionamiento doble a nivel sobre ambas manos, situación ésta que se mantuvo hasta el año 1995 en que fueron eliminadas.
• La prolongación hacia el sur se completó en la Avda. San Juan en el año 1972 y hacia el norte en la calle Arroyo en 1979. Es de destacar que en los nuevos tramos se modificó la configuración anterior y si bien se mantuvo e

  l ancho total de la calzada se construyó una isleta central que daba seguridad a los cruces de los peatones, permitía una mejor sincronización de los semáforos, habilitaba los giros a la izquierda y se incorporaba un nuevo espacio verde que se integraba con los de las isletas laterales. Esto, naturalmente no permitió generar nuevos espacios para estacionamiento a nivel. Recientemente con las obras del nuevo Metrobus (2013), se eliminaron estos espacios centrales, con una afectación del medio ambiente mitigando el impacto con el traslado de las arboledas existentes.

• A fines de los años ´70 y dentro de un Plan de Autopistas Urb

  anas, se planteó la continuación de la Avenida hacia el sur hasta la localidad de Avellaneda en un diseño de viaducto elevado y otra hacia el norte para conectar, con diseño similar, la Autopista Lugones. Con su realización se completó un enlace vial de alta capacidad y se crearon las actualmente denominadas Autopista 9 de Julio Sur y Dr. A. Illia respectivamente. En particular, la primera integró los espacios bajo viaducto a la trama urbana, con la creación de parques públicos y playas de estacionamiento, entre las que se destaca la de la Plaza Constitución. En forma similar, en el bajo viaducto de la Autopista Illia, se dispuso el lugar para usos múltiples como estación de servicio, varios restaurantes y una playa de estacionamiento (Ver figura 6).

• En el año 1998, se construyeron dos nuevas playas subterráneas, una al sur de la avenida, entre Avda. Belgrano y Venezuela y otra al norte a la altura de la calle Juncal. Estas fueron concebidas como de sector de disuasión para  los conductores de vehículos que accedían al macrocentro de la Ciudad en ambas direcciones.

Playas públicas de estacionamiento:
En sucesivas etapas se construyeron nuevas playas, además de las mencionadas subterráneas, en la Avda. 9 de Julio, mediante la concesión de obras públicas en particular debajo de parques existentes en diversos barrios.
Una de las p

rimeras en encararse fue la ubicada en la plaza Houssay (Avda. Córdoba y Pte. J. E. Uriburu), donde estaba emplazado el antiguo Hospital de Clínicas que fue reemplazado por el entonces moderno Hospital Escuela Gral. San Martín. Dentro de un plan elaborado por la Municipalidad a fines de la década del ´70, que se continuó en otras Figura 1: Cuadro de horarios de estacionamiento en distintas situaciones.nuevas etapas, se realizaron diversas obras con inversión privada y una concesión de 25 años de explotación al cabo de los cuales se las transfirió al dominio del Municipio. Se pueden mencionar las subterráneas ubicadas en los siguientes emplazamientos:

• Plaza San Martín (Florida y M. T. de Alvear).
• Avda. Córdoba (entre Florida y Esmeralda).
• Plaza Libertad (Cerrito y Paraguay).
• Plaza  Congreso (Avda. Rivadavia y V. Cevallos).
• Plaza T. de Alvear – Recoleta (Avda. Alvear y Posadas).

  

• Boulevard Central Avda. Charcas (entre Avda. Cnel. Díaz y Bulnes).
• Plaza Lavalle (Libertad y Tucumán).
• Plaza V. López y Planes (Paraná  y V. López).
• Edificio Bco. Tokio (Corrientes y Reconquista).
• Plaza Correo Central (Avda. L. N.  Alem y Pte. J. D. Perón).

Una vez vencido el plazo de concesión se llamó a licitación pública para la renovación de la explotación por un período de cinco años con una numerosa concurrencia de oferentes. Véase el interés del negocio que se generó que los adjudicatarios debieron abonar por adelantado dos años del canon mensual cotizado.Hay algo que puede resultar sorprendente en esta problemática y es que, a pesar de la concurrencia simultánea de la utilidad de este servicio público con el interés económico que genera, no se corresponde con la resistencia previa que dio lugar el lanzamiento de cada emprendimiento en varios sectores de

la comunidad preocupados por el supuesto deterioro de los espacios verdes, lo que precisamente fue conservado mediante acciones de mitigación del impacto ambiental.
Lamentablemente, un ambicioso plan más reciente, con adjudicaciones concretadas, las obras no se realizaron en su mayoría por las protestas de los vecinos y las condiciones económicas adversas en ese entonces para este tipo de inversiones a título de ejemplo, sólo puede mencionarse la playa construida en la plaza Tte. Gral. Emilio Mitre (Avda. Las Heras y Avda. Pueyrredón).
Por último, en relación a la mencionada playa debajo de la plaza B. Houssay, la Ciudad dispuso una remodelación integral del espacio público y en parte un cambio de destino de uno de los dos subsuelos que mostraban realmente un estado de mantenimiento bastante deplorable. Si bien se comparte la iniciativa, se entiende que reducir la capacidad de cocheras en un punto de alta demanda en el centro del complejo de edificios de varias facultades de la Universidad de Buenos Aires va implicar un empeoramiento de la ya compleja situación del estacionamiento.

Barrio Puerto Madero:
Este fue el último barrio a incorporarse a la Ciudad y su moderno diseño es un verdadero ejemplo del equilibrio que existe entre las construcciones de los numerosos edificios entre los que se destacan importantes rascacielos, hoteles de alta jerarquía, reconocidos restaurantes, espacios de recreación, etc., con el desarrollo de la red de avenidas de amplia capacidad donde se tuvo especialmente en cuenta el control del tránsito mediante semáforos y el estacionamiento de los vehí

culos en forma ordenada en la vía pública. Los edificios también disponen de una gran capacidad de cocheras, no existiendo playas subterráneas de estacionamiento, que si bien habían sido programadas debajo de los numerosos espacios verdes, las obras no se concretaron.
Durante los días laborables, las cocheras en la vía pública son ocupadas por los que concurren a trabajar tanto en el barrio como lo que se desempeñan en las inmediaciones del Macrocentro. Asimismo, los sábados y domingos cambia el uso de las calles que son ocupadas por los vehículos del numeroso público que concurre en una especie de mini turismo, utilizando los espacios de recreación.

NOTA DEL AUTOR:

El análisis de la problemática del “Tránsito y el estacionamiento en relación con la planificación urbana” se continuará tratando en la próxima edición de la Revista Vial.