Mortalidad in situ de motociclistas a la luz de la habilitación y del uso de dispositivos en Costa Rica

I. INTRODUCCIÓN

En el caso de Costa Rica, la definición de políticas y acciones del sector transporte se origina principalmente en el Ministerio de Obras Públicas y Transportes – MOPT – que es una de las entidades del Poder Ejecutivo con mayor grado de desconcentración administrativa. El MOPT trabaja con órganos desconcentrados en Consejos, como el de Seguridad Vial – Cosevi, de Transporte Público – CTP, de Vialidad – Conavi y de Concesiones – CNC, además del órgano descentralizado en materia de ferrocarriles Incofer, entre otros.
Como contextualización del trabajo se analizan los cambios operados en la definición institucional de la administración de la seguridad vial desde la creación de la División de Transportes y del Cosevi en 1979, contemplando tanto la Ley 8696 que reformó la Ley de Tránsito 7331 en el 2008, como el texto de la nueva Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial 9078, la cual, después de una extensa permanencia y de su aprobación en la Asamblea Legislativa, comenzó a regir el 26 de octubre de 2012. Se describe y analiza lo actuado en la reglamentación de la recolección y procesamiento de estadísticas de accidentes de tránsito y las tasas asociadas, a partir de la vigencia de la nueva ley de tránsito, así como los cambios operados en la definición institucional de la administración de la seguridad vial.
Grandes incrementos se dieron en el país en los últimos años, tanto en la cantidad de motos como parte de la flota de vehículos, así como en la mortalidad de motociclistas, fenómeno que se replica en muchos países en la actualidad de forma alarmante.
Ante este fenómeno, el Cosevi anunció un Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas para el período de 2015 a 2020 (denominado PNSVMoto-CR: 2015-2020), cuya línea base anunciada es el año 2013. Los elementos principales de ese Plan se describen más adelante a manera de referencia.
A partir de lo anterior, en este estudio se describe y analiza lo disponible en la recolección y procesamiento de estadísticas de accidentes mortales de tránsito en el sitio para motos, y también las tasas asociadas al conjunto de eventos, esto con énfasis para el año 2014, que es el año anterior a la vigencia del PNSVMoto-CR. Y como objetivo principal se analizan las características referentes a la pose de habilitación (licencia) y al uso (obligatorio) del casco y chaleco reflectivo, para los 121 decesos de motociclistas y sus acompañantes que ocurrieron en ese año. El total de muertes en el sitio por accidentes de tránsito ascendió a 355 en 2014, según el reporte de la DGPT (Policía de Tránsito).
El respectivo análisis de esos datos, contextualizando la normativa y considerando la estructura de fiscalización y administrativa existente, permite señalar posibles mejoras en esa organización de la gestión, así como la necesidad de reformulación del marco legal y de reglamentación, además de su uso en el planteamiento de las acciones dentro del PNSVMoto-CR, y en el uso de esos datos para el soporte a la política pública y a la toma de decisiones en materia de seguridad vial con foco en los motociclistas.

2. ADMINISTRACIÓN VIAL: LA DIVISIÓN DE TRANSPORTES Y EL COSEVI

2.1 La Ley de Administración Vial Nº 6324, de 1979

La Ley de Administración Vial Nº 6324, de 1979, estableció que en ella se regulará lo concerniente al tránsito de personas, vehículos y bienes en la red de caminos públicos, así como todos los aspectos de seguridad vial y de la contaminación ambiental causada por los vehículos automotores, y que su ejecución corresponderá al Poder Ejecutivo, por medio del Ministerio de Obras Públicas y Transportes – MOPT. En su CAPITULO II, Artículo 4º estableció la creación del Consejo de Seguridad Vial – Cosevi – adscrito al MOPT con independencia en su funcionamiento administrativo y personalidad jurídica propia, para administrar el Fondo de Seguridad Vial y asignar las sumas necesarias para los programas y proyectos de seguridad vial.
El Cosevi es el órgano desconcentrado en transporte terrestre más antiguo de Costa Rica, pero fue pensado originalmente para administrar el Fondo citado y no para ejercer rectoría directa o indirecta en el campo de su competencia. A pesar de esto, con el paso del tiempo y de una forma regida más por la costumbre o estilo ministerial se vino encargando del diseño y la implementación de los Planes Estratégicos para la Seguridad Vial en el país.
En su Art. 3º estableció que la Administración Vial estará constituida por las siguientes dependencias de la División de Transportes del Ministerio de Obras Públicas y Transportes:

• El Consejo de Seguridad Vial;
• La Comisión Técnica de Transportes;
• La Dirección de Ingeniería de Tránsito;
• La Dirección de la Policía de Tránsito; y
• La Dirección General de Transporte Público.

(Así reformado conforme al artículo 249 de la Ley Nº 7331 de 13 de abril de 1993).

2.2 Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres 7331, sus reformulaciones y reformas

Posteriormente a la Ley 6324, la Ley 7331 de 1993, en su Art. 2 estableció que “La ejecución de esta Ley compete al MOPT, por medio de la División General de Transportes y del Consejo de Seguridad Vial, salvo en los casos en que se establecen funciones cuya competencia corresponda a otros órganos o entes”.
La Ley de Tránsito 7331 fue reformada por la Ley 8696 en el 2008, y sustituida por la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial N° 9078, del 26 de octubre de 2012. En lo que interesa, la Ley 8696 eliminó la participación en la Junta Directiva del COSEVI de la División
de Transportes y de sus Direcciones Generales subalternas, esto al redefinir los artículos 3 y 5 de la ley de Administración Vial. La Ley 9078 hace la siguiente modificación:
“Artículo 3.- La Administración Vial estará constituida por:

1. El Cosevi,
2. La Dirección General de Educación Vial,
3. La Dirección General de Ingeniería de Tránsito,
4. La Dirección General de la Policía de Tránsito”.

Nótese que el Cosevi continúa siendo el administrador del fondo para financiar proyectos de entidades operativas sobre las que no tiene jerarquía. Lo anterior retrata la falta de cuidado y coherencia que caracterizó a las decisiones sobre la naturaleza y organización de las instancias llamadas a planificar y administrar la seguridad vial en el país (Contreras, 2013).

3. EL SISTEMA DE ESTADÍSTICA E INVESTIGACIÓN

3.1 Sobre los artículos de la Ley 9078 respecto al sistema

En el texto de la Ley 9078, Art. 223, se incluyó la creación de un sistema de estadísticas de accidentes de tránsito y de investigación en temas de seguridad vial. Él mismo será responsable de levantar la información relativa a los factores asociados a los hechos de tránsito y realizar investigaciones para orientar las decisiones en materia de seguridad vial.
Ahí se describen las principales funciones del Sistema que luego se retoman en su reglamento.
Según lo establece el Art. 224, los responsables del Sistema tendrán libre acceso a las estadísticas que se lleven sobre los factores asociados a accidentes de tránsito, en instancias tales como aseguradoras autorizadas por la SUGESE, C.C.S.S., Sistema de Emergencias 9-1-1, Cruz Roja Costarricense y Poder Judicial, CIVE, así como, otras instituciones que por su naturaleza o competencia manejen información referente a la seguridad vial.
Para algunos de los análisis de datos, los cuales aún hoy no están consolidados en reglamento, se señalaron en su momento aspectos de la organización de los mismos y su análisis, especificando que se utilizarán al menos para:

• Caracterizar las muertes y los accidentes ocurridos en sitio por diferentes variables socio demográficas y con respecto al evento: por tipo de usuario; localización geográfica; causa; mes, día y hora de ocurrencia; sexo, edad y cualquier otro parámetro que se considere pertinente.
• Calcular indicadores o tasas de mortalidad y de accidentabilidad como: muertos y accidentes por cada 10.000 vehículos, muertos y accidentes por cada 100.000 habitantes, muertos y accidentes por cien millones de vehículos – kilómetro etc. Se sugiere ver Contreras-Montoya (2010) sobre indicadores sistémicos.
• Identificar lugares con alto número de accidentes, a partir de su frecuencia y naturaleza.
• Establecer programas de inversión, para mejorar las condiciones en lugares o zonas donde suceden accidentes de forma frecuente.
• Efectuar los cambios que sean necesarios, para mejorar las regulaciones de tránsito existentes.
• Justificar acciones en la instalación de elementos de señalización (vertical, horizontal y semafórica).
• Ayudar en la evaluación del diseño geométrico y funcional de vías, intersecciones etc.
• Determinar necesidades y justificación de restricciones de estacionamientos.
• Efectuar estudios de antes y después, cuando se hayan implementado algunas medidas correctivas de tránsito.

3.2 Sobre el levantamiento y reporte de datos de infracciones

Las fuentes para conformar bases de datos comprensivas para los análisis de seguridad vial son diversas, tanto en su naturaleza como en la complejidad de los datos que recaban, es fundamental señalar la importancia del correcto levantamiento en el sitio de datos sobre infracciones cometidas y principalmente sobre aquellas donde se verifican daños materiales, lesionados y muertos. Esa captura depende de los oficiales de tránsito, y se constituye en la base primaria que posteriormente se debe consolidar al considerar otras fuentes. De ahí la importancia no sólo de la actitud y competencia de esos oficiales, sino especialmente del tipo de datos que se van a considerar y de la forma en que se documentan y consolidan.
El levantamiento de datos sobre infracciones en el sitio, involucra tres cuerpos documentales. En primera instancia la boleta de citación o Parte por Infracción a la Ley de Tránsito, el cual se levanta ya sea en un formulario en papel o por medio del sistema de “hand held” en el lugar donde sucede el incidente. En caso de que se verifiquen solamente daños materiales, se confecciona el Parte Oficial de Tránsito para Accidentes con Daños Materiales, y en el caso de que se vean involucradas personas el Parte Oficial de Tránsito para Accidentes con Personas Heridas o Fallecidas.
El llenado de los formularios, en accidente con lesionados y fallecidos, se orienta para que se realice dentro de las 24 horas siguientes o menos del acontecimiento, tomando en cuenta la problemática de que hayan víctimas seriamente lesionadas o defunciones y la importancia que representa el informe. No obstante, se verifica que un alto porcentaje de formularios presentan deficiencias y omisiones en el llenado, aspectos que se relacionan básicamente con la cultura y formación de los inspectores y lo extenso del formulario cuando hay víctimas. La capacitación y la automatización del proceso pueden paliar esta situación.
En los eventos con heridos graves o fallecidos se aplica un protocolo, normalmente el primero que llega a la escena por parte de la Policía de Tránsito, es el que se encarga y responsabiliza de atender el suceso. Dependiendo de la magnitud del evento, se desplaza una unidad o equipo para atender el accidente, cuyas funciones son coordinadas por el responsable, a saber, cierre del paso y regulación de tránsito, levantamiento de datos de testigos, condiciones del entorno, datos sobre víctimas, mediciones y elaboración de plano, etc.
Usualmente, al sitio llegan primeros otros cuerpos de socorro, este es el caso de la guardia civil por la cantidad de efectivos con los que cuenta y su cobertura, también la cruz roja y bomberos. En caso de fallecidos, se custodia la escena, los oficiales de tránsito están inhibidos para actuar en la remoción de vehículos u otros objetos, hasta tanto las autoridades judiciales no concluyan el levantamiento respectivo. Un hecho que se detectó es la existencia, en algunos casos, de diferencias de criterio con personeros judiciales – especialmente del Organismo de Investigación Judicial – sobre la responsabilidad acerca del control de la escena y el acceso a informaciones personales, esta particularidad debe ser tratada con mayor coordinación entre entes y con el mejoramiento de los protocolos conjuntos.
La información levantada en el formulario se transfiere a las autoridades del Cosevi y demás entidades que requieren la información, para lo correspondiente, pero la Dirección de Tránsito maneja una base propia, diseñada para llevar una estadística institucional que no es la oficialmente establecida, sino que se mantiene para uso de los jerarcas para efectos de declaraciones a medios de información o para valoraciones de corto plazo.
El uso en campo de los dispositivos hand held, contempla ventajas importantes en la captura de los elementos esenciales. El objetivo primario es la sustitución gradual del sistema de boletas, utilizando este mecanismo. La información contenida en este sistema es la misma del formulario convencional, no obstante, hay ventajas que le son inherentes en lo que se refiere a celeridad de llenado, seguridad, exactitud, conexión a la base de datos del COSEVI y del Registro Público, transferencia en línea de la información etc.
Dentro de las limitaciones de este sistema hay algunas relacionadas con las características del equipo, en algunas situaciones el dispositivo GPS incorporado presenta problemas de calibración no dando las coordenadas exactas respecto a la ubicación del accidente, o bien el dispositivo GPRS no accede adecuadamente a bases de datos de vehículos o licencias. Algunos equipos no arrojan esta información por deficiencias de conectividad satelital, en todo caso el dispositivo despliega en la pantalla, según el software, la opción de llenado directo por parte del usuario o inspector sobre este extremo. Se verifica que en algunas situaciones la respuesta del equipo se vuelve lenta, y esto induce u obliga al inspector a acudir al sistema convencional para evacuar con prontitud la situación que se atiende, lo que resulta en una limitación tecnológica y en pérdida de confianza hacia el sistema por sus usuarios.

4. ALGUNAS ESTADÍSTICAS DE MOTOS EN COSTA RICA

Para efectos del análisis, se muestran diversas estadísticas desde 2012 hasta 2016, con énfasis en el año de estudio 2014.
Según el informe anual para el 2012 de “Estadísticas sobre Accidentes, Personas Heridas y Fallecidos “In Situ” en la Red Vial Nacional” (Meckbel, 2013), se tiene que según el papel desempeñado por la víctima al momento del accidente, se muestra el Cuadro 1 donde se aprecia que los motociclistas representaron el mayor porcentaje de fallecidos en el sitio con 26%, superando por primera vez a los peatones que representaron el 24%, siendo que los conductores fallecidos fueron el 21%. En el año 2012 la cantidad de motociclistas fallecidos en el sitio por accidentes de tránsito aumentó un 61.1% respecto al año 2011 ( Ver Cuadro1).

El Cuadro anterior permite apreciar cuando el total de muertos en moto supera al peatón que históricamente era el mayor.
A seguir las estadísticas utilizadas en la justificativa en el plan de motos PNSVMoto-CR: 201 5-2020. (Ver Cuadro 2).

Claramente se aprecia el aumento tendencial del vehículo moto, más que triplicándose la cantidad entre los años 2005 y 2015 (Ver Cuadro 3).

Se aprecia que el comportamiento de licencias emitidas no acompaña la tendencia del aumento de flota, dando un indicio de conducción sin la habilitación debida (Ver Cuadro 4).

Si bien el la colisión contra vehículo siempre domina, nótese la presencia de colisión contra objeto fijo y vuelcos, sugiriendo el fenómeno de impericia y eventualmente de infraestructura inadecuada o mal preservada (Ver Cuadro 5).

Este gráfico por día de la semana, evidencia el incremento de muertes en fin de semana, donde hay un uso más intensivo del vehículo para actividades de recreo y otras que eventualmente pueden involucrar consumo de licor, abuso de la velocidad y combinaciones (Ver Cuadro 6).

Evidencia la tendencia creciente de muertes en moto y el decrecimiento de las muertes de peatones y de ocupantes de vehículos, esto en términos porcentuales (Ver Cuadro 7).

Este gráfico muestra la concentración de muertes en edades tempranas y productivas entre 15 y 35 años (Ver Cuadro 8).

Se aprecia en el gráfico la tendencia al aumento de la tasa de muertos en moto por 100.000 habitantes, aunque se debe acotar la notable variabilidad entre los dos períodos reflejados.
A seguir, se muestran datos específicos del año 2014, extraídos tanto de estadísticas usadas por Cosevi como aquellas trabajadas directamente desde la base de datos original levantada in situ por la Policía de Tránsito (Ver Cuadro 9).

Ambos cuadros evidencian, en un análisis clásico, el efecto presente causado por exceso de velocidad e imprudencia, así como de nuevo en este año la colisión contra objeto fijo y esta vez de salida de la vía, lo que igual sugiere el fenómeno de impericia y eventualmente de infraestructura inadecuada o mal preservada (Ver Cuadro 10).

Aquí se refleja la participación del tipo de ocupante de la moto según su condición activa (Ver Cuadro 11).

Este gráfico muestra claramente que la mitad de los fallecidos en moto no portaba ninguno de los dispositivos obligatorios, casco y chaleco reflectivo (Ver Cuadro 12).

Como complemento en el gráfico anterior se muestran los datos en valores absolutos para los 121 fallecidos in situ (Ver Cuadro 13).

El gráfico anterior muestra un fenómeno en extremo preocupante: el 46% de los fallecidos que guiaban las motos accidentadas no poseían la licencia obligatoria para esa conducción.
Los tres cuadros a seguir detallan los datos por provincia, tanto dispositivos como habilitación (Ver Cuadros 14, 15 y 16).

Las provincias de Alajuela, Guanacaste y Puntarenas evidencian grandes problemas de muertes de motociclistas que no portaban ningún dispositivo, además de concentrarse en ellas la mayor cantidad relativa de muertes con respecto al total de cada provincia. Esto también se refleja en la tasa de mortalidad calculada donde Puntarenas y Guanacaste sobresalen.
Esas mismas provincias concentran el problema de las muertes que implican conducción sin licencia, especialmente Alajuela seguida de Guanacaste y Puntarenas, probablemente no solo debido a su extensión y vocación económica como también a su condición de territorio colindante con el mar.
Finalmente, se tienen los gráficos más recientes sobre las muertes por tipo de usuario del 2010 al 2015 y de la proporción de muertes en moto, para el período 2001-2016 (Ver Cuadro 17).
Se evidencia el recrudecimiento del fenómeno con proporciones alarmantes de crecimiento para el fin de la serie (Ver Cuadro 18).

Hay una clara evidencia de un crecimiento de naturaleza exponencial en la proporción de muertes en moto, especialmente si se observan los últimos 8 años, 5 dentro del decenio para la seguridad vial de la ONU y uno y medio después del lanzamiento del PNSVMoto-CR.

5. PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL PARA MOTOCICLISTAS COSTA RICA: 2015-2020

Este plan, abreviado como PNSVMoto-CR: 2015-2020, fue concebido por el Cosevi y siguió la metodología propuesta por CAF para elaborar planes de seguridad vial para motos, fue desarrollada en el segundo semestre del 2014 e inicios del 2015, contemplando diagnóstico, mejores prácticas, talleres, ordenamiento y priorización de medidas y aprobación del Plan.
La presentación oficial del plan a la ciudadanía se realizó durante la “Semana de la Seguridad Vial 2015”, que se celebró del 22 al 26 de junio del año 2015. El desafío colocado fue: Detener la tendencia de crecimiento en la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en motociclistas por cada 100.000 habitantes, con línea base al año 2013. Se plantearon 9 ejes y 14 lineamientos divididos en 123 medidas.
Algunos de los datos comunicados se referían a que la mayoría de las motos aprueba la Revisión Técnica Vehicular (Riteve) en el primer intento, al ingresar al país, pero luego no vuelven, como ejemplo en el año 2014 más de 52 mil motos ingresaron al país, sin embargo alrededor de 50 mil de las ya presentes no fueron a revisión (Diario Extra, 27 junio 2015).
Fue lanzada una campaña alrededor de los siguientes conceptos:

• La moto como indicador de un cambio de paradigma de la movilidad en América Latina y en Costa Rica.
• Incremento exponencial de flota de motos.
• Heridos graves con alto grado de daño y alto costo económico.
• Casi el 30% de la mortalidad por accidentes se da por ocupantes de moto.
• Mayoría son conductores jóvenes 15 y los 34 años.
• Bajo costo del vehículo y facilidad para adquirirlos.

Los nueve ejes determinados son: 1- Formación, 2- Vigilancia y Control, 3- Normativa, 4-Vehículo, 5- Infraestructura, 6- Trabajo en Moto, 7- Víctimas, 8- Datos y 9- Campañas.

A seguir, se detallan aspectos de esos ejes relacionados con el objeto de este trabajo, o sea discutir problemas relacionados con el uso de dispositivos como el casco y el chaleco reflectivo y la habilitación o licencia.

Dentro del Eje Formación, se plantea la línea estratégica: Mejorar el control y supervisión de las pruebas prácticas de manejo, y la línea 5: Formación y autorización para conducir motocicletas. Aquí se discute la necesidad de licencia escalonada, manuales específicos y de considerar la licencia como un permiso para enfatizar que la misma no es un derecho y sí un privilegio.
Dentro del Eje Vigilancia y Control, se plantea la línea estratégica 6: Aplicación de la normativa en carretera, enfocado en factores de riesgos y lugares de concentración de accidentes. Aquí se discute la obligatoriedad del uso de dispositivos de seguridad correctos y adecuados como el casco.
Dentro del Eje Normativa, se plantea la línea estratégica 7b: Modificaciones a la Ley, reglamentos y normas para su efectividad (enfocado en los usuarios). Aquí se discute la necesidad de elaborar normas para homologar condiciones técnicas del casco y otros dispositivos.
Dentro del Eje Datos, se plantea la línea estratégica 13: Facilitar los datos sobre accidentes, costos, parque, conductores etc. a todos los agentes involucrados en la seguridad vial de los motociclistas. Aquí se discute la necesidad de integrar los datos de los servicios de emergencia y hospitalarios para dimensionar y disminuir el subregistro de accidentes en moto.
Finalmente, en el Eje Campañas se plantea la línea estratégica 14: Elaborar una planificación y ejecución contínua de campañas para una movilidad segura de los motociclistas involucrando a todos los actores.

6. COMENTARIOS FINALES

A partir de las informaciones y consideraciones aportadas por la DGPT y el Cosevi para fundamentar el PNSVMoto-CR, pero principalmente del análisis del comportamiento y la evidencia extraídos de la base de datos del año 2014 de muertos in situ de la propia DGPT, con énfasis en el uso de dispositivos de seguridad y en la habilitación formal como conductor de moto, se tiene:
La fundamentación y propuesta del PNSVMoto-CR: 2015-2020, así como su desarrollo metodológico es válido y coherente con las políticas del Decenio de Acción para la Seguridad Vial (WHO, 2010), en sus diferentes pilares. Sin embargo, al igual que sucedió con el Plan nacional de seguridad vial 2007-2011 y el Plan Nacional de Desarrollo 2006-2010, el primero y segundo año de vigencia de esos planes la tendencia que se esperaba iniciar a consolidar de disminución de tasas de mortalidad tuvo el comportamiento negativo totalmente agravado, y la reacción de la Administración no fue lo suficientemente contundente, ni efectiva, ni sostenible, para poder al final del período planteado ni siquiera acercarse a la meta propuesta.
Aquí, se configura además, la necesidad de replantearse la reforma a la Ley de Administración Vial 6324, propiciando el traslado efectivo de las Direcciones Generales de Ingeniería de Tránsito, Policía de Tránsito y Educación Vial al Cosevi, analizando su naturaleza de órgano de desconcentración máxima con personalidad jurídica instrumental del MOPT, y aprovechando para repensar aspectos como la definición de los recursos del Fondo de Seguridad Vial. Nótese que ese traslado es beneficioso para la consolidación, fortaleza y fluidez de las acciones que se pretenden aplicar para las metas del PNSVMoto-CR. Este es un tema bastante debatido y manipulado hasta ahora sin que se llegue a una definición adecuada.
Las líneas estratégicas mencionadas dentro de los ejes Formación, Vigilancia y Control, Normativa, Datos y Campañas, vienen de encuentro con las necesidades de acción que demanda el fenómeno detectado de necesidad urgente de mejorar la formación y el proceso de autorización para conducir motocicletas, así como la efectiva obligatoriedad del uso de dispositivos de seguridad correctos y adecuados, como el casco, y al respecto elaborar normas para homologar las condiciones técnicas de esos cascos y de otros dispositivos. Habrá que volver a poner en discusión el concepto de hacer de la licencia un permiso con el cual se privilegia el cumplir ciertas exigencias de conocimiento, de actitud y de equilibrio emocional, y no un derecho per se.
Atención y énfasis aparte merece el asunto de mejorar la recolección de los datos de accidentes y de integrar los propios de los servicios de emergencia y hospitalarios, fuera de otros pertinentes como los de aseguramiento y los de índole forense.
Como se anotó las provincias de Alajuela, Guanacaste y Puntarenas evidencian grandes problemas de muertes de motociclistas que no portaban ningún dispositivo, siendo que la tasa de mortalidad calculada indica la necesidad de actuar sobre este particular en Puntarenas y Guanacaste. Pero no se debe perder de vista que en esas mismas provincias se concentran las muertes que registraron conducción sin habilitación o licencia. Aquí es Alajuela primordialmente, seguida de Guanacaste y Puntarenas, las que deben recibir acciones enfáticas de control.
Se puede señalar la vinculación de esos dos fenómenos con la concientización y la educación por un lado, pero más con la fiscalización por razones prácticas de corto y mediano plazo, principalmente con la conducción sin la pose de una habilitación obtenida en un proceso riguroso. Y para la fiscalización, aún a pesar de cada vez tener mejores herramientas tecnológicas, lo cierto es que – en los plazos con que se cuenta y en los lugares donde el problema se concentra – se hace necesaria la presencia de una policía actuante, motivada y equipada. Difícilmente con el orden de 800 efectivos, divididos en turnos y prioritariamente destacados en las zonas urbanas el problema aquí tratado se podrá al menos estabilizar y comenzar a revertir.

Finalmente, cabe indicar la necesidad de una mejor integración y comprensión dentro del PNSVMoto-CR del énfasis en el uso de dispositivos de seguridad y en la habilitación formal como conductor de motocicleta, ambas aquí estudiadas.

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Consejo de Seguridad Vial – Cosevi (2015) Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas Costa Rica: 2015-2020 (PNSVMoto-CR: 2015-2020). Junio.
Contreras-Montoya, C. (2010). Uso de índices de carácter Sistémico en las Metas para la Seguridad Vial en Costa Rica. 2° Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial – II CISEV, octubre, Buenos Aires, Argentina. Actas en medio electrónico.
Contreras-Montoya, C. (2013). La Seguridad Vial y la Desconcentración Administrativa en Costa Rica: Cómo consolidar la Agencia Líder? XVII Congreso Latinoamericano de Transporte Público y Urbano – XVII CLATPU, abril, Guayaquil, Ecuador. Actas en medio electrónico.
Diario Extra (27 junio 2015). http://www.diarioextra.com/Noticia/detalle/263087/plan-nacional-para-motos-bajaria-tasa-de-muertes#sthash.UH6FdMfa.dpuf. Consultado en junio 2016.
Meckbel-Guillén, P. (2013). Informe anual 2012. Estadísticas sobre Accidentes, Personas Heridas y Fallecidos “In Situ” en la Red Vial Nacional. Ministerio de Obras Públicas y Transportes, Dirección General de la Policía de Tránsito, Unidad de Planificación. Edición institucional.
World Health Organization WHO (2010). Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020. www.who.int/roadsafety/decade_of_action/ 18.