La Planificación Urbana y el Tránsito. Sexta Parte: Movilidad Sustentable (II)

Continuando con la problemática de la Planificación Urbana, se completa en este artículo otros aspectos a los ya presentados en la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), vinculados con la Movilidad Sustentable a partir del Informe del Comité PIARC T.C.2.2. “Estrategias para la mejora de la movilidad en grandes regiones urbanas”, perteneciente a la Asociación Internacional de Carreteras.

ANÁLISIS PRELIMINAR
En la edición anterior se estudiaron las diversas tendencias en el mundo sobre las políticas en Movilidad Sustentable en las grandes regiones urbanas, entre las que se han destacado las siguientes:
HOV/HOT: Estos sistemas tienden a promocionar el uso compartido de los automóviles que circulan por las autopistas urbanas, fomentando el transporte de mayor número de pasajeros por auto mediante la habilitación de carriles especiales (HOV: High Occupancy Vehicle – para tres o más personas) o con peajes con tarifas diferenciadas (HOT: High Occupancy Toll).
TOD (Transit Oriented Development): Es un área de variados usos, tanto comercial como residencial, para maximizar el acceso al transporte público y a menudo incorporar aquellos aspectos que estimulen la circulación de los pasajeros. Una comunidad TOD tiene típicamente un centro con una estación de trasbordo, ya sea de trenes, subte, tranvías o paradas de colectivos, ubicada dentro de un desarrollo de relativa alta densidad poblacional.
BRT (Bus Rapid Transport): Son ampliamente conocidos en nuestro país, si bien con diferencias op

Figura 1

erativas, en particular en la Ciudad de Buenos Aires y su extensión a la Región Metropolitana, han recibido la denominación de METROBUS. El BRT fue definido en el año 2002 como un modo de transporte rápido que combina la calidad del tránsito sobre rieles y la flexibilidad de los buses.
A continuación, se completará la presentación con el estudio efectuado a partir de relevamientos en distintas ciudades del mundo sobre el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie.

 

PROMOCIÓN DE MODOS ACTIVOS DE MOVILIDAD: CICLISMO Y CAMINAR
En la promoción de ciertos modos activos de movilidad se destaca el intercambio entre ellos; y en este caso, analizaremos la combinación de transporte entre el TOD con el ciclismo y el ciclismo con el caminar.
En el primer planteo, se recuerda que un TOD se lo desarrolla en las inmediaciones de una estación de ferrocarril con la planificación de las áreas adyacentes. En cuanto a la bicicleta, es de por si a menudo suficiente para desarrollar un viaje completo. También se la está viendo como formando parte de un gran sistema de transporte
El número de personas usando la bicicleta ha ido en aumento permanente tanto en grandes ciudades del mundo como en Buenos Aires. Compartir la bicicleta y pasar luego a un transporte público (BC + TP) es una forma de hacer eficiente el sistema. Precisamente BC – TOD se basa en dicha combinación (Ver Figura 1).
Uno de los objetivos del Comité ha sido la promoción de políticas para el uso de la bicicleta y el desplazamiento a pie como los modos más eficientes, tanto para la lucha contra el cambio climático y la polución, como la reducción del ruido ambiente, combatir la obesidad y el estilo de vida sedentario, reducir la dependencia energética y por encima de todo dejar un mundo mejor a las generaciones futuras.
Para ello el Comité decidió hacer un relevamiento de la aplicación de estas políticas

Figura 2

en varias ciudades de los cinco continentes y de esta forma poder hacer un análisis estadístico de estas buenas prácticas en diferentes países.
El relevamiento comprendió 17 preguntas sobre los siguientes temas:
1-Planificación y presupuestos asignados a estas políticas.
2-El desarrollo de infraestructura específica.
3-Seguridad.
4-Intermodalidad del transporte.
5-Medidas de accesibilidad para personas con movilidad reducida.
6-Participación de la población.
7-Concientización pública.
El detalle de las encuestas se puede ver en el Informe Técnico (en su versión en inglés), en la página de la Asociación Argentina de Carreteras: www.aacarreteras.org.ar.
El relevamiento se llevó a cabo en las siguientes 38 Ciudades:
América Latina: Buenos Aires y Rosario (Argentina), Lima (Perú), México CD (México), Montevideo (R. O. del Uruguay).
América del Norte: Montreal (Canadá).
Europa: Barcelona y Sevilla (España), Berna (Suiza), Bruselas (Bélgica), Gävle, Gotemburg, Lund y Malmö (Suecia), Helsinki (Finlandia), Londres (Inglaterra), Lyon y Toulouse (Francia), Oslo (Noruega).
África: Agadir y Casablanca (Marruecos), Lagos (Nigeria).
Asia: Dhaka (Bangladesh), Gifu, Kumamoto, Niigata, Sendai, Toyama y Yokohama (Japón), Su won (

Figura 3

Corea del Sur).
Australia: Adelaida, Brisbane, Camberra, Darwin, Melbourne y Sidney (Territorio de Australia), Hobart y Perth (Tasmania).
Los resultados se han volcado en numerosos cuadros y gráficos con una ajustada evaluación estadística.
Son numerosos los datos aportados por las ciudades encuestadas y en el Informe pueden verse los resultados estadísticos obtenidos. Para destacar, es que el 61% de las metrópolis contestaron positivamente al menos 5 de las 7 preguntas relacionadas con la ejecución de políticas de planificación y presupuesto asignado a la bicicleta y la infraestructura peatonal. Más del 82% de las ciudades tienen estas políticas como transporte intermodal (Ver Figura 2).
De las encuestas, se hizo una evaluación exhaustiva de buenas prácticas en distintos aspectos de las políticas implementadas para bicicletas y peatones para diferentes ciudades:
-Planificación: Barcelona (España), Bolzano (Italia), Edinburgh (Reino Unido), Querétaro (México), Rosario (Argentina) y Washington (Estados Unidos).
-Uso compartido de la bicicleta: Barcelona (España), Chanwon (Corea del Sur), Madrid (España), París y Lyon (Francia), Montreal (Canadá).
-Puentes y túneles para peatones: Antwerp (Bélgica), Bath (reino Unido), Brisbane (Australia), San Sebastián (España) y Lyon (Francia).
-Carriles para bicicletas: Bangkok (Tailandia), Bologna (Italia), Lima (Perú), Ljubjana (Eslovenia), Orebro (Suecia), Perth (Australia), Vancouver (Canadá), Montreal (Canadá); que de las encuestadas tiene la red más extensa con 450 km y Buenos Aires que le sigue con una red de 130 km año 2011.

 

COMENTARIOS SOBRE BUENAS PRÁCTICAS
Resulta interesante y a la vez conveniente, analizar algunos ejemplos de emprendimientos que se llevan a cabo en nuestro país sobre las temáticas aquí tratadas.

Figura 4

Hace algunos años atrás, en oportunidad de organizar la Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito, se presentó en Rosario, un material termoplástico para la demarcación en calzadas, de espacios de isletas, rotondas, etc., que reemplazaban las construcciones físicas habituales para orientación del tránsito y se procedió a su aplicación en algunos puntos de esa ciudad. A partir de entonces, su uso se ha ido extendiendo, tal el caso de la Ciudad de Buenos Aires, con muy buenos resultados, especialmente en aquellos emplazamientos con una geometría compleja.
Ahora bien, a partir de varios exitosos emprendimientos, se observa que se ha decidido ampliar su implementación a numerosas intersecciones simples de disposición ortogonal, como extensión del espacio de la acera en la bocacalle, tal como puede verse en las fotografías adjuntas (Ver Figuras 3 y 4).
A fin de encontrar una explicación de esta demarcación no incluida en las normativas vigentes del señalamiento horizontal podrían plantearse las siguientes hipótesis:
Dar mayor seguridad al cruce de peatones acortando el largo de la senda.
Reducir la capacidad de la calzada, lo que implica una dificultad en la circulación y por ende una reducción de la velocidad de los vehículos, es decir una medida adicional de seguridad.
Impedir el estacionamiento indebido en las bocacalles, ordenando el espacio para detención de los coches a lo largo de la cuadra.
Una mejora estética del espacio público.
Más allá de la razonabilidad de estos planteos, es evidente que el cambio de la geometría habitual de la bocacalle conlleva numerosas dificultades, entre ellas la reducción de los radios de curvatura en las ochavas y una confusión a los peatones de si este nuevo espacio intermedio puede ser seguro para su detención previa al cruce. En el caso de las líneas de transporte dificultan la opera

Figura 5

ción de los colectivos especialmente en las proximidades de las paradas para ascenso y descenso de pasajeros.
Complementario con ello se agregaron los denominados delineadores que por tener la facilidad de disponer de una estructura rebatible, mejoran la orientación del tránsito sin que constituyan un elemento peligroso para la estructura de los automóviles. No obstante, tal como puede verse en la Figura N° 5, estos elementos muestran signos de haber sido golpeados, ya que los vehículos de mayor porte, por ejemplo los recolectores de residuos, no disponen del espacio suficiente para maniobrar.
Por último, para que no haya dudas que el espacio ocupado por las isletas no debe ser invadido, se han colocado unos enormes maceteros -por llamarlos de alguna forma-, que si bien constituyen una barrera infranqueable, incorporan un elemento peligroso precisamente

Figura 6

para el tránsito vehicular (Ver Figura 6).
A modo de conclusión, con esta problemática y de la experiencia de haber actuado en numerosas oportunidades en la dilucidación de los conflictos en accidentes de tránsito, entiendo que es fácil en estas circunstancias imputar la responsabilidad a las autoridades de la ciudad, en todo incidente que tenga lugar en estas bocacalles. Sería aconsejable que se promueva una discusión seria sobre este tipo de emprendimientos, con la opinión de las entidades que intervienen en las políticas de seguridad vial.

PALABRAS FINALES
Con esta edición, se completa la serie de artículos de la Planificación Urbana y el Tránsito y espero que su tratamiento, que ha abarcado algunos de los principales aspectos de esta problemática actual de los grandes centros poblacionales, tal el caso de la Ciudad de Buenos Aires y el Área Metropolitana, contribuya a orientar las soluciones en la circulación vehicular de la totalidad de los usuarios de la vía pública.
Que todo sea para mejor. Hasta la próxima.