La Red de Expresos Regionales y el planeamiento estratégico del área metropolitana de Buenos Aires

*Por el Ing. Máximo Fioravanti

El desarrollo orgánico urbano impone una metamorfosis desde la centralidad, hacia la policentralidad, con la aparición de demandas transversales o pasantes. Desde el punto de vista del transporte urbano y regional, en un área metropolitana como la de Buenos Aires, con una extensión de más de 800 km de vías para trenes de pasajeros, el diseño de una Red de Expresos Regionales (RER) se orienta a la vinculación de las grandes terminales de ese medio, a fin de optimizar la accesibilidad de la periferia metropolitana al área central, eliminando transbordos, y generando nuevos nodos de intercambio, en la mayoría de los casos, subterráneos.

En octubre de 2011 le hicimos llegar al entonces jefe de Gobierno de la Ciudad, Ing. Mauricio Macri, una propuesta en la que distinguíamos seis proyectos estratégicos trascendentes para el transporte en el AMBA, de alto impacto positivo y pendientes de larga data: uno de ellos era la RER, que adecuadamente coordinado con otros proyectos, puede cambiar la geografía económica de la región, incrementando la accesibilidad y mejorando así, sensiblemente, el acceso social a otras oportunidades (dichas ideas fueron publicadas en el Nº 82 de la Revista Vial).

 

Con los anuncios del Gobierno desde mediados del año pasado, ésta es la primera vez que el Proyecto RER trasciende a la esfera política, aun cuando figura en los planes de transporte de Buenos Aires desde el año 1972. Iniciativa elogiable y merecedora del más amplio apoyo.
En esta materia nuestra ciudad está atrasada medio siglo respecto las principales urbes del mundo. París inauguró su primera estación en 1969 y quedaron concluidas sus cinco líneas actuales en 1999, acuñando la denominación RER (Red Expreso Regional) para este concepto de vinculación regional de líneas férreas.
En 2011, la Academia Nacional de Ingeniería, publicó un trabajo sobre el Transporte Ferroviario y los Subterráneos en el área metropolitana (Se puede acceder al trabajo desde la web: http://www.acadning.org.ar/instituto_transporte.htm), donde se enfoca la participación de las líneas suburbanas de trenes, el subterráneo y la idea del RER en Buenos Aires.

 

ANTECEDENTES
Los orígenes de la idea de RER se encuentran en el plan de Ruhlmann-Langewin en 1936 de la CMP (Compagnie du chemin de fer métropolitain de París, Francia) para crear un metro exprés regional de gálibo ancho.
Hubo que esperar al esquema rector de 1965 para empezar el proyecto de una verdadera red regional. Esta red daba servicio a los nuevos desarrollos urbanísticos del área metropolitana parisina y los unía a la capital. La construcción de la primera línea subterránea este-oeste fue licitada el 6 de julio de 1961 construyéndose por tramos entre 1969 y 1977.
A partir de esa fecha se fue completando la red básica consistente en las cinco líneas: A, B, C, D y E, que qued1aron casi completas, no sin haber sufrido modificaciones respecto al proyecto inicial. Se trataba de un concepto original y como tal generaba muchas dudas sobre su utilidad, lo que explica los 40 años que llevó concretar la primera línea desde las primeras ideas.
La exitosa experiencia francesa que tanto tiempo llevó concretar, fue rápidamente aprovechada por otras ciudades importantes como Madrid (España), que trabajando intensamente desde 1981 pudo concretar la red de Cercanías con 9 líneas en operación.
Así también Berlín (Alemania), habilitó 15 líneas del tren metropolitano denominado S-Bahn, con obras de interconexión subterráneas sin cruces a nivel en la zona central del área metropolitana, integradas como propone el concepto RER.
El proyecto que se encuentra desarrollando el Gobierno Nacional coincide básicamente con la propuesta del inicio de este artículo, síntesis de varias ideas y adecuada al carácter de excentricidad de Buenos Aires, donde uno de sus bordes limita con el río.

 

COORDINACIÓN ENTRE NACIÓN Y CIUDAD- AUTORIDAD REGIONAL
Las características de las obras de infraestructura mencionadas requieren, por varias razones, la concurrencia de la jurisdicción Nacional, la de la Ciudad y la de la Provincia. En ese sentido la actualidad nos brinda una oportunidad al estar los tres gobiernos bajo un mismo signo político.
La envergadura de las inversiones y los plazos de su entrada en operación hacen que resulte necesaria una acabada coordinación entre las principales jurisdicciones intervinientes, tanto en las etapas de planeamiento e inversión, como en las posteriores de operación. Así lo atestiguan las principales metrópolis del mundo.
En efecto, el mayor desafío consiste en darle sustento político y económico, durante los largos períodos que demanda su implementación, que hacen necesario establecer estrategias para una adecuada comunicación para su aceptación por la sociedad.
Por otra parte, la población estable de la Ciudad se ve más que duplicada diariamente por el ingreso de personas con destino al área central, con los más variados fines: laborales, administrativos, de salud, de educación, de esparcimiento, etc.
Aunque, físicamente el corazón de las o2bras señaladas se construiría en la Ciudad, los beneficios derivados de ellas alcanzarían a toda la Región Metropolitana.
Ya quedó demostrado que sin el aval de la Nación resulta muy dificultoso la obtención de financiamiento, principalmente de los bancos multilaterales de crédito.
Luego de décadas de desencuentro, es auspicioso que desde hace dos años se haya logrado el incipiente funcionamiento de la Agencia de Transporte Metropolitano de Buenos Aires, cuya necesidad por la magnitud y la complejidad de la cuestión que trata, era innegable y su concreción largamente esperada por el sector y los usuarios. El proyecto RER debería servir para afianzar esa institución otorgándole la mayor estabilidad jurídica. 

 

EL PLANEAMIENTO REGIONAL

Con inédito esfuerzo, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, desde el Ministerio de Desarrollo Urbano, generó un Modelo Territorial para la Ciudad, como política de Estado, como idea y perspectiva y como herramienta de gestión, generando como indicador el Índice Sustentabilidad Urbana.
Se trata de un modelo dinámico que, entre otras muchas ventajas, permite anticipar los efectos de cualquier medida de política urbana sobre la sustentabilidad de la Ciudad. Es nuestra opinión que esta ímproba tarea no debería ser abandonada, sino que debería ser extendida al AMBA.
Es conocido que la interacción entre planeamiento estratégico urbano y el transporte es de gran importancia e impacto, por lo que el RER debería ser integrado al Planeamiento Regional Integral, a fin de fundamentar cabal y ampliamente los trazados de las líneas, sus interconexiones y las prioridades, en un plan Estratégico para el AMBA, en el marco de una tendencia hacia la policentralidad, de la planificación coordinada del transporte y del uso del suelo con políticas y medidas racionales que mejoren la oferta, calidad y eficiencia del transporte en el área, como así también las que alienten la descentralización de las actividades.
De más está mencionar la necesidad de integración de todo el sistema ferroviario (FFCC, subtes BRT y colectivos), así como en Berlín se coordinó la red S-Bahn (FFCC) y la U-Bahn (subtes), ya que además de diseñar los nuevos recorridos de todos los medios del sistema, habrá que definir las prioridades de ejecución de las obras y el calendario de inversiones, de manera que el RER no se convierta en una valla para la expansión de la red de subtes.

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CONCLUSIÓN
Finalmente, para el caso de Buenos Aires, parecería ser que la Red de Expresos Regionales se constituye en una de las herramientas de proyecto más idóneas para ser puesta en práctica y resolver los importantes problemas del transporte de toda la región metropolitana.
Además de otras consideraciones propias del AMBA, las experiencias internacionales demostraron empíricamente las ventajas de las vinculaciones subterráneas de las líneas férreas concéntricas con respecto a las circunvalaciones.
Por el afán de concretar aceleradamente las obras tanto tiempo postergadas, no deberían saltearse las etapas de planeamiento para llegar a la solución óptima, ya que los costos de un error se pagan largamente.