“NO HAY UN FACTOR EXCLUSIVO QUE REDUZCA LA MORTALIDAD EN ACCIDENTES VIALES”

El licenciado Miguel Ángel Salvia, presidente de la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), especificó qué alternativas se llevan a cabo desde el sector para contener el incremento de los accidentes de tránsito, una problemática que preocupa a millones de argentinos.

 

 

¿Qué proyectos implementará la AAC este año destinados a la seguridad vial?
Preocupados por la situación actual de los accidentes de tránsito, volvemos a llevar adelante las ideas planteadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial de 2007, porque es un tema muy complejo que abarca diferentes áreas que hay que atender.
Como primera medida, existen cuatro grandes puntos a considerar: la seguridad como una política de Estado, el desarrollo de un plan a largo plazo con la participación de las instituciones; la generación de una autoridad única de coordinación; y la asignación de fondos que demuestren la vocación política de encarar el tema. Hay que poner énfasis sobre todos los aspectos que tienen que ver con la seguridad, entre ellos: los controles, las sanciones, la emisión y el registro de los antecedentes de los conductores, y las mejoras en las infraestructuras viales.
¿En qué consiste el convenio firmado con la provincia de Buenos Aires? 
Participamos de las tareas de propaganda, difusión y actividades vinculadas con el tema de la seguridad vial. Además de cooperar con la provincia de Buenos Aires, anteriormente desarrollamos con mucho éxito un proyecto piloto en la ciudad de Chivilcoy y actualmente, junto a la Dirección Nacional de Vialidad, estamos trabajando con el objetivo de difundir y fomentar el conocimiento de las mejoras que se están efectuando para generar conciencia social acerca de la seguridad vial.

REDUCIR LA SINIESTRALIDAD
El Gobierno ha demostrado interés por el tema de la seguridad vial, ¿no es así?
Lo importante en este último período es que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, se comprometió a generar una política de Estado entre la Nación y las provincias, enviando un proyecto de ley al Congreso para generar una autoridad única en el tema de seguridad.
Por otra parte, desde la AAC hemos reclamado y planteado durante largos años algunas cuestiones operativas concretas en cuanto a los controles y al sistema de la emisión de los registros de conductores. Por lo tanto, esperamos que la propuesta del Gobierno que apunta a reducir un 50% la mortalidad en cinco años tenga éxito y genere un avance.
En la medida que esto funcione, apoyaremos esta iniciativa porque sabemos que no es una labor fácil y hay que operar en todos los campos que tengan que ver con la seguridad. A la vez hay que destacar que no existe un factor exclusivo que reduzca la mortalidad; tiene que ser un compendio en el cual confluyan todos estos hechos para que exista realmente una mejora, y esperamos que esto se cumpla.
¿Con respecto a la infraestructura tienen algún proyecto maestro para los próximos años?
Realizamos un plan estratégico para 2006-2017, pero actualmente lo estamos ampliando porque trabajamos con un panorama hasta el 2026, en función de las necesidades reales que la red de caminos argentinos, tanto nacionales como provinciales, presentan.
Con respecto al tema de la seguridad, hay una serie de factores que mejoran su eficacia. Por ejemplo, en cuanto a la infraestructura nosotros creemos que de alguna manera tiene que ver, y que hay una serie de cuestiones a tener en cuenta.
Nuestro plan apunta al desarrollo de la infraestructura en relación al transporte y a su funcionamiento, pero también con la mejora de la seguridad vial.
La infraestructura argentina, en general, está construida con los criterios de vías de transporte y no prevé errores humanos que se puedan cometer, por eso a veces participa indirecta o directamente en los accidentes. En este sentido, hay que tomar las precauciones de ejecución pertinentes.

RED EN ARMONÍA
¿Qué se debería hacer en Argentina?
Hay una amplia experiencia internacional en temas relacionados a la seguridad, pero lo que hay que considerar es que sólo hay que construir autopistas donde el tránsito presente y futuro lo fundamenten y, a su vez, ejecutar mejoras parciales en diferentes tramos de nuestra red en donde el tráfico también lo justifique. De esta manera, toda la red quedará en armonía.
Lo que hay tener en cuenta es que el conjunto de caminos de Argentina como el de cualquier país, está constituido por vasos arteriales comunicados entre sí, que van desde los caminos de tierra y las rutas provinciales, hasta la gran congestión de las grandes ciudades con los accesos a puertos.
Por este motivo, hay que tener un plan integral y en la AAC preparamos un proyecto que tuvo en cuenta la totalidad de la red argentina.
¿En qué tipo de estadísticas se basó el proyecto?
Se deben de tomar en cuenta los parámetros internacionales vinculados al tránsito y a la capacidad de las rutas y así determinar dónde construir autopistas, en la medida que sea necesario.
En otros casos se deberán realizar duplicaciones de calzadas, desarrollo de banquinas pavimentadas, perfeccionamientos de los caminos de tierra o construcción de terceras trochas, tanto en ascenso como en llanuras.
Obviamente, siempre con un mantenimiento adecuado que tenga que ver con una razonable señalización vertical y horizontal para que los usuarios puedan ver de noche, sin baches y con todas las condiciones de mantenimiento. Es decir, con una norma general de mantenimiento óptimo y con un crecimiento de la red, en la medida que el desarrollo presente y futuro lo justifique.
Y cuando hablamos del desarrollo futuro no hablamos sólo de basarnos en el tránsito actual proyectado, sino en las condiciones socioeconómicas que se producirán en las zonas de influencia de cada camino, y la relación con el resto de los modos de transporte, de forma tal de adelantar las exigencias futuras al sistema.
¿Cuáles son las grandes líneas de los planes de la AAC?
Tomando en cuenta el criterio de red armónica, trabajamos analizando la totalidad nacional y los datos existentes de las redes provinciales de caminos. Existe un pasivo en la falta de caminos y es poca la conservación que le llevó a cabo en tiempo oportuno, pero sobre este punto se avanzó muchísimo en los últimos años.
El objetivo general del estudio es el de dotar a la red de caminos de los estándares requeridos para servir al crecimiento económico del país, y evitar así que demandas insatisfechas puedan desacelerar la tendencia del crecimiento económico.
Entre las principales premisas planteadas, está la de alcanzar una red troncal principal totalmente pavimentada al final del período de análisis; incentivar la pavimentación de la mayor longitud de la red provincial, actualmente mejorada o de tierra; adecuar los niveles de servicio actual y futuro a la demanda y al crecimiento estimado, y mejorar la operación de los diferentes tramos de la red; completar corredores que presentan soluciones de continuidad en sus recorridos, especialmente en aquellos de vinculación internacional; dar solución a las travesías de las rutas interurbanas por las grandes ciudades, especialmente en la red troncal principal con el fin de mejorar el flujo pasante; y brindar un mantenimiento continuo y sostenido en el tiempo de la infraestructura vial estableciendo los niveles mínimos de inversión para asegurarlo.
Se verificó que los incrementos de tránsito con posterioridad a la crisis económica de 2001 alcanzaron valores de crecimiento anuales que escapan a los rangos que internacionalmente pueden considerarse normales, y se detectan corredores cuyo tránsito ha crecido con valores superiores al 10% anual. Es lógico que éstos puedan estabilizarse en valores menores en la medida que se consolide el crecimiento y nos alejemos del momento crítico pasado.
En los tramos de red troncal nacional y de red pavimentada provincial que estuvieran pavimentados es necesario, por otra parte, prever su repavimentación en la medida que el tránsito vaya consumiendo su vida útil, a fin de mantener allí la capacidad estructural adecuada a las cargas del tránsito a servir.  Se consideró un período de diseño de diez años, si bien la entrada en vigor de este criterio es progresiva a lo largo del plan.
Por otra parte, se calcularon  valores de conservación de rutina para cada tipo de camino y red, de forma tal de adecuar dichos valores a la importancia de cada camino, pero con un umbral básico que asegure la mejora progresiva del mantenimiento de toda la red.
Por separado quedó la necesaria acción sobre los 400.000 kilómetros de caminos rurales, sobre los que nuestra Asociación ya preparó en el pasado un plan que puede ser autofinanciado por el sector, y que dada la mejora de los precios de los productos primarios, tendría una alta rentabilidad.
¿Cómo quedaría la red con el plan propuesto?
La propuesta basada en los parámetros mencionados implica actuar sobre más de  120.000 kilómetros de camino, con 1.500 kilómetros de autopistas nuevas (a las que hay que sumar las que están en ejecución), 5.700 de  autovías en todo el país, tanto en la red nacional como en la provincial, ejecución de nuevos caminos pavimentados en 4.900 kilómetros de la red nacional y en 16.000 de la red provincial, mejoras en rutas provinciales no pavimentadas en más de 40.000 kilómetros y en las nacionales con ensanches, banquinas pavimentadas y terceras trochas en casi 10.000 kilómetros de caminos, y la incorporación de la repavimentación progresiva programada con 9.600 kilómetros en la red nacional y una cantidad similar en la provincial.
¿Cuál es el costo estimado del plan?
A valores de principios de 2007, que es cuando se lo recalculó considerando los arrastres por obras en ejecución, serían necesarios alrededor de 100.000 millones para todo el período, que podría financiarse con una gran porción de fondos públicos y en algunos casos con el concurso de la inversión privada. Sería un avance importante para modernizar la red, y seguramente el desarrollo económico de la próxima década pueda requerir nuevas mejoras, pero la base de una infraestructura actualizada a las demandas permitirá servir eficientemente al sistema de transporte.

SEGURIDAD URBANA
Con respecto a las obras viales que se están ejecutando actualmente, ¿todas contemplan las medidas de seguridad requeridas?
En algunos proyectos este componente es muy importante, pero todavía hay que incorporarlo en otros, tanto por parte del Estado como de los consultores, las constructoras y los proyectistas.
Todos debemos tomar a la seguridad como algo central, desde el diseño de una ruta hasta cuando se realiza una mejora o una rehabilitación.
Por suerte, es un proceso que está en marcha pero aún hay que amplificarlo y profundizarlo. Será muy importante la forma en que las autoridades de los entes viales fijen la política central de seguridad en las rutas y cómo la proyecten sobre todos los componentes del sector.
¿En qué tipo de caminos se registran la mayor cantidad de accidentes?
Desde el punto de vista de la seguridad, el tema urbano es muy importante. Todas las estadísticas coinciden en que entre el 40 o 45% de las muertes se producen en zonas urbanas y una pequeña parte de éstas están vinculadas con el paso de las rutas por las ciudades, cosa que desde la asociación esperamos que también desaparezca.
Por lo tanto, una política de seguridad no sólo debe tener en cuenta el tema de las rutas, la infraestructura vial y todo lo que a ella rodea, sino también el problema de cómo se generen las condiciones de cuidado en el ámbito urbano.
En ese sentido, la congestión y la incorporación en el tránsito de diferentes tipos de vehículos pesados y livianos fomentan los accidentes. Por eso creemos que es el momento de generar una acción que tienda a resolver estos problemas, tal vez generando una jerarquización diferente en las calles y avenidas, de forma tal de tratar de separar lo máximo posible los distintos tránsitos.
¿La seguridad mejorará con este plan?
No existe un factor único de la inseguridad vial, pero con un plan de este tipo, que ataque todos los componentes del sector vial, se ayudará a ese objetivo. Junto a ello, las mejoras en infraestructura y operación urbana y todas las medidas de prevención, control y sanción nos encaminarán a reducir sensiblemente los índices actuales.