LOS PEAJES URBANOS: UNA SOLUCIÓN A LA CONGESTIÓN DE SAN FRANCISCO

Breve descripción del Programa de Acuerdos de Cooperación Urbana, una iniciativa federal que incentiva la implementación del cobro de peajes urbanos en los grandes centros metropolitanos para reducir los problemas de congestión vehicular.
*Por José Luis Moscovich

 

 

La congestión vial en los Estados Unidos es un problema que alcanza una gran escala.  En el 2006, le costó al país 4.200 millones de horas de demora y 11.600 millones de litros de combustible malgastados y las pérdidas de la economía rondan los 200.000 millones de dólares anuales. Si bien la demanda de viajes en automóvil no varía de manera substancial como consecuencia del aumento de la congestión vial, a largo plazo está es un problema que amenaza la competitividad de la economía norteamericana.
Entre 1982 y 2005, el número de horas perdidas se triplicaron en ciudades como Washington, Nueva York, Chicago, Seattle y Boston, y aumentó al doble en las áreas metropolitanas de San Francisco, Atlanta, Detroit y Filadelfia.  Estos problemas son el resultado directo de políticas habitacionales, impositivas, de uso del suelo, y de inversión en infraestructura de transporte que, lejos de actuar de manera concertada y eficiente, dislocaron el movimiento de personas en los grandes conurbanos y elevaron las necesidades de mantenimiento del sistema de transporte a un extremo no sustentable dado el nivel de recursos disponibles.

AUTONOMÍA
La política impositiva a nivel federal es tal que adquirir una casa se transforma, para el grueso de la clase media, en la principal estrategia para invertir los ahorros disponibles. Con el crecimiento demográfico y la competencia constante, especialmente en estados como California, el costo de la propiedad aumentó notablemente, y la mayoría de las familias emigran hacia la periferia de los suburbios, donde todavía se consiguen casas a precios accesibles. El resultado es la dispersión humana (en inglés denominada sprawl).
Las políticas de inversión en sistemas de transportes metropolitanos de pasajeros de la década del 70 tuvieron un éxito limitado por las características de uso del suelo, que son muy determinantes del nivel de rendimiento posible de los sistemas de transporte masivo. Esto, posee el agravante que la extrema autonomía de los gobiernos municipales, hace que se aprueben usos que no son compatibles con las expectativas de rendimiento de la inversión pública en infraestructura, especialmente en transporte público. Es importante que las regiones metropolitanas tengan autonomía para generar políticas y tomar decisiones de inversión pública en infraestructura de transporte. Además, estas deben estructurarse de modo que incentiven el buen comportamiento de los gobiernos locales, quienes controlan las decisiones del uso del suelo para lograr el mayor rendimiento y el menor costo operativo posible.

RED VIAL
Estados Unidos posee una infraestructura vial desarrollada y madura que requiere un gasto masivo de mantenimiento. No obstante, tiene una población que crece fuertemente por lo que requiere constantemente expansiones del sistema vial y mejores servicios. Por ende, el país necesita cantidades masivas de dinero para que, simultáneamente, sea posible mantener y expandir sus obras. El problema es que el dinero disponible no alcanza a cubrir el mantenimiento y rehabilitación del sistema existente.  La principal fuente de recursos para este fin son los impuestos al  combustible, que perdió mucho valor real en las últimas dos décadas, ya que no son indexados. Los impuesto federales y estatales a los combustibles que en representaba el 15% del costo del combustible en 1956, actualmente no llegan al 9%.  Plantear una solución implicaría un aumento de dichos impuestos, entre el 50 y el 100%.  Pero la falta de alternativas de transporte público, en la mayoría de los estados, especialmente en los rurales, hace que sea imposible plantear un aumento de estas magnitudes en el Congreso.

PEAJES URBANOS
Con un marcado trasfondo político, el poder ejecutivo tomó la iniciativa de desarrollar un programa piloto de incentivos a los grandes centros metropolitanos. Este consiste en el cobro de peajes urbanos como manera de reducir y moldear la demanda de viajes, y también como mecanismo de generación de recursos. Esta decisión, realza la importancia que se le adjudica actualmente al concepto de los peajes, especialmente dados los problemas para generar otras alternativas de financiamiento a nivel nacional, pero también por la creciente oposición de los movimientos ecologistas a la expansión indefinida del sistema vial.
Los peajes prometen equilibrar la demanda de capacidad carretera a través de la provisión de capacidad y alternativas de buen nivel en transporte público. El programa, denominado Urban Partnership y conocido por la sigla UPA (que se traduce como Cooperación Urbana) se planteó como estrategia nacional, y estableció un primer financiamiento de 1.100 millones de dólares para obras de infraestructura en áreas metropolitanas, que se comprometen a instituir peajes horarios diferenciales en corredores o áreas congestionadas. El proyecto impulsa cuatro componentes: peajes (tolling), inversiones en transporte público (transit), viajes virtuales usando telefonía y computadoras (telecommuting) y tecnología para mejorar la operación del sistema vial (technology). En este sentido, San Francisco fue una de las cinco zonas seleccionadas como parte de la primera prueba.

SAN FRANCISCO: EL EJEMPLO
La propuesta en esta ciudad se planteó en torno al proyecto de reconstrucción de Doyle Drive, el acceso vial al puente del Golden Gate, un viaducto complejo que registra más de 120.000 viajes diarios y constituye la única conexión vial con los condados al norte de la ciudad. Este proyecto tiene un costo de 1.000 millones de dólares y se comenzará a construir en  2010. El programa UPA le otorgaría a San Francisco 150 millones de dólares para ésta y varias otras obras, incluyendo la instalación de sistemas de monitoreo y control de tránsito para descongestionar el corredor en cuestión. 
La iniciativa generó gran interés mediático, ya que se plantea un aumento de por lo menos dos dólares al peaje actual en el puente Golden Gate, (es de cinco) y existió una fuerte controversia en la comisión en la  directiva que gobierna las operaciones del puente. El intendente de la ciudad, Gavin Newsom, se reunió con representantes electos de la región para forjar un acuerdo, y se manifestó públicamente en favor de los peajes como política para afrontar los problemas de congestión vial y generar recursos para mejorar los servicios. En definitiva, dadas las circunstancias políticas, se convino que San Francisco no adoptaría un programa de peajes diferenciales en un solo acceso a la ciudad, sino en todos para paliar los efectos diferenciales en el comercio y darle mayor masa crítica al sistema de peajes y a su caudal recaudatorio.
Por otra parte, la Autoridad de Trasportes realiza un estudio sobre peajes diferenciales, solventado por una partida federal de 1.3 millones de dólares, que establecerá las pautas para la implementación de los peajes de acceso.  El plan estará finalizado a principios del 2009 y la implementación se espera para el 2011.  
Para obtener más detalles sobre el programa UPA, se puede consultar el sitio www.fightgridlocknow.gov del Ministerio de Transporte Federal de Estados Unidos.  – Para conocer más a fondo el proyecto de reconstrucción de Doyle Drive, dirigirse al sitio www.doyledrive.com

* José Luis Moscovich es director ejecutivo de la Autoridad de Transportes de San Francisco, Estados Unidos.