MOVILIDAD SUSTENTABLE: DESAFÍO DEL CRECIMIENTO METROPOLITANO

Organizado por la Sociedad Argentina de Ingeniería de Tránsito (SAIT) y la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), se realizó el 14 y 15 de mayo, en la Universidad Nacional de La Matanza (UNLM), este foro de movilidad sustentable donde empresarios y profesionales se dieron cita para el intercambio de tecnologías y conocimiento, donde las novedades e iniciativas sobre movilidad y seguridad en el área metropolitana, se articularon con la ingeniería de tránsito del transporte público.

Temas como transporte público de pasajeros en municipios de la región metropolitana, operación de los sistemas semafóricos, la implementación de nuevos BRT, tratamiento de iniciativas encaradas en movilidad sustentable y acciones de movilidad sustentable en la mejora de la seguridad vial, fueron expuestos en las diversas Mesas de Trabajos por destacados profesionales que abordaron con solvencia las problemáticas planteadas.
El Foro Movilidad Sustentable- Desafío del Crecimiento Metropolitano, Estamos preparados, contó con la presencia de 170 inscriptos entre los cuales se encontraban profesionales referentes del sector e integrantes de los distintos municipios de la provincia de Buenos Aires y Santa Fe, como así también representantes de San Juan, Córdoba y Tucumán. También se contó con la presencia del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), a través de su Dirección General de Transporte.
En el acto de apertura estuvieron presentes la secretaria de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de La Matanza y directora del Seminario, Lic. Leticia Piris; el decano de la UNLM, Dr. Osvaldo Spósitto; la presidente de la SAIT, Sra. Analía Wlazlo; y el presidente de la AAC, Ing. Guillermo Cabana. Todos coincidieron en la importancia de hacer frente a la problemática del tránsito para poder tomar medidas adecuadas y lograr una mayor movilidad, con más seguridad vial, más efectiva y sustentable.

El acto de apertura estuvo a cargo del Ing. Guillermo Cabana, presidente de la AAC; la Lic. Leticia Piris, secretaria de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de La Matanza; Dr. Osvaldo Spósitto, decano de la UNLM; y la Sra. Analía Wlazlo, presidente de la SAIT.

TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS EN MUNICIPIOS DE LA REGIÓN METROPOLITANA
Moderada por el Ing. Guillermo Cabana, la primer Mesa de Trabajo contó con la presencia de la Ing. Martina Pugno, responsable del Departamento de Ingeniería en Movilidad de la Municipalidad de Rosario; del Ing. Pablo Álvarez Ruffa, de la Facultad de Ingeniería de la UBA; y del Ing. Cristóbal Santa María, magister en Explotación de Datos y Descubrimiento del Conocimiento, de la
Universidad Nacional de La Matanza.
La Ing. Pugno trató sobre el desarrollo del transporte público masivo a través de la implementación de carriles exclusivos en Rosario. Dijo que en 2010, luego de una serie de talleres de debate en torno a la movilidad local; ciudadanos, expertos e instituciones de Rosario acordaron un Pacto de Movilidad para fijar criterios comunes sobre la movilidad deseada de la ciudad y de las acciones necesarias para alcanzarla. En este ámbito, se consensuaron tres estrategias centrales de actuación: “la promoción al transporte público masivo, el desarrollo del transporte no motorizado y la disuasión del transporte motorizado individual”.
Remarcó que estas estrategias, fueron sintetizadas en un objetivo general “lograr un Sistema de Movilidad urbano-regional integrado, eficiente y competitivo, optimizando la distribución modal en pasajeros y cargas e incorporando procesos y tecnologías que promuevan la sustentabilidad ambiental local y global”.
En este sentido señaló que los carriles exclusivos “se plantearon como una gran oportunidad para hacer competitivo al transporte masivo de ciudadanos frente al vehículo particular, algo impensado en los términos tradicionales del uso de la calzada”.
“En febrero de 2012 se implementó la primera fase de aplicación de los carriles exclusivos en cuatro arterias del área central de la ciudad, cinco meses después se concretó la modificación de recorridos de 10 líneas alcanzando en esa instancia 22 líneas circulantes por los carriles, y hoy la ciudad de Rosario cuenta con 10 km de estos espacios que permiten la circulación exclusiva”, culminó Pugna, haciendo hincapié en la gran efectividad de la medida y del uso eficiente del espacio público.
Por su parte el Ing. Álvarez Ruffa habló sobre el trabajo profesional de ingeniería civil en el diseño de una red de Metrobus para la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
“El diseño de la red de BRT estuvo contenido dentro de los límites de la Ciudad. Se reconoció la necesidad de una red que incluya al AMBA pero la dificultad técnica y la extensión geográfica se excedía a las posibilidades del trabajo desarrollado”, analizó el ingeniero.
La motivación del estudio fue la problemática del transporte en la Ciudad que tiene “135 líneas de autobuses que transportan 1.610 millones de pasajeros anuales en el AMBA, siete líneas de ferrocarriles que llevan 420 millones de pasajeros, y seis líneas de subtes que transportan 384 millones de personas”. Se estudiaron más de 100 avenidas, 22 corredores, y un total de 140 km de vías.
Como conclusiones resaltó la “imposibilidad de crear un sistema cerrado de corredores BRT, se debe crear un sistema abierto para segregar el transporte masivo del tráfico general para mejora del nivel de servicio de las líneas de colectivo actuales (30% a 50% de ahorro en tiempo de viaje); la dificultad para lograr una verdadera red en toda la Ciudad: recorridos norte – sur al oeste del eje Av. Pueyrredón – Av. Jujuy; y la necesidad de extensión y conexión hacia el Gran Buenos Aires: existencia de gran demanda de los servicios charter”.
Al finalizar sostuvo que el costo estimado es entre “10 y 50 millones de pesos por km.”, y que el éxito del sistema dependerá fuertemente “de las características BRT que se implementen.”
El último orador fue el Ing. Cristóbal Santa María que basó su charla sobre la Red Universitaria de Transporte. Ante la urgente necesidad crítica de planificación, inversión y organización del sector transporte, el ámbito académico no estuvo ajeno, y por tal motivo decidido encarar una red de Universidades Nacionales para trabajar interdisciplinariamente en materia de transporte, enfocando la resolución de las problemáticas más urgentes del sector. “La Red Universitaria de Transporte es un espacio de cooperación académica, científica y tecnológica entre Unidades Académicas universitarias o terciarias interesadas en temáticas relacionadas con la movilidad y el transporte a fin de colaborar en la resolución de los problemas nacionales y contribuir a la integración regional”, definió.
Dio a conocer que se se hicieron varios talleres que tratan las diversas problemáticas del sector y en donde los profesionales debaten cuáles son las medidas o soluciones que se podrían llevar a cabo para brindar alguna solución a los diversos inconvenientes.

Los ingenieros Guillermo Cabana, Martina Pugno, Pablo Álvarez Ruffa, y Cristóbal Santa María.

OPERACIÓN DE LOS SISTEMAS SEMAFÓRICOS
Este panel estuco conformado por el Sr. Guillermo Tarallo, supervisor general de la Secretaría de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de La Matanza; el Lic. Pier Simonelli, de la Facultad de Ingeniería de la UBA; y el Ing. Daniel Russomanno, presidente de ITS Argentina.
Moderado por el DI. Fernando Fariña Yúfera, los temas tratados fueron: los Sistemas de Control semafórico en el La Matanza, las Metodologías de Control de los Sistemas de Señalización Luminosa, y los Sistemas ITS en control del Transporte BRT, respectivamente.
Sobre la planificación e implementación del Centro de Control de Semáforos Tarallo precisó que se utilizan equipos aislados en intersecciones con volúmenes importantes, interconexiones entre equipos controladores con pulsos eléctricos o GPS que mantienen el sincronismo, sistemas interconectados con equipos que gestionan dicho sincronismo, computadoras de tránsito de supervisión continua, y la integración de distintos sistemas ITS.
Explicó las tres etapas de la planificación en el Centro de Control. “La primera fue la puesta en marcha con la definición de las características del equipamiento y del mantenimiento de las 10 etapas. La segunda consistió en la ampliación del sistema semafórico, con atención de las 400 intersecciones de las zonas más conflictivas del Partido; a futuro se estima conectar el 90% de las intersecciones al centro de Control. Y por último, la etapa tres, que se estima desarrollar entre el 2014 y 2015, es la implementación de los sistemas ITS, para mejorar las condiciones del tránsito y la seguridad vial”.
El Lic. Pier Simonelli realizó un análisis de los distintos sistemas de control para optimizar el funcionamiento de las ondas verdes de los semáforos y experiencias llevadas a cabo en este ámbito.
Mencionó que según la complejidad del cruce, éstos se clasifican en cuatro tipos: “Intersección Calle con Calle, Intersección Avenida con Calle, Intersección Avenida con Avenida, e Intersección Compleja”.
También indicó los tres sistemas semafóricos existentes: “Sistemas de primera generación, programación calculada “off line” sobre datos históricos; sistemas de segunda generación, estrategia de control “on line” en función de valores previstos y datos relevados en tiempo real (equivale a una selección dinámica de planes); y los sistemas de tercera generación, estrategia de control “on line” con modificación de partición, ciclo y offset en tiempo real.
Además hizo mención a los sistemas adaptativos que son los que se adaptan a la demanda en tiempo real. “En Argentina hay desarrollados tres: el Sistema Adaptativo de Control de Tránsito de Buenos Aires (SACTBA), que es un sistema de microsimulación basado en la teoría de colas; y el Sistema de Control de Tránsito (SICOT) y el SICAT que calcula la partición óptima de un cruce considerando que las ocupancias de sus links tiendan a tomar el valor de la ocupancia crítica.
Cerrando la mesa fue el turno del Ing. Daniel G. Russomanno, quien se refirió a la aplicación de los ITS en los BRT. Entre las principales ventajas de los ITS enumeró que “mejoran la productividad, la seguridad vial, ahorran tiempo, reducen los costos, mejoran el medio ambiente, creando valor agregado, ayudan a reducir la congestión, y mejora el bienestar y la calidad de vida de las personas”, entre otras.
Al finalizar planteó que los ITS “deben estar incorporados desde la planificación evaluado en todo su ciclo de vida. Los sistemas y protocolos deben ser interoperables, abiertos, públicos y gratuitos con un concepto de múltiples proveedores”. Y agregó que se deben incorporar “en políticas de transporte e infraestructura vial para reconocer y confirmar su rol en el logro de los objetivos de transporte en cuanto a seguridad vial, sustentabilidad y eficiencia”.

DI Fernando Fariña Yúfera, Sr. Guillermo Tarallo, Lic. Pier Simonelli, e Ing. Daniel Russomanno.

TRATAMIENTO DE INICIATIVAS ENCARADAS EN MOVILIDAD SUSTENTABLE-PARTE 1
Bajo la coordinación del director ejecutivo de la AAC, Ing. Jorge Lafage, la Mesa 3 estuvo conformada por el Sr. Hugo Serravite, inspector instructor de la Dirección Policía de Tránsito y Transporte de la Municipalidad de Esteban Echeverría; el Ing. Leonardo Azcurra, de la División Seguridad en el Tránsito de 3M Argentina; y el Arq. Juan Municoy, director de Coordinación entre el Estado Nacional y la Ciudad de Buenos Aires, de la Agencia Provincial de Transporte de la Provincia de Buenos Aires.
En primera instancia Serravite se explayó sobre el proyecto de movilidad sustentable implementado en el partido de Esteban Echeverría. Entre las medidas aplicadas detalló la “prohibición de estacionar en todo su trayecto, la creación de bicisendas, la reubicación de las paradas del transporte público, la habilitación de lugares para carga y descarga, el bacheo y pavimentación de la calzada deteriorada, la colocación de señalización vertical y horizontal de tránsito, pintado de cordones y calzada, y la realización de encuestas populares”.
Insinuó que con estas medidas se pretende una “funcionalidad eficiente de corredores urbanos viales y de transporte; una definición clara y eficiente de la estructura vial; soluciones eficaces a las intersecciones conflictivas; un fácil acceso desde la estación de trenes a la parte céntrica; control, regulación y vigilancia del estacionamiento; una señalización adecuada vertical y horizontal; la construcción y operación de ciclovías y rutas peatonales; la concientización y educación vial para todas las edades; y la operación eficiente del transporte público, de cargas; y de los vehículos particulares.
Por su parte, el Ing. Leonardo Azcurra trató sobre el factor humano y la señalización vial para la seguridad en la vida en la ruta. “La comunicación de información que guíe al conductor de un vehículo en carreteras, autopistas, avenidas, etc., es vital para la seguridad del mismo y de los seres humanos que lo rodean. Es fundamental que los conductores tengan la posibilidad de tomar decisiones correctas haciendo uso de dicha información”, recalcó.
Aseguró que conducir es en gran medida una tarea visual, aunque el 25% del total de Km son conducidos durante la noche, alrededor de la mitad de los accidentes ocurren de noche, y los accidentes fatales son tres veces mas elevados. “La disminución de visibilidad durante la noche es un hecho que requiere especial atención por parte de los especialistas en Seguridad Vial.
Las señales necesitan `comunicarse´ con el conductor durante la noche igual que en el día”.
Manifestó la importancia del brillo (luminancia) de las señales de noche para que las señales sean más eficientes. “El brillo mínimo percibido por el ojo humano es alrededor de 3.2 cd/m2, para una media de conductores mayores a 65 años, 80 cd/m2 es lo recomendado como óptimo para maximizar el rango de legibilidad”.
Comentó que un estudio realizado por la Universidad de Iowa, Estados Unidos, determinó que los conductores pueden leer señales más brillantes “mucho más rápido y con mayor precisión”.
El último orador fue el Arq. Juan Pablo Municoy que basó su disertación en el BRT de la Ruta Nacional 3, Corredor Sudoeste Juan Manuel de Rosas en el partido de La Matanza.
Desde la Secretaría de Servicios Públicos se están llevando a cabo varios estudios para la factibilidad del Metrobus en la Municipalidad de La Matanza. Por ejemplo en el estudio de las rutas en el corredor se detectaron un total de 12 líneas, de las cuales 3 son nacionales con 51 ramales de los cuales 46 circulan por la traza; 5 son provinciales con 16 ramales de los cuales 14 circulan por la traza; y 4 municipales con 29 ramales de los cuales 23 recorren la traza. “Es decir que se detectaron un total de 83 ramales que circulan por la traza en recorridos de importancia (más de 4 Km.). Las líneas y ramales de transporte colectivo que podrán ser atendidas por el BRT de la Ruta 3 abarcan las tres jurisdicciones y son explotadas por cinco empresas”, describió.
Otra de las acciones importantes fue la encuesta origen- destino que tenía como objetivo el “dimensionamiento de la oferta para realizar el modelo de demanda específico del corredor y validar el diseño conceptual y operacional del proyecto”, concluyó.

Ing. Jorge Lafage, Sr. Hugo Serravite, Ing. Leonardo Azcurra y Arq. Juan Municoy.

TRATAMIENTO DE INICIATIVAS ENCARADAS EN MOVILIDAD SUSTENTABLE-PARTE 2
El segundo día de jornada inició con la segunda parte de este tema y contó con la participación del Sr. Alfredo Edelmuth, presidente de Cristacol Argentina; el Sr. Miguel Curutchet, presidente de Señalamiento y Seguridad y el Lic. Miguel Ignacio Curutchet.; y el Sr. Carlos Gavilán y la Sra. Nélida Gazán, del Centro de Otorgamiento de Licencias de la Municipalidad de Quilmes, provincia de Buenos Aires. El panel estuvo moderado por el Ing. Ricardo Hernández.
Edelmuth trató la marcación de áreas, el nuevo rumbo en la demarcación horizontal. “Trataré acerca de un dispositivo de control de tránsito totalmente nuevo, tan nuevo, que su tipo no se encuentra aún clasificado en los manuales correspondientes”, comenzó el experto.
Aclaró que entre los dispositivos de control de tránsito, se encuentran las señales. “En primer lugar, debemos diferenciar las distintas clases de marcas aplicadas sobre una superficie transitada: demarcación, que determina límites en dos dimensiones; y señalamiento, que ofrece otra información diferente de esos limites”.
Habló también sobre la marcación de áreas: “Es un nuevo concepto, aplicable a situaciones en que se determinen carriles o zonas exclusivos. En ellos solo puede circular una clase determinada de tránsito. Entre los materiales usados para producir las marcas y señales, existen varios tipos: las pinturas, liquidas a temperatura ambiente, que endurecen cuando pierden el liquido que las transporta; y las que se hacen liquidas con calor, como los materiales termoplásticos”.
Añadió que existen otros nuevos materiales, que son líquidos, pero cuando se les agrega un catalizador, curan formando una masa sólida que no despide solventes. A estos materiales de dos o más componentes se los llaman plásticos en frío. “Por sus propiedades de alta resistencia, se han desarrollado productos para el marcado de áreas usando estos materiales. Así se aprovechan sus altas resistencias al desgaste mecánico y la agresión química. En Argentina se han desarrollado plásticos en frío, bajo la marca LumiFlex”, opinó.
A través de fotografías mostró los distintos casos prácticos que utilizaron este tipo de producto, que fueron desarrolladas en varias ciudades, en diversos colores y especialmente distintas texturas.
Al finalizar expuso algunas de las características de estos materiales que ofrecen “posibilidad de diseñar cualquier color, gran resistencia a la intemperie y el tránsito intenso, y facilidad y rapidez en su aplicación”.
Seguidamente fue el turno de Miguel e Ignacio Curuchet quienes se refirieron a la demarcación vial en autopistas urbanas y al material termoplástico reflectante para alto tránsito. Dejaron en claro que la aplicación por extrusión a medida que el tránsito crece, las soluciones tradicionales pierden efectividad, por lo que se necesitan marcas más resistentes al desgaste”.
Informaron que en Argentina las marcas longitudinales en rutas nacionales se realizan en material termoplástico aplicado por proyección neumática o spray. Sin embargo, en autopistas urbanas se presentan diversas situaciones que reducen la duración esperada de las marcas: “los pavimentos drenantes y las enormes densidades de tránsito”, completaron.
“La aplicación proyectada de la pintura, produce formas curvilineas en su espesor, que generan reducción de ancho de la faja cuando se gasta el espesor. No obstante, si la marca tiene forma rectangular, la reducción de espesor no genera cambios en el ancho. El efecto retrorreflectivo será más duradero. Las microesferas contenidas en y sobre la marca podrán ser más aptas para resistir altos volumen de tránsito, por su mayor tamaño promedio. Ademas, el método de aplicación permite incluir áridos duros en la formulación, cosa que no es normalmente posible en material atomizable, por razones mecánicas y normativas”, relató el Lic. Curuchet.
Como conclusiones dijeron que a medida que el tránsito crece, “las soluciones tradicionales
pierden efectividad; se necesitan marcas más resistentes al desgaste; más agresión exige
más espesores; y los pavimentos drenantes aumentan el consumo de material/m2”.
Los encargados del Centro de Otorgamiento de Licencias de la Municipalidad de Quilmes, presentaron un documento donde se reflejó una propuesta del tratamiento de una iniciativa, para desarrollar en el ámbito urbano de ciudades densamente pobladas y puntualmente para lograr el objetivo de eliminar grandes aglomeraciones de vehículos de transporte de carga, público de pasajeros, como ser colectivos, taxis, remises y también vehículos particulares, en las denominadas horas pico. “Todo esto pensado para la más segura conducción en la vía publica, porque las congestiones de tránsito en el horario de apertura y cierre de los comercios, escuelas, bancos, etc. son resultantes de grandes conflictos en la vía publica, los cuales engrosan las estadísticas de choques, de muertes, de perdidas materiales y muchas otras consecuencias que se pueden evitar. Si entre todos colaboraríamos en cambiar la actitud al momento de conducir un vehículo, teniendo en cuenta que: la virtud del conductor es la paciencia y el respeto hacia los demás”, afirmó Gazán.
Y expresó que el Estado para que se cumplan estos preceptos, “debe brindar a la movilidad de las personas, condiciones optimas de circulación en los centros urbanos, en autopistas o en rutas. Por eso realizamos esta propuesta que ya fue aplicada en Europa en la ciudad de Hamburgo, con el éxito que desearíamos que tengamos en las ciudades argentinas”.
El principal eje del proyecto es “eliminar las horas pico de circulación en la vía publica, ya sean avenidas, autopistas o rutas, a los efectos de disminuir la cantidad de vehículos que estén expuestos a distintos riesgos que suceden al momento de la movilidad de las personas de una determinada ciudad. La coordinación de las acciones a desarrollar para poder aplicar el proyecto debe estar a cargo del Estado, como así también las leyes, ordenanzas, o decretos para que el mismo sea obligatorio para todos los actores que contribuyen a la movilidad, ya sea las personas, los vehículos, y el mismo Estado, a quien se le adiciona el deber de controlar toda la movilidad para que sea realmente sustentable”, reafirmó Gavilán.
También para contribuir a la movilidad sustentable “se debe tratar de bajar las estadísticas de accidentes que ocurren a diario, porque estamos en los primeros puestos a nivel mundial”. “Para esto proponemos dos modificaciones a lo dispuesto en los últimos tiempos para solucionar las estadísticas: permitir a los camiones circular en rutas y autopistas los fines de semana y feriados, debido a que los actuales camiones desarrollan velocidades de hasta 120 o 130 km. por hora, y esto significaría un freno a los automóviles que se atreven a circular a más de la velocidad máxima permitida; o permitir circular a los camiones en forma indistinta y unicamente en zonas rurales, por el carril que el conductor del mismo crea conveniente y por consecuencia permitir a los vehículos particulares adelantarse por la derecha”, subrayo.

Ing. Ricardo Hernández, Sr. Alfredo Edelmuth, Sr. Miguel Curutchet, Lic. Miguel Ignacio Curutchet, Sr. Carlos Gavilán y Sra. Nélida Gazán.

CONFERENCIAS ESPECIALES

Coordinado por el 2º vicepresidente de la SAIT, Ing. Oscar Fariña, y con la destacada presencia del Ing. André Broto, presidente del Comité de Movilidad Sustentable de la Asociación Internacional de la Carretera; de la Lic. Haydeé Lordi, de la Asociación Argentina de Carreteras; de la Ing. Olga Vicente, Consultora de Transporte independiente; y del Ing. Guillermo Krantzer, director general de Transporte del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se realizó una Mesa de Conferencias especiales que tuvo como tema central la mejora de la movilidad urbana.
El primer orador fue el Ing. Krantzer que centró su presentación sobre el plan de movilidad sustentable que tiene el Gobierno Porteña, haciendo hincapié en el desarrollo y resultado del Metrobus de la avenida Juan B. Justo, de la 9 de Julio y el Sur.
“El primero de ellos (Juan B. Justo), con una extensión de 12,5km, 150.000 pasajeros beneficiados y una reducción de 45% en el tiempo de viaje, demostró que el sistema de colectivos, en el cual viaja el 70% de las personas que se mueven en la Ciudad, puede ser elevado a una nueva categoría, con prioridad en el tránsito, viajando más rápido, con más seguridad y confort, generando menos contaminación”, ratificó.
Se explayó sobre el recientemente inaugurado Metrobus 9 de Julio “que tiene una extensión de 3,5 km y viajan 200.000 pasajeros que ahorran 40 minutos de su tiempo todos los días”, Y alegó que este corredor “tiene un impacto positivo sobre el medio ambiente urbano, mejora sensiblemente la forma en que nos movemos en el área central de la Ciudad y contribuye a reducir la polución sonora y atmosférica”.
El funcionario adelantó que se planean más BRT en la citi porteña “para seguir contribuyendo a la movilidad sustentable y el bienestar de toda la sociedad.
La Lic. Lordi trató también la implementación del BRT en La Matanza. Brindó un panorama sobre los estudios que se han llevado a cabo a los largo de los años -destacando el del 2010 realizado por la AAC- para conocer las medidas y aplicaciones tecnológicas para maximizar la capacidad instalada del sistema de transporte.
“El AMBA cuenta con una amplia infraestructura fija de transporte cuyo estado es regular, con la necesidad de que se mejore la calidad de los servicios. La actual crisis de movilidad, la escasez de recursos económicos, y la falta de disponibilidad de tierras para una expansión sustancial de la infraestructura del sistema de transporte en la región, conducen a repensar un nuevo modelo de movilidad urbana sustentable, basado en en la optimización de la infraestructura, sin la necesidad de expandirla, de modo de adaptarla a servicios de mayor calidad, asociados a menores tiempos de viaje, mayor confiabilidad, calidad e integración modal, y mejor adaptación al medio ambiente”, aseguró Lordi.
Declaró que ese estudio partió del supuesto que la movilidad urbana “es una necesidad básica de los individuos, actualmente es la cuarta condición de integración social, después de la vivienda, la salud y la educación; y que es un derecho colectivo que todos los ciudadanos deben tener garantizado en igualdad de condiciones sin diferencias de género, condición física o psíquica, edad, clase social, etc”. La investigación pretendió conocer si el transporte urbano está cumpliendo su rol como vehículo de inclusión social en el AMBA y ser un aporte para poder corregir las imperfecciones del mercado de oferta de transporte, que inevitablemente convergen a situaciones de inequidad social, a fin de poder mejorar la calidad de vida de toda su población. “Para ello se realizó un diagnóstico de la movilidad de las personas del área de estudio, a partir de la definición de corredores, zonas y sus infraestructuras vinculadas al servicio de transporte vigente, identificando a los sectores de la población que no tienen igualdad de oportunidades de acceder al mismo. Para conocer la movilidad del área de estudio fue necesario definir corredores de transporte, los cuales permitirán realizar una evaluación del grado de relación funcional y estructural tanto, entre los mismos y la Capital Federal, como entre corredores”, añadió.
“Si bien es posible afirmar que la infraestructura de transporte terrestre es cuantitativamente importante y extensa, se evidencian serias problemas: deficiente estado de la infraestructura fija y móvil (en particular la ferroviaria), y una disposición excesivamente radial en detrimento de la transversalidad, distribución modal inadecuada en el transporte público”, admitió.
Y al terminar su charla pronosticó que el desarrollo del BRT en La Matanza “no sólo dotará al Municipio como un modo de transporte rápido, seguro beneficiando a millones de habitantes, sino que promoverá la integración territorial y la equidad geográfica, ayudando a mejorar el medio ambiente. El estudio de medidas y aplicaciones tecnológicas para maximizar la capacidad instalada del sistema de transporte, que dio origen a este proyecto, podrá ser una guía importante para los estudios que se están comenzando a realizar y para los futuros trabajos a realizar”.
Por su parte, la Ing. Olga Vicente hizo una reseña de los cuatro estudios de movilidad realizados por el Estado en los cuales la municipalidad de La Matanza participó. Mencionó el de los años 1968, 1972-1973, 1987-1989, y 2009-2010.
Narró que dentro del transporte como materia de estudio, el tema movilidad, a partir de los años 70 y los 80 fundamentalmente, ha adquirido una importancia singular; y que los estudios de movilidad tienen como función primordial atender las necesidades de las personas de realizar desplazamientos en el territorio, “supera el concepto de cuantificar cantidad de viajes demandados y cantidad de servicios ofertados”.
Este cambio de enfoque sugirió “presenta un mayor desafío para los planificadores y una mayor responsabilidad para los políticos que conducen el Estado en un determinado período de tiempo.
Poné el acento en las necesidades de las personas e incorpora al análisis del tema cuestiones tales como distribución de la tierra, el uso del suelo, la dinámica económica, social, cultural y territorial que enmarcan y dan fundamento a la necesidad de moverse”.
Como cifras más destacadas sintetizó que desde 1968 a la fecha “la población creció casi un 50% y los viajes aumentaron algo menos del 30%, es decir se produjo una baja significativa en la tasa de generación de viajes; la distribución de los viajes se van consolidando subcentros industriales, comerciales y de servicios en el municipio de La Matanza; los viajes, según modos de transporte utilizados, se constata una menor participación del transporte público que capta un 16% menos en un período de 20 años; los viajes en transporte público según modo se observó la escasa significación de los modos ferroviarios a fines de los años 80; y los viajes totales según motivos bajan los viajes por trabajo, pero suben los motivados en estudio y otros, donde están seguramente los viajes por salud, que son importantes (3%)”.
Cerrando la Mesa de Conferencias se contó con la disertación del destacado experto francés, el Ing. André Broto que disertó sobre los desafíos del crecimiento metropolitano, el caso de París.
Destacó que los desafíos del crecimiento de la demanda de transporte resultan del aumento de la población, del área urbana, y de la longitud de los viajes. Como medidas para hacer frente a este crecimiento propuso “controlar la forma urbana en relación con el desarrollo de los transportes (medidas de largo plazo), y mejorar el sistema modal”. Sobre este último para mejorarlo indicó que para los viajes cortos (menos de 5 km) se deben diseñar infraestructuras que favorezcan a los peatones y los ciclistas “esto vale para todos los territorios del área urbana porque se trata de medidas de proximidad”. Para los viajes largos se requiere un urbanismo equilibrado (repartición de los empleos y de los habitantes) pero lo más adecuado “es un eficiente transporte público masivo (subtes, BRT, tren).
Para ejemplificar citó el proyecto Grand Paris Express que fue decidido por ley que consta de 170 km., 72 estaciones, y dos líneas circulares. “Este es un proyecto necesario para París pero sólo es eficiente para una parte de la ciudad, pero no tiene efecto significativo para los 5 millones de personas que viven en la otra parte de la ciudad”.

Ing. Guillermo Krantzer, Ing. Oscar Fariña, Ing. Olga Vicente, Ing. André Brotó, y Lic. Haydée Lordi.

TRATAMIENTO DE ACCIONES DE MOVILIDAD SUSTENTABLE EN LA MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL
La última Mesa de Conferencias estuvo integrada por el Sr. Jorge Horacio González, director de Tránsito de la Municipalidad de San Miguel, provincia de Buenos Aires; el Sr. Claudio Andrés Verón, Instructor de Educación Vial de la Municipalidad de Aguilares, provincia de Tucumán; del Ing. Juan Rodríguez Perrotat, del Centro de Estudios de Movilidad Sustentable de la Universidad Tecnológica Nacional; y del Ing. Roberto Moya, de la División de Seguridad Vial de la Dirección Provincial de Vialidad de Buenos Aires.
Jorge González presentó una charla muy clara sobre cómo reducir la tasa de siniestralidad y el control del uso del casco. Mediante imágenes dio a conocer la gran cantidad de motos que son retenidas en el municipio por la falta del uso del casco o presentar alguna irregularidad en el momento del control.
Contó que San Miguel trabaja fuertemente para reducir los índices de siniestralidad vial por la falta del uso del casco o las maniobras inapropiadas en la conducción. Resaltó que si bien entre el 2011 y 2012 San Miguel redujo un 33% los siniestros viales “aún una gran parte de la sociedad transitan sin el uso del casco y además manejan en forma inapropiada con una cantidad excesiva de pasajeros, en muchos casos menores de edad”.
Para cerrar su ponencia mostró a los presentes un video realizado por la Municipalidad para la toma de conciencia por parte de la sociedad donde deja en manifiesto que conducir “no es un juego de chicos“.
Verón, por su parte, habló sobre la importancia del uso del casco para los ocupantes de una motocicleta y realizó un análisis del Artículo 72 Bis de la Ley Nacional de Tránsito N° 24.449, artículo incorporado por Ley 26.363 y sus decretos reglamentarios.
Hizo referencia a la falta grave a que refiere el inciso “s” del artículo 77 de la Ley de Tránsito sobre la conducción de motocicletas “sin que uno o ambos ocupantes utilicen correctamente colocado y sujetado el casco reglamentario”.
“Me detengo a analizar la situación en la que queda dicho conductor de motocicleta, a quien la Autoridad de Comprobación lo habilita a continuar conduciendo, sin casco y sin la licencia de conducir y sólo con la Boleta de Citación. Pero esa Boleta no contiene los datos útiles tales como el Grupo Sanguíneo, alergias a medicamentos o enfermedades crónicas, que si se encuentran en la licencia que quedó retenida, lo que pone en alto riesgo en caso de que el conductor resulte herido en un siniestro posterior al momento de la infracción sancionada”. (Para mayor información ver nota completa en la Edición Especial Nº 15 de Vial).
Otro de los oradores fue el Ing. Juan Rodríguez Perrotat, quien trató las acciones en la seguridad vial en la movilidad urbana.
Dio a conocer el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) el cual es un conjunto de actuaciones que tienen como objetivo “la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar, bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos”.
Hizo una reseña de la situación de la seguridad vial en Argentina, resaltando la cantidad de victimas fatales en el lugar del hecho, que en el 2012, según datos de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, fueron 1.079 en la provincia de Buenos Aires y 76 en CABA.
Distinguió la política innovadora llevada a cabo en Suecia denominada Visión Cero. “Lo primero consiste en aceptar la posibilidad del error humano y, por ende, la imposibilidad de evitar completamente que se produzcan accidentes de tránsito. La finalidad de un sistema seguro es garantizar que los accidentes no causen lesiones humanas graves”. La visión es que “cada uno debe hacerse responsable de su parte en el cuidado de su vida y la de los demás; no obstante los diseñadores del sistema son los principales responsables”.
Concluyó su disertación con un mensaje muy claro: “Porque somos responsables de nuestro presente, empecemos hoy a valorar la vida a través de respetarnos y protegernos, la seguridad es tarea de todos”.
El último expositor del Foro fue el Ing. Roberto Moya que trató la accidentología vial vista desde Vialidad de la Provincia respecto de los Centros Urbanos
La División de Seguridad Vial recopila y estudia los accidentes de tránsito en la provincia, realiza auditorías de la red provincial elaborando propuestas de soluciones, y lleva a cabo la medición de velocidades para estudios y medidas correctivas, entre otras acciones.
La Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, como organismo responsable de la infraestructura vial, recopila en su base informática, a partir de las distintas fuentes de información, cada accidente que se registra en rutas del territorio provincial. Con este recurso, se pueden comparar y sacar conclusiones que conduzcan a los técnicos a realizar estudios en sitios puntuales o tramos, donde la siniestralidad marca una repetición que los transforma en los llamados puntos negros, lugares que no suelen ser demasiado evidentes”.
A partir de estas realidades, se desarrolló el sistema informático Acción Vial, para la recopilación, análisis e identificación de puntos negros y ámbitos de concentración de accidentes dentro de la red vial provincial.
Este es un sistema de registro y estudio accidentológico diseñado y realizado en colaboración con el Comité de Seguridad en el Tránsito de la Provincia de Buenos Aires (COSETRAN)
“Si bien estadísticamente, el mayor porcentaje recae en el factor humano, sólo a través de los estudios posteriores, se pueden determinar las influencias de otros factores concurrentes”, sostuvo.
Reconoció que como pocas veces el operador de carga de datos, es una persona que conozca la totalidad de la red vial, entre las primeras ayudas que le brinda el sistema, se encuentran mapas de la provincia, localización de elementos en distintos planos, esquemas simplificados de tramos de rutas, bases de datos, etc. “Para la carga de los accidentes, se cuenta con una planilla tipo, con características de esquema, de manera que se tenga que escribir lo mínimo posible. En muchos casos, al recibir la información por la denominación local de la vía y no por su número, se pueden consultar cuáles rutas comparten el mismo nombre y a qué tramos de cada una corresponde esa asignación. También se puede acceder a esquemas simplificados de los distintos tramos de ruta y poder comparar los datos presentes en la información, con los existentes en las bases, como así también comprobar la validez o no, del kilometraje estimado por quien recogió las características del siniestro. Para caracterizar los vehículos, se cuenta con bases de apoyo que marcan dentro de qué grupos se los debe incluir, como un listado de tipos y modelos según las distintas marcas conocidas”, complementó.

Ing. Jorge Lafage, Sr. Jorge  González, Sr. Caludio Verón, Ing. Juan Rodríguez Perrotat, e Ing. Roberto Moya.

Como cierre del Foro de Movilidad Sustentable la presidente de SAIT, Sra. Analía Wlazlo; y el presidente de la AAC, Ing. Guillermo Cabana, hicieron entrega de una placa de agradecimiento por el apoyo obtenido a la Universidad Nacional de La Matanza, recibiendo el presente el decano de la entidad, el Dr. Osvaldo Spósitto.

Las palabras finales estuvieron a cargo de la secretaria de Transporte y Tránsito de la Municipalidad de La Matanza y directora del Seminario, Lic. Leticia Piris, quien destacó el gran nivel de los disertantes y el interés del público en todas las ponencias con los debates que se originaron y el intercambio de experiencias.