“No hay peor que la obra necesaria que no se construye”

Con la ejecución de este proyecto, el sur y el norte del conurbano quedarán conectados mediante el denominado Paseo del Bajo. Esta obra reemplaza al antiguo proyecto de la autopista ribereña. Consiste en aproximadamente 6,7 kilómetros de una traza que combina un túnel, para la circulación de camiones y ómnibus de larga distancia, y avenidas exclusivas para vehículos livianos. Sobre el eje Huergo-Madero, funcionarán cuatro carriles que serán destinados al tránsito hacia el sur del conurbano y dirigirán a la autopista Buenos Aires-La Plata; otros tantos sobre Alicia Moreau de Justo tendrán sentido al Norte para empalmar con la Autopista  Illia.

En este sentido, el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires aseguró que el objetivo principal de la obra será alivianar el tránsito en la zona céntrica y mejorar la conexión entre los extremos de la ciudad, dado que la Avenida Huergo y su continuación, Madero, suelen ser un conflictivo punto de congestión donde conviven camiones, ómnibus y rodados de menor porte.

Cuando se dio a conocer la noticia de la ejecución de este proyecto de gran envergadura y de costo elevado no tardaron en llegar las críticas. Sobre ellas, el ingeniero se manifestó en discrepancia y argumentó: “Los que aseguran que la autopista no es necesaria y que en cambio, consideran que se debería refuncionalizar el esquema de movilidad urbana y el transporte público, convirtiendo el proyecto de Avenida Ribereña con tres segmentos de tránsito diferencial, no tienen en cuenta que este proyecto tiene en realidad muchos antecedentes. Éste no es ningún invento de las autoridades que están en ejercicio del poder, sino que esto registra antecedentes muy antiguos. Asimismo, agregó: “En el año 1940 ya estaba expresada esta autopista formando el plan de acceso sobre Capital Federal. En el año 1969 se denominaba a esta autopista cómo “Costera” hasta que descubrieron que lo más apropiado era llamarla Autopista Ribereña”.

En cuanto a los grandes antecedentes que el proyecto acumuló a lo largo de los años, Fioravanti enumeró los hitos más importantes. “Desde el año 1968 a 1972 se desarrolló un contrato con la Secretaría de Obras Públicas de la Nación con la firma consultora CADIA que sigue todavía vigente. En 1972 se realizó el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana donde se aceptó la necesidad de esta autopista. En el año 1983, luego de varios años, la autopista Buenos Aires La Plata es adjudicada y este tramo de autopista forma parte de esa concesión. Sobre esa base queda el sistema de viaductos de autopistas del Sur y comienza la construcción de la cual hay registros, que en poco tiempo se van a convertir en arqueológicos, que son algunos de los pilotes que quedaron de acuerdo con aquel proyecto”.

Entre las numerosas opiniones que generó el proyecto de la Autopista Ribereña se encuentra la vertiente que considera necesario eliminar el puerto de la Ciudad de Buenos Aires. Al hacerlo, la obra sería obsoleta. Sobre este aspecto, el académico mencionó durante su disertación la postura que toma al respecto el Instituto del Transporte de la Academia Nacional de Ingeniería: “Para la Academia el funcionamiento del puerto es clave en el rubro de importaciones de nuestro país. Está claro que no alcanzan los puertos existentes en el área metropolitana para tomar la actividad actual que desarrolla el puerto de la Ciudad de Buenos Aires”.

Por otra parte, el ingeniero citó un estudio realizado por la Universidad Tecnológica Nacional en junio de 2010 que da cuenta del tránsito que tiene como origen o destino el puerto de la Ciudad de Buenos Aires. Este estudio, señaló Fioravanti, identificó que el tránsito que circula por Av. Huergo es relativamente poco en relación al tránsito total. “El 28 % del tránsito total corresponde a camiones y el tránsito pesado es sólo el 7 %  del total. Entonces la pregunta es, qué pasa si sacamos ese 28 % del tránsito pesado, cuál es su incidencia. En una autopista el tránsito es relativamente fluido, cada vehículo pesado equivale más o menos en el promedio a tres livianos. El cálculo se toma del espacio entre cada vehículo liviano, más la distancia de frenado existente entre uno y otro. Si la autopista se congestiona equivale a 16 livianos, entonces entre 3 y 16 está bien. Como ustedes ven, aunque sea con tres esa equivalencia, ya hay casi 70 % de incidencia del tránsito pesado. Que puede llegar a un nivel extraordinariamente alto en el otro extremo llegando casi a un 88 %. Si sacamos el puerto, la equivalencia por la cantidad de tránsito pesado que desaparecería pasaría de 88 a 85 %, quiere decir que la incidencia real del puerto es muy poca”.
Entre otros aspectos a considerar, el académico señaló, “hay requerimientos de tipo funcional y vial que se deben tener en cuenta para vincular toda la red de autopistas. Se trata de considerar la afectación al medio urbano. Es decir, los ruidos que produce todo este tránsito pesado, gases, contaminación visual y el impacto sobre el patrimonio, los espacios públicos y áreas verdes. Una autopista puede impactar negativamente en la calidad de vida, o sobre los intereses económicos y urbanísticos que se podrían asociar”. Asimismo, agregó Fioravanti, “la Academia Nacional de Ingeniería evaluó el impacto económico que se generó por no haber construido la autopista a continuación del campo de pilotes que se hizo por el año 1983 y el déficit fue de 1.800 millones al año 2014, considerando sólo los costos de operación y el tiempo de las personas. Por lo tanto, si consideramos dos años más de pérdida y las cuestiones referidas al impacto ambiental estaríamos en el orden de los 2.000 millones de dólares”.

 

Restricciones que atraviesan a la Autopista Ribereña

Antes de exponer sobre el diseño de la Autopista que propone el Gobierno de la Ciudad, el ingeniero detalló las principales restricciones que la Autopista Ribereña debe contemplar: la Villa 31, la Reserva Ecológica de Costanera Sur, el triducto que baja por la calle San Martín y el movimiento ferroviario.
“En 1982 la Villa 31 prácticamente no existía. Las autoridades del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires actuaban como vigilantes para evitar que cualquier intruso pudiera introducirse sin que nadie lo supiera. Más allá de toda la historia anterior a esa fecha, en ese momento las cosas estaban dadas como para que esa área pudiera destinarse básicamente para el transporte ferroviario y vial”, relató el ingeniero.

Sin embargo, con el paso del tiempo la Villa 31 creció notablemente, resultando imposible la construcción de una autopista sobre sus terrenos. “En el año 2000 se había ocupado todo el espacio que hubiera sido necesario para la construcción de un distribuidor de tránsito y su  vinculación con la Autopista Illia. Durante el gobierno de Telerman en 2006 también se diseñó una propuesta a través de un convenio entre la Ciudad y la Nación para pasar la vinculación de la autopista por esa área. Al poco tiempo, ese sector también se ocupó y esa alternativa también quedó invalidada”, narró Fioravanti.
La Reserva Ecológica de Costanera Sur se creó de forma absolutamente artificial y cuenta con un estatus jurídico que determina que difícilmente se pueda pasar por ahí como lo sugirió más de una alternativa vial. “La Academia Nacional de Ingeniería, -argumentó el ingeniero- recolectó información de 26 alternativas para esta autopista. De distinta procedencia, principalmente de Vialidad Nacional o del órgano contralor de accesos de la Ciudad de Buenos Aires, que fueron desarrolladas con distinta precisión donde la Reserva Ecológica resulta un problema para su ejecución”. De acuerdo con la opinión de los especialistas en el tema, habría que introducir una modificación en la constitución de la Capital Federal. Al respecto, Fioravanti aseguró que no es imposible pero que a su juicio es casi imposible por los tiempos que esto llevaría.

Finalmente, detalló el inconveniente relacionado con el triducto, conocido así en la jerga por tratarse de un desagüe que junta todos los pluviocloacales del radio antiguo de la Ciudad. “Tiene un tamaño muy importante, con una tapada exigua, seguramente con poca capacidad de soportar cualquier cosa que pase por arriba, salvo que se haga un refuerzo especial. Construido todo de mampostería en el siglo XIX. También aparece allí el conducto que viene bajando por la calle San Martín, que también da a la parte central de la ciudad, viene por Marcelo T. de Alvear desembocando ambos en el mismo lugar. Son los responsables del mal olor en esa zona porque, bien pensado para otra época, se convirtió básicamente en cloacal”, agregó el especialista.

Por otro lado, Fioravanti resaltó que a la hora de diseñar una obra de estas características se debe tener en cuenta las obras futuras que hoy no tienen presencia física y que podrían verse restringidas en el caso de que se construya la autopista. Las obras futuras a considerar son: la extensión de la red de subtes, la urbanización de Dársena Norte y la Red de Expresos Regionales, denominada RER que impactaría en el transporte de pasajeros en toda el área metropolitana. “Este nombre RER proviene de París, -explicó el académico- de los expertos franceses que trabajaron en el año 1972 contratados para el estudio de la región metropolitana de Buenos Aires que utilizaron ese término y lo importaron acá a la Argentina. Se trata de la vinculación de todos los ferrocarriles de pasajeros que tienen destino u origen en el área central de la Ciudad de Buenos Aires”.

 

Alternativa propuesta por la Academia Nacional de Ingeniería

La obra que propone el gobierno de la Ciudad se ideó para la circulación del tránsito pesado y para manejar, por otro lado, el tránsito liviano. En cambio, la autopista que plantea la Academia fue pensada para contemplar tanto el tránsito liviano como el pesado. Además, esta alternativa propone una traza diferente. Sobre estos aspectos comunes y diferentes entre ambos diseños, Fioravanti manifestó: “En el caso de la traza tradicional que propone el Gobierno de la Ciudad, hay un impacto del viaducto bajando por un nivel en una zona que está realmente construida. Frente a esto, el diseño que propone la Academia es que pase por una zona que no esté así edificada y que en cambio pase por debajo de la zona del Bulevar de los Italianos próximo a la estatua de Lola Mora, por Costanera Sur. Así, toda esta zona entre trincheras cubiertas y descubiertas permitiría que los gases se disipen en ese lugar despoblado y el impacto sonoro que implican los camiones circulando, en lugar de hacerlo en una zona densamente poblada, mejoraría la solución”.

Otra diferencia que el especialista destacó, tiene que ver con el impacto en la zona cercana a Empalme Norte. El diseño propuesto por la Academia, expresó Fioravanti, “en lugar de impactar en la zona que llamamos del Parque Norte, que tiene un valor urbanístico muy importante, no necesariamente inmobiliario, no sufriría impacto alguno al pasar la autopista  por un túnel bajo el Antepuerto”. Además, destacó que “al correr la traza contra el puerto, los tribunales de Comodoro Py, el Ministerio de Defensa, etc., toda esa zona podría integrarse a la Ciudad con mucha más facilidad y mejores condiciones”.

La obra que propone el Gobierno de la Ciudad busca generar en la zona ubicada entre las avenidas Huergo, Madero y Alicia Moreau de Justo, todo un sistema de bulevares que se podría extender entre la zona de Retiro y llegaría hasta las proximidades de Brasil. De acuerdo con Fioravanti, “este diseño ya había sido propuesto en el año 1997 por un equipo de proyecto de la Corporación Puerto Madero y el arquitecto Mario Roberto Álvarez. Quiere decir que es una idea antigua que este gobierno rescató con algunas diferencias en el diseño”.

En relación al ferrocarril, el especialista sugirió que las vías podrían ser suprimidas. “Si se hicieran algunas obras, en la zona norte del área metropolitana, se podría suprimir esa línea. No es una obra demasiado costosa pero habría que terminar de proyectarla. Mientras tanto habría que mantener esa vía, porque si bien pasan pocos trenes, son muy importantes”.

Otra cuestión significativa a señalar es el diseño que tienen los viaductos que van desde la Autopista Illia hasta la zona portuaria. “El Gobierno de la Ciudad propone un diseño estructural bastante pobre, es decir, este diseño es propio de un puente sobre un río no navegable donde la estética tiene poca importancia y prima la economía. En cambio un viaducto urbano precisa un diseño diferente, al menos como tiene el diseño la Autopista Illia cuando cruza por arriba de Av. Libertador”, aseguró Fioravanti. “La Ciudad está pensando en todo ese viaducto en hacerlo de dos carriles por sentido de circulación y nosotros creemos que sería interesante hacerlo de tres carriles y permitir el tránsito liviano entre el Norte y la cabecera de la Autopista Illia, en la calle San Martín en Empalme Norte”, expresó el especialista. Asimismo, el académico agregó: “A diferencia de la propuesta elaborada por la Academia, el diseño propuesto por el Gobierno de la Ciudad, plantea que los automóviles irían por debajo del viaducto lo cual redundaría en un corte importante del sector institucional (que abarca los tribunales de Comodoro Py, el Ministerio de la Marina, el edificio del correo etc.) en vez de acercarlo a la ciudad”.
En cuanto al financiamiento de este tipo de obras, Fioravanti expuso sobre la propuesta de la Academia Nacional de Ingeniería: “Nosotros creemos que en ese sentido, hay algunas cosas en común y otras no. Una manera de financiar es con el peaje, mediante el cobro del tránsito pesado en toda la red construida. Un aumento del peaje en todas las playas en relación con ese tema y compartir un aumento del peaje con lo que se cobra en Dock Sud en autopista La Plata, tránsito que se vería altamente beneficiado por esta obra”.

Con respecto al aspecto económico, el especialista resaltó lo relacionado al impuesto inmobiliario. En este sentido, aseguró que la alternativa diseñada por la Academia contempla la valorización de las propiedades y sostuvo que “con la influencia de la Autopista, todo lo que quedó en las inmediaciones de la traza original aumentaría su valor. Lo que está en la zona de Leandro N. Alem como lo que está enfrente a Alicia Moreau de Justo, se podría eventualmente construir. En cambio, si se sigue el proyecto de la Ciudad, esa zona con la trinchera quedaría invalidada para construir edificios aún de poca altura”.

 

Evaluaciones y recomendaciones

“Desde la Academia, nosotros creemos que la mejor forma de evaluar el proyecto es a través del multicriterio. Es decir, no centrarse solamente en una o dos cuestiones, sino tomar en conjunto todas las circunstancias que intervienen en la decisión. Como cada una tiene una importancia diferente, de acuerdo al criterio predominante, resulta la solución elegida. Para consensuar cada uno de estos aspectos, el análisis multicriterio permite definir cuáles son los aspectos a considerar y cuál es la determinación de la importancia o significación relativa de cada uno de esos elementos, después poner una calificación sobre la base de un promedio ponderado y sacar una evaluación”, aseveró en su exposición el ingeniero Fioravanti.

Para finalizar, el especialista subrayó una serie de recomendaciones para llevar a cabo el proyecto de la Autopista Ribereña. “Una sugerencia es cambiar la traza o licitar con una variante. Si la Ciudad insiste con su alternativa sería bueno que se licite otra variante para competir”. En este sentido, lo que propone el ingeniero Fioravanti es poder demostrar que si otra alternativa diferente a la propuesta por el Gobierno de la Ciudad aunque sea más costosa, la realidad señala que puede traer mayores beneficios a largo plazo. Para Fioravanti “la propuesta de la Academia Nacional de Ingenieros tendría mayor facilidad y flexibilidad para desarrollar la expansión de la red de subtes y la Red de Expresos Regionales”.
A modo de cierre, el ingeniero resaltó que al margen de criticar algunos aspectos del proyecto, lo importante es apoyar la iniciativa y proponer mejoras. En esta dirección, Fioravanti enfatizó la necesidad de llevar a cabo esta autopista y concluyó: “no hay nada peor que la obra necesaria que no se construye y ya me parece que es hora de concretarla”.