“La VTV permite al conductor anticiparse acerca de algo que puede empezar a fallar”

Revista Vial dialogó con el Licenciado en Seguridad Vial y Transporte, Daniel Manente, director desde el año 2016, del Ente Regulador de la Verificación Técnica Vehicular (VTV), organismo dependiente de la Subsecretaría de Transporte de la provincia de Buenos Aires.

– ¿Cuáles fueron las primeras dificultades con las que se encontró cuando asumió?
Lic. Daniel Manente: El primer desafío que encontré en esta Dirección fue entender cómo funcionaba el sistema, quienes y como lo hacían, que problemas eran frecuentes, distancias de las plantas, infraestructura, Etc. Hasta ese momento yo era un usuario más que cumplía con hacer la VTV cada año a mi auto particular. Lo primero que pude apreciar fue una falta de modernización en el sistema, a esa altura la VTV ya tenía cerca de 17 años funcionando.

–¿Cuál es el procedimiento que se lleva a cabo en la Verificación Técnica Vehicular?
D.M.: La verificación se hace en tres etapas. En una primera estación, se revisa el estado general del vehículo. Esta instancia comprende las luces, los limpiaparabrisas, los cinturones de seguridad y el matafuego, carrocería, puertas y paragolpes entre otros. Luego, se pasa en línea recta a una segunda estación, donde se ingresa en el banco de amortiguación y frenómetro, donde se mide la eficacia los amortiguadores y los frenos. Por último, se ingresa a la fosa, donde hay dos placas en el suelo que mueven las ruedas hacia afuera y hacia adentro, mientras que por debajo un técnico observa el comportamiento de las partes móviles del tren delantero.
A medida que el vehículo va pasando por las distintas estaciones, los datos del chequeo en máquinas se van cargando automáticamente en el sistema. Las revisiones visuales, es el técnico quien las cargará manualmente. Luego con todas las revisones se confirma si el vehículo está o no dentro de parámetros normales para conseguir la aprobación.
Si el vehículo tiene un problema muy serio, se rechaza la verificación. En ese caso, el informe final va a rezar “Rechazado. No apto para circular”. También se puede salir con una observación, que podría consistir en defectos leves. Ahí se le da al dueño un tiempo determinado para hacer la reparación correspondiente y volver para una reverificación.

–¿Cuáles son las fallas que se consideran para la no aprobación y la observación?
D.M.: Hay fallas de todo tipo. Si se tiene un problema grave que atenta contra la seguridad vial, se rechaza directamente. Estos son los casos de problemas con los frenos o el muy mal estado de las cubiertas o inclusive un alto nivel de contaminación. En cambio, un ejemplo de un defecto leve podría ser una pequeña rajadura en el parabrisas. En ese caso se hace una observación pero se entrega la oblea igual. Aunque las observaciones constarán en el informe.

–Debe existir una escala de grises a la hora de aprobar o rechazar una VTV.
D.M.: Sí. Por ejemplo, los vidrios polarizados entran a escala. No se los rechaza, pero se los observa y se les remarca a los dueños de los vehículos que esa aprobación no quita que en un control policial puedan hacerles una multa. Es un tema difícil porque el 90% de los vehículos están con vidrios polarizados, pero la realidad es que están prohibidos.

–Los conductores que usan en sus vehículos vidrios polarizados, ¿lo hacen por razones de seguridad?
D.M.: Puede ser, pero es discutible si sirven o no para prevenir robos. Se habla de que la persona se siente más segura porque desde afuera un posible delincuente no ve hacia adentro; pero también puede pasar que esté con dos ladrones adentro del auto y que desde afuera nadie lo note. Es tan relativo como la excusa de no parar en los semáforos de noche por temor a un robo. Existe una mayor probabilidad de que un auto choque por cruzar en rojo a que se produzca un robo por frenar. Esas excusas se tratan más de malas costumbres culturales que de puntos razonables.

–¿Existen diferencias entre la VTV en provincia de Buenos Aires y la de CABA?
D.M.: En ambos lugares se debe hacer una vez por año. En Provincia hay un problema que en CABA no existe, y es el de la estacionalidad: en la época de vacaciones la gente se acuerda de que tiene que hacer la VTV porque va a salir a la ruta, donde están mayormente los operativos de control. Luego, como el vencimiento es a un año, al año siguiente se les vuelve a vencer en el mismo mes, a lo que se suma toda la gente que hace la VTV por primera vez, que también la hacen en esos meses. Por lo tanto, cada vez hay más gente en el período de vacaciones (de verano e invierno) y en el resto del año hay una cantidad de asistentes a verificar mucho más reducida.
Eso pasa sólo en Provincia, porque en CABA funciona por orden de patente desde que empezó, por lo que nunca existió este inconveniente. Asimismo, trabajan en muchas menos plantas que son mucho más grandes, con lo cual la manera de distribuir a los interesados es mucho más fácil y es imposible que se armen colas, porque la gente va por turno y no puede asistir de manera espontánea. En la Provincia, las plantas funcionan con turno, pero también existe la posibilidad de acercarse sin turno, porque la cantidad de vehículos es mucho más grande. En cuento a las verificaciones, no hay cambios significativos. Se verífica lo mismo y del mismo modo.

–¿Existe un plan para rever la situación y consolidar un sistema online, como se hizo CABA?
D.M.: Sí, por supuesto. En eso se está pensando. El principal inconveniente es que la provincia de Buenos Aires es enorme en su extensión y hay plantas que están ubicadas en pueblos o zonas donde la conectividad de internet es regular o nula. Además está el problema cultural de mayor cantidad de gente no tan familiarizada con los sistemas On Line, como puede ser el pago eléctronico o reserva de turno. De todos modos, el sistema debe modernizarse y ser más ágil que como lo es en la actualidad.

–¿Cuántas plantas hay en la provincia de Buenos Aires?
D.M.: Fijas, hay 45. Luego hay plantas móviles, que se trasladan periódicamente a las localidades más pequeñas del interior. El objetivo es que nadie tenga que hacer más de 50 km desde su casa para realizar la VTV. De esta manera, si en una localidad no hay una planta fija; en algún momento del año sí habrá una móvil cerca, que permanecerá entre quince y treinta días para que los conductores de la zona puedan verificar sus vehículos también. Si bien es mejorable, esta metodología funciona bien.

–¿Qué repercusión tiene a nivel social la exigencia de la VTV?
D.M.: Hay gente que supone que la VTV no es necesaria porque considera que llevando el auto al mecánico es suficiente. La realidad es que un taller de barrio, por bueno que sea, no tiene las mismas herramientas y maquinarias que tienen las plantas de VTV. Personalmente, siempre estuve a favor del sistema porque es innegable que el correcto funcionamiento del vehículo es vital para la seguridad vial. El factor humano, la infraestructura y la seguridad vehicular conforman el triángulo vial, lo que significa que el vehículo que no está en condiciones, es un peligro para sus ocupantes y los demás ocupantes de la vía pública.

–En cuanto a la capacitación de los empleados de las Plantas, ¿estaban a la altura de las circunstancias cuando asumió?
D.M.: Sí. Las empresas que tienen la concesión se encargan ellas mismas de capacitarlos. Las VTV tienen empleados de distintas categorías, ya sea por antigüedad o por especialización, se van capacitando para poder realizar las tareas asignadas. En los sectores donde más profesionalismo debe haber es en la observación de fosa por ejemplo. Hay muchos chicos y chicas jóvenes. A los principiantes se los pone, por ejemplo, en el control de las luces, gases, auxiliares administrativos, Etc. Asimismo, en cada planta hay un jefe y encargados que supervisan el trabajo de todos.
En el Ente Regulador tenemos inspectores que recorren periódicamente todas las plantas de la Provincia. Se inspecciona todo: el funcionamiento, las calibraciones, el libro de quejas, la cantidad de personal, los elementos de seguridad –como matafuegos, cuadros tarifarios a la vista, señalización, el estado de las máquinas, Etc. Es decir todo lo que las empresas deben cumplir por contrato.

–En cuanto al equipamiento de las plantas, ¿cuentan con la tecnología suficiente?
D.M.: Sin duda contamos con buena tecnología. La mayoría son equipos europeos. Algunos ya tienen 20 años de uso. Pero si hoy compraran equipos nuevos, no cambiarían demasiado porque son equipos básicamente mecánicos. Podría mejorar la comunicación entre los equipos y la base de datos, reducir la posibilidad de salidas de servicio por roturas, pero el resto debería ser igual.

–¿Los autos más modernos, con mayor presencia de elementos electrónicos o computarizados, tienen un control distinto al de los más antiguos?
D.M.: No, es exactamente lo mismo. En la VTV se analizan los elementos de seguridad activa y pasiva, (lo visual y lo mecánico). No se puede por el momento verificar temas relacionados con las computadoras de abordo por ejemplo. Al menos no todavía.

–¿Cuáles fueron las primeras medidas que propuso para mejorar el sistema de la VTV?
D.M.: Lo primero que hice fue intentar darle una imagen más homogénea a la VTV, ya que cada una de las cuatro empresas proveedoras del servicio tenía una imagen institucional propia. A simple vista eso se notaba en los uniformes. En cada planta, los mecánicos estaban vestidos de un color diferente, lo cual generaba confusión en los usuarios. En ese momento se planteó la idea de que todas las plantas de la Provincia lucieran iguales, no sólo en su exterior, sino también en el interior, como en las plantas de CABA. Paulatinamente esta situación se fue cambiando.

–¿Tienen estadísticas de cuántos autos son controlados anualmente?
D.M.: Sí, en el 2018 tuvimos dos millones 700 mil vehículos verificados. Ese número debe ser mayor. Aún hay mucha gente que prefiere evadir el sistema, aun habiendo un incremento importante en los controles de vía pública y con multas bastante onerosas.

–¿Cuáles son las fallas más recurrentes que se encuentran?
D.M.: Principalmente son problemas en las luces (ejemplo lámparas quemadas) Es común que mucha gente no sepa que su auto tiene algún foco quemado, lo cual es muy peligroso. Una mala señalización de luces deficiente puede dar un mensaje equivocado. Hay casos de problemas en los neumáticos, frenos, bujes, limpiaparabrisas, Etc. Una vez reparado el problema observado, los usuarios de los vehículos deben volver dentro de un plazo determinado y se procederá a reverificar solo el ítem que les fue observado. Para eso, no es necesario volver a sacar turno.

–¿La VTV verifica también vehículos pesados?
D.M.: Sí, pero no en gran cantidad. La VTV de la provincia de Buenos Aires sólo se encarga de la revisión de ómnibus y camiones de jurisdicción provincial, es decir, aquellos que no salen de los límites de la provincia. Es el caso de los colectivos de líneas municipales o provinciales. Los que salen del interior hacia CABA o tocan otras provincias (Al tener un servicio interjurisdiccional) , tienen que hacer la revisión técnica en las plantas nacionales, las llamadas CENT.

–¿Cuáles son las fallas más recurrentes en estos vehículos?
D.M.: Son más o menos las mismas que en los autos particulares. Podrían ser problemas en las luces, emisión de gases, frenos o algún incumplimiento de lo que dicta la legislación de transporte.

–¿Qué opinión tiene sobre la renovación de flotas en los vehículos pesados?
D.M.: No tengo información exacta, pues escapa a mi función, solo puedo opinar por lo que se observa a diario. Se ve una renovación en etapas en cuanto a ómnibus de pasajeros, tal vez no al mismo ritmo que la de camiones. Podemos ver vehículos bastante nuevos en ambos casos, pero también podemos observar algunos muy viejos y que aun prestan servicio.

–¿Cómo es la VTV para el caso de las motos?
D.M.: Las motos están obligadas a hacer la VTV en todas sus cilindradas, ya que también tienen luces, frenos y elementos de seguridad que deben funcionar óptimamente. Una moto con una deficiencia en alguno de estos aspectos es un peligro. Por lo tanto, es tan fundamental el control sobre las motos como sobre los autos.
Para analizar el caso de las motos es necesario tomar en cuenta que los controles se dividen en dos partes: unos son los controles de ruta –que corresponden a la provincia–, y otros son los controles urbanos –que es donde más motos hay–, que son responsabilidad de los agentes municipales. El problema es que en muchos casos ni siquiera los mismos agentes de tránsito saben que las motos también tienen que tener hacer la VTV, o saben pero no se exige. Esto pasa mucho en los pueblos, que al ser pocos, los ciudadanos son reticentes al control. La realidad es que cuesta mucho exigir a los conductores de moto que tengan la VTV aprobada, teniendo en cuenta que todavía ni siquiera se ha logrado que usen casco, que tengan el seguro obligatorio, licencia de conducir, o que no viajen más de dos personas por vehículo.

–¿Ustedes como Ente Regulador no pueden exigir el cumplimiento de estas reglas?
D.M.: No. Está totalmente fuera de nuestra órbita. Nosotros como Ente Regulador lo que tenemos que hacer es regular el funcionamiento de las plantas y asegurar que no haya conflictos entre el usuario y el servicio. Recibimos denuncias o quejas de parte de los usuarios, hacemos los controles y seguimientos de cada caso y velamos en definitiva para que se cumpla lo que está estipulado en los contratos de concesión para que la gente tenga el mejor servicio posible. Ese es nuestro objetivo.

– ¿Tienen estadísticas de las motos de la provincia de Buenos Aires?
D.M.: Si bien tenemos datos registrales, ese número no es preciso, sobre todo porque hay muchas motos que salieron de circulación y ni siquiera están registradas como tal. Esto en el interior sucede todo el tiempo. En los municipios en los que se ha empezado a controlar más, cuando encuentran una moto que no tiene la documentación exigida la secuestran y la ubican en un galpón. A muchas de esas motos nadie las va a buscar pues eventualmente no se encuentran los papales o el gasto que requiere recuperar la moto o pagar la multa es mayor que la misma moto.

–¿La VTV puede aportar a que un vehículo evite un potencial siniestro vial?
D.M.: Por supuesto. La VTV permite al conductor anticiparse a algo que puede estar al límite de empezar a fallar. Cuanto menos conocimiento se tiene sobre el funcionamiento de las partes vitales del auto, más posibilidades existen de participar de un siniestro a causa de una falla mecánica. Si a eso le sumamos la falta de conocimientos para conducir de manera segura, la posibilidad aumenta exponencialmente. Por ejemplo, si en la ruta aparece agua de forma imprevista y las cubiertas no están en condiciones, lo más probable es que el auto tienda a perder el control. Si a eso le sumamos que el conductor no sabe lo que tiene que hacer o no hacer, la chance de terminar en siniestro vial es altamente probable. Para redondear la idea doy unos ejemplos, siempre recordando que tienen que funcionar todos los elementos de seguridad del vehículo. No esperemos a que llueva para comprobar si funciona el limpia parabrisas o el desempañador. Nunca seremos conductores seguros si nos enteremos de que las cosas no funcionan cuando más se las necesitamos.

–¿Consideran que la VTV es realmente valorada por los usuarios?
D.M.: Algunos usuarios lamentablemente la toman más como un mero trámite y eso es un problema muy grave. Si vemos por ejemplo que hay lugares que alquilan cubiertas para pasar la VTV, eso significa primeramente que si esos lugares existen, hay gente que lo demanda. Esa gente no tiene real dimensión de la importancia que tienen las cubiertas de su vehículo, como posiblemente tampoco la tienen con los demás aspectos de seguridad. Es increíble que la falta de percepción del riesgo haya escaldo tanto. Otro ejemplo es la falta de matafuegos y que llegado el caso de necesitarlo, una vez más los encuentre con una llegada a tarde a la prevención que es tan necesaría.

–Asimismo, ¿las cubiertas y matafuegos tienen fecha de vencimiento?.
D.M.: Sí, en el caso de las cubiertas la fecha de vencimiento viene de fábrica. Nuestra sociedad culturalmente entiende que la cubierta no sirve más cuando perdió el dibujo, o cuando tiene menos de 1,6 mm de profundidad, que es lo que marca la ley. Pero en realidad al caucho pueden sucederle otras cosas más allá del desgaste, como puede ser que se endurezcan, se cristalicen por razones de exposición climática o bien que sufran un desgaste desparejo por otras razones. De este modo, aun sin estar vencidas, ya no están en condiciones de seguridad óptimas. Los matafuegos tienen también fecha de vencimiento de carga, de todos modos aun dentro de su periodo de uso pueden sufrir variaciones en su presión de carga o pérdida de contenido y deterioros.

– ¿Cuál es el visión a futuro que tiene desde el Ente Regulador de la VTV?
D.M.: De algo estoy plenamente seguro. La VTV sirve, eso es algo que no merece siquiera discusión. Por lo expuesto solo espero es que el sistema continúe y se mejore como debe. Esto implica por ejemplo que tenga más cobertura geográfica y que llegue a más gente, requiriendo menos recorrido por parte del usuario para acercarse a una planta desde su casa. Una modernización que provea de mayor agilidad, calidad, transparencia y optimización de tiempos al usuario. Básicamente, poner esas mejoras en marcha a la brevedad posible y desde luego mantenerlas en el tiempo. Cuando las cosas no son de ese modo suelen caer en el olvido o mediocridad y solo pasan a ser para la sociedad una obligación para cumplir con la ley. Eso no puede pasar con la VTV de la provincia de Buenos Aires ni con ninguna otra del país.