“Los caminos rurales demandan una dinámica de mantenimiento y financiamiento que hasta el momento no fue eficiente”

-¿Cuál fue el disparador para que el Gobierno nacional avanzara sobre la problemática de los caminos rurales?

Ing. Germán Bussi.: Para el Gobierno federal, la temática de los caminos rurales tiene dos ejes fundamentales; el primero es el social. En nuestra visión de pobreza cero, el rol social de estas vías es muy importante. Particularmente, en relación a la población más vulnerable que vive en el ámbito rural. La política pública de la gestión apunta a la conectividad de la misma y su acceso a los servicios.

El segundo es el productivo. Desde el Ministerio de Transporte, estamos, en muchos casos, reconstruyendo, y en otros, recuperando la infraestructura de transporte troncal en materia de caminos, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Consideramos que esa red necesita una local complementaria, que permita la conectividad desde los distintos espacios del territorio, hacia los grandes centros de consumo local, y hacia el exterior, para que las economías regionales puedan desarrollarse.

-¿Cómo analiza la situación actual con respecto a la conectividad entre los campos y puntos de comercialización?

G.B.: Para que la producción de distintos puntos logre alcanzar la red troncal, y que desde allí se pueda distribuir hacia otros lugares, los caminos rurales demandan una dinámica de mantenimiento y financiamiento que hasta el momento no fue eficiente. Los recursos existen. De alguna manera, se está recaudando dinero para tal objetivo. El problema radica en la eficiencia en el gasto y en cómo se aplican los mismos en el territorio. El dinero no siempre es utilizado para la actividad, y en algunas ocasiones, no se invierte de forma adecuada.

-¿Es obligación del Gobierno nacional la inversión en mantenimiento y obras?

G.B.: El Gobierno nacional tiene obligación sobre la red troncal, que comprende las rutas nacionales, vías navegables, los ferrocarriles que atraviesan distintas provincias, y la red del Sistema Nacional de Aeropuertos. Desde el punto de vista financiero, la capilaridad vial no es una responsabilidad de Nación. En las diferentes jurisdicciones locales, existen diversos mecanismos para aplicar este financiamiento. En algunos casos, las constituciones provinciales establecen que la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) debe hacerse cargo de los caminos rurales, y en otros, este compromiso corresponde a los Municipios.

Si bien su mantenimiento no es responsabilidad primaria del Gobierno nacional, de todas formas, el mismo está obligado a contar con una política estratégica y una mirada global sobre sus problemáticas. Asimismo, cumple un rol en la generación de la información básica, ya sea a través del desarrollo cartográfico, o la asistencia técnica. En ese sentido, existen organismos estatales con personal capacitado, con la posibilidad de transferir estos conocimientos. Es el caso de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), que dispone de laboratorios y campamentos en todo el país.

Cabe destacar que contribuye en la transferencia y difusión de buenas prácticas en  materia de cuidado y conservación. Además, promueve que experiencias locales exitosas logren ser replicadas en otros sitios. Nosotros no consideramos que exista un único método. Creemos que en cada espacio territorial, según los actores sociales, se pueden articular distintas opciones. Es valioso que desde el Gobierno nacional se facilite la transferencia de experiencias entre los mismos.

-¿Cuál es la política de gestión planificada por el Ministerio de Transporte para el mantenimiento de los caminos rurales?

G.B.: La manera más sustentable de que los caminos rurales se gestionen y mantengan, es a través de la Participación Público-Privada (PPP). De este modo, la responsabilidad no sólo recae sobre las jurisdicciones locales, ya sean provinciales o municipales según el caso, sino también, en los usuarios: los vecinos, transportistas, dueños de los campos y de las industrias localizadas allí. Articulados con el sector público, ellos son los principales interesados en que la problemática mejore.

Existe una labor del día a día que es de mantenimiento, cuyo fin es garantizar la transitabilidad de las vías durante todo el año. Esa es una responsabilidad local que se puede encarar de distintas maneras, a través de pequeñas acciones, como la limpieza de alcantarillas, el reperfilado de caminos o la estabilización de suelos.

Por otra parte, está la situación de emergencia, que es más complicada de resolver. A veces, se trata de contingencias menores, pero en algunas ocasiones, son mayores, y en ese caso, sí puede llevarse a cabo una intervención federal, mediante recursos específicos para ciertas catástrofes naturales muy extendidas que escapan al alcance del Municipio.

Lo importante es tener los mecanismos establecidos, las reglas claras y que exista una participación activa de los actores; que cada uno priorice y contribuya, de distinta manera, a un objetivo común.

-¿Cómo impacta sobre los costos de traslado la política de intermodalidad implementada por el Gobierno nacional?

G.B.: Según la lógica de los modos de transporte, los más económicos, desde el punto de vista del costo por tonelada/kilómetro o metro cúbico/kilómetro transportado, son, al mismo tiempo, los más rígidos. El más eficiente, teniendo en cuenta el valor de energía consumida por tonelada transportada, es el de agua; la diferencia con los demás es marcada. El segundo, es el ferroviario; el tercero, carretero; y el último, aéreo. El carretero, que es el menos eficaz si se considera el precio por tonelada/kilómetro, cuenta con mayor flexibilidad. Por su parte, el de agua se encuentra limitado al borde costero marítimo o las vías fluviales navegables, razón por la cual, necesariamente, excepto raras excepciones, requiere una complementariedad con los terrestres; con el ferroviario, cuando los flujos de cargas y las distancias lo justifican, o el carretero. El tren, en tanto, es muy útil en largas distancias, y para desplazar cargas pesadas. En esa línea, es necesaria una infraestructura dedicada que sólo pueda ser utilizada en operaciones específicas, por lo cual, este medio de traslado debe integrarse con el carretero. La intermodalidad, entonces, es clave para que nosotros podamos asignar los flujos según la eficiencia de las modalidades.

La única manera de disminuir los costos logísticos globales es lograr que el transporte por agua se desarrolle en su máxima dimensión posible, al igual que el ferroviario, y que el carretero cumpla su rol exclusivo en las distancias relativamente cortas, y su papel de complementariedad en las más largas.

Si bien el gran desafío es la reducción de los costos de las interfases logísticas, también existen otros; administrativos, aduaneros, de control y Senasa (Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria), que en algunas ocasiones, representan barreras, o son sobrecostos; en tal caso, es preferible operar largas distancias con camión.

Aunque el crecimiento en distintos rubros en nuestro país no fue marcado durante el último periodo, el mismo tiene mucho potencial para hacerlo. En este sentido, el objetivo es reducir los costos logísticos para que la producción aumente de tal manera que todos los modos se beneficien. La eficiencia, en este caso, consiste en romper barreras productivas que imposibilitan el desarrollo.

¿A partir de la liberación de las vías de Rosario se incorporarán nuevos actores al ámbito del transporte ferroviario?

G.B.: El desafío es incorporar una gran cantidad de trenes a las vías. En este sentido, la posibilidad de que existan distintos operadores en una sola, representa una oportunidad. El problema es que nuestro sistema ferroviario está muy degradado y su recuperación implica una inversión considerable, que no se llevó a cabo durante un largo periodo. Por lo cual, además de mantener, también es necesario restaurar, y esta última tarea significa inversión por parte del Estado; la densidad de flujos y las distancias predominantes en el país no son masivamente ferroviarias. Tal circunstancia nos obliga a definir corredores con máximo potencial, destinar dinero a los mismos, y luego, permitir la incorporación de la mayor cantidad de operadores posibles a fin de que se utilice, en gran medida, esa infraestructura que el Estado estaría poniendo a disposición.

En Argentina, hay tres grandes rubros de productos que son ferroviarios; el ferrocarril de granos; transporte de áridos; y contenedores. Este último, hoy se encuentra menos desarrollado. La mayor parte de la red tiene su recupero más inmediato en las materias granel. La meta es poder conformar otra sobre la existente, a fin de realizar multimodalidad con contenedores.

-¿Cómo se fortalece la red ferroviaria de carga a partir de la incorporación de la intermodalidad?

G.B.: El Gobierno nacional tiene un compromiso muy importante; resolver de qué manera lograr que llegue la carga a estas redes troncales, ya sea a través de las autopistas, rutas seguras, la red ferroviaria o los puertos. Esa responsabilidad nos obliga a promover y propiciar políticas que apunten a aplicar las buenas prácticas en estos 400.000 kilómetros de caminos que requieren la mirada local.