Nueva Autovía 6: la ruta de la producción

La traza de Ruta Provincial 6 recorre los partidos de Zárate, Campana, Exaltación de la Cruz, Pilar, Luján, General Rodríguez, Marcos Paz, General Las Heras, Cañuelas, San Vicente, Brandsen y La Plata.
Atraviesa zonas urbanas y periurbanas, conformando un trazado clave para el desarrollo productivo de la provincia. Es la principal ruta del MERCOSUR y su traza conforma una especie de malla con rutas nacionales y provinciales como Ruta Nacional 12 en Zárate; Ruta Nacional 9 en Campana; Ruta Nacional 8 en Pavón; Ruta Nacional 7 y Ruta Provincial 7 en el Partido de Luján; Ruta Provincial 24 en General Rodríguez; Ruta Provincial 40 junto al Apeadero Zamudio, Ruta Nacional 3 y Ruta Nacional 205 en Cañuelas; Ruta Provincial 6 y Ruta Provincial 58 en San Vicente; y Ruta Provincial 210 en Brandsen.
Con el fin de actualizar su diseño geométrico y garantizar un mayor nivel de servicio y de seguridad vial, el Gobierno provincial decidió generar una segunda calzada, obras complementarias y de arte, llevándola a una nueva Autovía que en su estado óptimo, inducirá un mayor volumen de tránsito al unir dos grandes puertos. La obra tuvo una inversión de 2.500 millones de pesos.
“Como lo definió el Gobernador Daniel Scioli, lo que era la ruta del olvido y generaba graves trastornos, hoy es una Autovía moderna que une dos grandes polos portuarios, el de Zárate-Campana con el flamante puerto de contenedores de La Plata. Es la obra vial más importante de las últimas décadas en la Provincia por su influencia positiva en el campo productivo, económico y social\» así lo expresó el ministro de Infraestructura, Alejandro Arlía, al referirse a la obra más emblemática en materia vial que tiene hoy la provincia de Buenos Aires.
En este sentido, Arlía explicó “no sólo dará respuesta a las necesidades de los doce municipios que atraviesa, sino que se consolida como el cuarto anillo de circunvalación al Gran Buenos Aires, apuntalando así la tan buscada descentralización, que sólo puede lograrse mejorando la logística, el transporte y atrayendo las nuevas inversiones”.
La nueva Autovía N°6 permitirá minimizar los riesgos de accidentes, ya que prevé el control de velocidades, como así también seis estaciones de pesajes parar controlar cargas transportadas por los vehículos pesados. Además, funcionará como nexo estructurador de un complejo portuario en el marco de una política integradora, tendiente a lograr una mayor eficiencia en el sistema de transporte y en la competitividad regional.

MEMORIA DESCRIPTIVA

El tipo de obra que se realizó en los cinco tramos (ver recuadro) es el mantenimiento de calzadas existentes, pavimentación en calzada asfáltica y en banquinas, ensanches de puentes, señalización horizontal y vertical e iluminación, en un trayecto de 183.392,26 metros.
Los partidos de La Plata, Bransden y San Vicente, albergarán las obras del subtramo 2, Sección 3 de la Rehabilitación de la Ruta Provincial 6, con una longitud de 44.587,58 metros.
En las calzadas de hormigón existentes en las Progresivas 4.108,52 a Prog. 17.985,52, cuya longitud es de 13.877 metros (lado derecho); y en Prog. 37.955,36 a Prog. 44.587,58, con una longitud de 6.632,22m (lado izquierdo), se realizó la reconstrucción de losas y el mantenimiento rutinario. Se pavimentaron las calzadas asfálticas en los siguientes sectores: de Prog. 4.108,52 m a Prog. 17.985,52 m, cuya longitud es de 13.877 m (lado derecho) y de Prog. 37955,36 m a Prog. 44.587,58 m, con una longitud de 6.632,22 m (lado izquierdo). Asimismo, se contempló la ejecución de colectoras de 6m de ancho en el tramo que vincula las calles Brown y Sarmiento en el partido de San Vicente.
El subtramo 3, con una longitud de 27.415,06m, comprende los partidos de San Vicente, Cañuelas y General Las Heras. Se ejecutó la calzada de hormigón del lado derecho hacia Luján en toda la longitud del tramo, como así también el sector de la calzada izquierda en un largo de 4.345,11m. En estas calzadas además se realizó la reconstrucción de losas y el mantenimiento rutinario.
El proyecto contempló la repavimentación (reconstrucción) de la calzada existente en los siguientes sectores: desde la ex Ruta 52 hasta el empalme con pavimento de hormigón existente (Ruta Nacional 205) en una longitud de 15.870,52m; y desde el empalme con pavimento existente en Ruta 205 hasta el arroyo Rodríguez o de Los Pozos.
Por su parte, el subtramo 4 involucra a los partidos de Marcos Paz y General Las Heras, en una longitud total de 26.290 km. Cabe indicar que los trabajos de reconstrucción sólo se llevaron a cabo en 24.380m ya que los 1.910m restantes  correspondientes a la Intersección con la Ruta Provincial 200 (Ruta Provincial 40) ya se encuentra ejecutada la doble calzada de hormigón.
Para el subtramo 5 se le suman a los del tramo anterior los partidos de General Rodríguez y Luján. Para esta sección se contempló la repavimentación del acceso a la localidad de Plomer (4.950m), lo que determina una longitud total de 27.532m. Se reconstruyeron 21.453m que surgen de descontar a los 22.582m la longitud de 840m correspondientes a la Intersección con la Ruta Provincial 24 donde la doble calzada ya se encuentra ejecutada en hormigón; y 289m en coincidencia con el empalme con la doble calzada asfáltica existente en la intersección con la Ruta Provincial 7.
El último de los tramos, el 6, y el más largo de extensión 57.567,62m, involucra los partidos de Luján, Pilar, Exaltación de la Cruz, Campana y Zárate. Esta obra se dividió en tres secciones:

• Sección I: Ruta Provincial 7- Ruta Nacional 8, de 23.400 metros.
• Sección II:  Ruta Nacional 8- Ruta Nacional 9, de 25.382,65 metros.
• Sección III: Ruta Nacional 9- Zárate (400 metros antes de intersección con Ruta Nacional 12), de 8.784,97 metros. En esta sección se ejecutaron ambas calzadas de hormigón, como así también las banquinas y sectores parcializados de colectoras.

En toda la obra de la Rehabilitación de la Ruta Provincial 6 se realizó la pavimentación de las banquinas externas e internas en ambas calzadas. Algunos tramos también comprenden el desarrollo de colectoras, rotondas y bicisendas.

CALZADA DE HORMIGÓN EXISTENTE

La Ruta 6 se encontraba ejecutada de 7,50m de ancho y banquinas de suelo, la externa de 3m de ancho y la interna de 1m. Este ancho de coronamiento de obra básica es de 11,50m el cual se mantendrá.
En esta calzada la banquina externa se pavimentó en 2,50m de ancho, con 4% de pendiente transversal, y se completaron los 3m de ancho con 0,50m de banquinas de suelo, con la misma pendiente.
La banquina interna se pavimentó en 0,50m de ancho con la misma pendiente de calzada; y se completaron los 0,50m restantes con banquinas de suelo, con 2% de pendiente hacia el separador central.
En el resto de la obra básica se conservaron las condiciones geométricas existentes, debiéndose realizar un perfilado y limpieza de zanja manteniendo las condiciones de escurrimiento existentes.
Las banquinas de suelo, tanto externas como internas, se ejecutaron con suelo proveniente de excavación de caja.

CALZADA A PAVIMENTAR (RECONSTRUCCIÓN)

En todo el trayecto de la Ruta 6 se restituyó el ancho de la obra básica en 11,50m, conformado por una calzada asfáltica de 7,50m de ancho, con 2% de pendiente transversal y banquina externa de 3m e interna de 1m.
La banquina externa se pavimentó en 2,50m de ancho, con 4% de pendiente transversal, y se completaron los 0,50m restantes, con banquinas de suelo, con la misma pendiente.
La banquina interna, que forma parte de la calzada asfáltica, era de 0,50m y se completó el metro de ancho con banquinas de suelo, con 2% de pendiente hacia el cantero central.
Previa excavación de caja, para la calzada a reconstruir, se definió la siguiente estructura:

• Mejoramiento de la sub rasante con cal útil vital, en 0,20m de espesor y 8,90m de ancho.
• Base de estabilizado granulométrico con cemento, RAP, material pétro virgen y suelo seleccionado en 0,20m de espesor y 8,50m de ancho, RC≥35kg/cm2.
• Base granular asfáltica ejecutada con cemento asfáltico CA-20, en 0,08m de espesor y 8,30m de ancho.
• Base granular asfáltica ejecutada con cemento asfáltico CA-30, en 0,09m de espesor y 8,10m de ancho.
• Carpeta de concreto asfáltico tipo semidensa o densa, tamaño máximo 12 (CAC S12 o D 12) ejecutada con cemento asfáltico modificado AM3 en 0,04m de espesor y 8m de ancho.
• Riego de liga a razón de 0,60 lt/m2.

En tanto, para la banquina externa se definió:

• Compactación de la subrasante en 0,20m de espesor y 2,70m de ancho, VS≥7%.
• Sub base de suelo cal de 0,20m de espesor y 2,70m de ancho, RC≥12 kg/cm2.
• Base de suelo cal en 0,17m de espesor y 2,55m de ancho, RC ≥12 kg/cm2.
• Carpeta de concreto asfáltico en 0,04m de espesor ejecutada con cemento asfáltico CA-30 y 2,50m de ancho con barras desalentadoras de tránsito.
• Riego de liga a razón de 0,60 lt/m2.

Mientras que, para las colectoras (subtramo 3 y 6) se ha definido una calzada de hormigón compuesta por pavimento de hormigón simple de 0,18m de espesor; base de suelo cemento de 0,15m de espesor con provisión de suelo y cemento portland; y sub base de suelo seleccionado en 0,15m de espesor, con provisión de suelo.
Cabe indicar que para todo el tramo se contempló la colocación de puentes peatonales, celdas de protección para cruces peatonales, la instalación de estaciones de pesaje, etc.

OBRAS DE ARTE

Para todos los puentes la sección transversal del tablero adoptada es de 11,50m con un ancho de calzada de 10,50m, que incluye una banquina interna de 0,50m y una externa de 2,50m y defensas de hormigón armado a cada lado. La carpeta de rodamiento es de concreto asfáltico con pendiente lateral del 1,50% hacia el borde externo de la calzada, disponiéndose en dicho borde caños para desagües de hierro galvanizado cada 4m. La pendiente se obtuvo variando el espesor de la carpeta de desgaste de 0,20m a 0,04m, para lo cual se retiró previamente la carpeta asfáltica existente y se ejecutaron nuevas juntas de dilatación en todo el ancho del tablero.
Para ampliarlo se demolió parte de la superestructura, lado banquina externa, retirando la vereda existente y vinculando armaduras a la losa nueva. Se incorporó una viga pretensada por cada tramo que apoya sobre los estribos ensanchados.
En su mayoría los puentes existentes son de una estructura tipo losa continua de hormigón armado. El ensanche de los mismos se realizó con una estructura similar a la mencionada, desarrollándose una junta longitudinal en correspondencia con los bordes de los mismos.
Los estribos y pilares son de hormigón armado y están constituidos por una pantalla que se apoyan sobre una base de fundación directa.
Cada tramo presenta varios puentes que sufrieron modificaciones. Las características diferenciadas de cada uno de los puentes se detallan a continuación:

Subtramo 2

• Puente sobre arroyo Godoy: La transición de las defensas tipo rígidas con las de tipo flexible se realizaron dentro del puente. Las luces son en dos tramos de 5m.
• Puente sobre arroyo sin nombre: El ensanche se efectuó mediante la demolición de la viga invertida de borde y la reconstrucción de la misma por debajo de la cota de calzada vinculando la losa de ensanche con la estructura actual mediante el empalme de las armaduras existentes, reacondicionadas, con las nuevas barras de la losa a construir. La junta se trató con resinas epoxi de acuerdo a las especificaciones. Esta losa de ampliación se apoyó en sentido transversal, en la viga mencionada y en la viga guardarruedas que se ejecutó a tal efecto. Los estribos de hormigón armado se conformaron con pantallas apoyadas sobre bases fundadas directamente. En los pilares se incorporó una columna de apoyo para la viga guardarruedas, con fundación directa independiente. En la transición entre la estructura flexible del pavimento con la del puente se construyeron losas de hormigón armado, con una sección transversal idéntica a la del mismo. Las luces son en tres tramos de 6,80m.
• Puente sobre arroyo San Carlos: En esta estructura se previó la demolición y reconstrucción de los muros de contención lateral sobre su lado interno, ya que los existentes se encontraban notablemente deterioradas. La transición de las defensas tipo flexibles se realizó dentro del puente. Las luces son en dos tramos de 5m.

Subramo 3

• Puente sobre arroyo Los Pozos: Tiene dos tramos y presenta un pilar intermedio. Las luces serán en dos tramos de 20,40m.
• Puente sobre arroyo Castro: Las luces serán en un tramo de 15,40m.
• Puente sobre arroyo Cebey: Las luces serán en un tramo de 20,40m.

Subtramo 4

• Puente sobre arroyo Morales: La pendiente transversal de 1% está materializada con una carpeta variable de 0,04m a 0,145m. A la estructura se le agregó una viga pretensada. En los estribos se ensanchó el cabezal de pilotes y la pantalla apoyándose en una fila nueva de pilotes y en el cabezal existente mediante una “nariz” de apoyo prevista para tal efecto. Se construyó un nuevo muro de ala que se cierra sobre el existente, formando un cajón hueco. Las luces son de un tramo de 15,40m.
• Puente sobre las vías del ferrocarril General Sarmiento: La pendiente transversal de 2% tiene un espesor de carpeta constante de 0,05m. Se agregaron tres vigas pretensadas por tramo a cada lado. Los falsos estribos existentes se ensancharon, demoliendo las aletas laterales.

También se picó el hormigón de los extremos de las vigas cabezales, las pantallas frontales y los cabezales de arriostramientos de las fundaciones, a fin de empalmar la armadura existente con la nueva. Se agregó un contrafuerte y un cilindro de fundación de cada lado, prolongándose la viga cabezal, la pantalla frontal y el cabezal de cilindros y añadiéndose una nueva aleta lateral, todos de hormigón armado y de similares características a los existentes.
También se realizó una reconformación y compactación de los taludes debajo de la proyección del tablero y se efectuó un revestimiento de hormigón armado. En los pilares se agregó una columna de cada lado, con su correspondiente cilindro de fundación, prolongándose la viga cabezal y el cabezal de cilindros del mismo modo que se hizo en los falsos estribos. Las luces son en un tramo central de 20,55m y dos laterales de 10,39m.

• Puente sobre las vías del ferrocarril General Belgrano: La pendiente transversal de 1,5% es materializada con una carpeta variable de 0,04m a 0,20m. Se añadió una viga pretensada.

Los falsos estribos existentes se ensancharon, demoliendo las aletas laterales. Se practicaron orificios en el hormigón existente para empotrar barra de acero adherido con resina epoxi, a fin de actuar como conectores con el hormigón a construir. Se agregó un contrafuerte y dos pilotes en cada estribo, prolongándose la viga cabezal, la pantalla frontal y el cabezal de pilotes y agregándose una nueva aleta lateral, todos de hormigón armado y de similares características a los existentes. Se realizó una reconformación y compactación de los taludes debajo de la proyección del tablero, efectuándose luego un revestimiento de hormigón armado. Las luces son en un tramo de 20,40m.

Subtramo 5

Los puentes existentes a ensanchados sobre los arroyos El Durazno, La Choza y Arias, constan todos de dos tramos de longitud, entre ejes de juntas, de 15,40m. La sección transversal del tablero adaptada para estos puentes es de 11,50m con un ancho de calzada de 10,50m, que incluye una banquina interna de 0,50m y una externa de 2,50m, y defensas de hormigón armado a cada lado. La carpeta de rodamiento es de concreto asfáltico con pendiente lateral de 1,5% hacia el borde externo de la calzada, disponiéndose en dicho borde caños para desagüe de hierro galvanizado cada cuatro metros. La pendiente se obtuvo variando el espesor de la carpeta de desgaste de 0,20m a 0,04m, para lo cual se retiró previamente la carpeta asfáltica existente y se ejecutaron nuevas juntas de dilatación en todo el ancho del tablero. Para ampliarlo se demolió parte de la superestructura (lado banquina externa), retirando la vereda existente y vinculando armaduras a la losa nueva. Se incorporó una viga pretensada por cada tramo que apoya sobre los estribos ensanchados. En cada estribo se ensanchó el cabezal de pilotes y la pantalla apoyándose en una fila nueva de pilotes y en el cabezal existente mediante una “nariz” de apoyo prevista para tal efecto. Se construyó un nuevo muro de ala que se cerró sobre el existente, formando un cajón hueco. En los pilares se agregó una columna de 0,60m de diámetro apoyada sobre un cabezal de cuatro pilotes que transmiten la carga al terreno mediante cuatro pilotes vinculados entre si por un cabezal independiente.

SEÑALIZACIÓN

En toda la longitud de la Ruta 6, se ejecutó el señalamiento horizontal y vertical en tramos rectos, en curvas, empalmes y/o en cualquier accidente del camino que así lo requiera.
El señalamiento horizontal se realizó marcando sobre el pavimento en color blanco, las líneas continuas demarcatorias de bordes de banquinas interna y externa, rotonda e isletas, sendas peatonales, línea de frenado, flechas direccionales, números de velocidad máxima, línea discontinua demarcando: carriles en ambas calzadas, dársenas en apertura de separador y dársenas con refugio para parada de transporte público.
La marcación se realizó con la aplicación de Pintura Termoplástica Reflectante de acuerdo a especificaciones técnicas particulares, como así también en lo que respecta a anchos de líneas, disposición, ubicación y color, según corresponda en cada caso. Acompañando la línea continua de bordes de banquinas interna y externa, se pintó del lado de la calzada, en color negro una línea de 0.07 de espesor, con pintura acrílica de aplicación en frío (para calzadas de hormigón).
El señalamiento vertical se llevó a cabo de acuerdo a su clasificación, según normas de señalamiento: señales de prevención, reglamentación e información, conforme a especificaciones y planos, en tamaños, formas, colores y nomenclatura de acuerdo a lo consignado en el  pliego de normas de señalamiento de la Dirección de Vialidad de Buenos Aires, y a lo establecido en el anexo L (Sistema de Señalización Vial Uniforme) del artículo 22 de la Ley de Tránsito 24.449, adoptada por la provincia de Buenos Aires a través de la Ley 13.927.
Las principales características son:

• Las placas informativas con nomenclatura IO1 (localidad + flecha) que se coloquen en forma aérea sobre columnas de uno o dos brazos, tendrán una medida mínima de 2,30m x 1,20m.
• Las placas informativas con nomenclatura IC (Km + localidad) y de IO2 (gráfico + localidad), que se coloquen en forma aérea sobre columnas de uno o dos brazos, tendrán una medida mínima de 2,50m x 1,20m.
• Todas las placas con nomenclatura que se instalen en forma aérea sobre pórtico, tendrán una medida mínima de 3m x 1,20m.
• Las placas IO2 sobre dos pies, tendrán una medida mínima de 2,30m x 1,20m.
• Todas las placas que indiquen destino o itinerarios, ya sea sobre dos pies, aérea sobre columna o pórtico, serán realizados con fondo de color verde, según reglamento. Las aéreas sobre pórticos tendrán una medida mínima de 3m x 1,20m.

Las nomenclatura que no se mencionan en la lista continúan con las medidas indicadas en los planos existentes.

ILUMINACIÓN

El proyecto también contempló la provisión e instalación de todos los elementos necesarios para la iluminación de las intersecciones y tramos. Se previó el reacondicionamiento de las columnas existentes e instalación de columnas nuevas. La altura de montaje de las columnas es independiente del estado del talud y el distanciamiento entre las mismas es de aproximadamente entre 35 y 40m, las cuales constituyen una guía visual para los conductores.
El tipo de luminaria instalada es de tipo apantallada o semi-apantallada, equipada con lámpara a vapor de sodio de alta presión de 250w y 400w. La potencia instalada está distribuida en gabinetes comando y distribución (Noche entera).
Para el cálculo lumínico se tuvo en cuenta el concepto de ahorro de energía referido a la potencia instalada, manteniéndose un nivel de iluminación medio de 40 LUX.
El cableado entre el punto de toma de energía eléctrica y los gabinetes de comando y distribución y luminarias es subterránea, de conductores en 3 x 380/220 V.
El suministro de energía a los gabinetes se llevó a cabo desde las redes de medio o baja tensión perteneciente a la empresa prestataria, para lo cual el contratista de cada tramo deberá tramitar ante la misma dicha solución a su costo y cargo, incluyendo los puestos de transformación.

DATOS TÉCNICOS DE CADA SUBTRAMO DEL CORREDOR VIAL