El proyecto se inició en el año 2010 con el análisis de 15 áreas metropolitanas en nueve países de la región: Belo Horizonte, Bogotá, Buenos Aires, Caracas, Ciudad de México, Curitiba, Guadalajara, León, Lima, Montevideo, Porto Alegre, Río de Janeiro, San José, Santiago y São Paulo. Ahora, fueron agregadas 14 áreas metropolitanas – Barranquilla, Brasilia, Cali, Florianópolis, Manaos, Medellín, Montería, Panamá, Pereira, Quito, Recife, Rosario, Salvador (Brasil), Santa Cruz de la Sierra – y los datos de la ciudad de Montevideo fueron sustituidos por los datos de su área metropolitana.
El OMU constituye una valiosa herramienta de análisis que permite:
- Conocer las principales características del transporte y las áreas urbanas que atiende.
- Mejorar la comprensión de la relación del transporte con la accesibilidad, la movilidad y el desarrollo urbano.
- Mejorar la capacidad de formulación y gestión de política de transporte urbano por parte de organismos locales involucrados en la toma de decisiones sobre inversión, producción y control social.
- Promover el intercambio de información y buenas prácticas entre sistemas de transporte y sus ciudades.
- Orientar los debates en la materia y permitir la participación de los actores relevantes.
- Actuar como catalizador de acciones de apoyo a las ciudades para financiar proyectos y fortalecer sus capacidades.
- Establecer redes de cooperación regionales, entre profesionales, autoridades, asociaciones y usuarios.
CAF incorpora nuevas ciudades e indicadores a esta iniciativa, al tiempo que desarrolla estudios adicionales con el fin de ofrecer una visión más amplia de los procesos de movilidad y así desarrollar un diálogo de políticas sectoriales con los gobiernos, que permita enriquecer el proceso de toma de decisiones en el área de servicios de infraestructura de la región.
El OMU es una iniciativa de CAF, en alianza con instituciones vinculadas a la investigación en materia de transporte urbano, como la Asociación Latinoamericana de Transporte Urbano (ALAPTU), EMBARQ de World Resources Institute, el Centro de Transporte Sustentable de México (CTS), Despacio.org y la Asociación Nacional de Transporte Público de Brasil (ANTP).
Los análisis presentados fueron realizados a partir de datos recabados y sistematizados por expertos en cada ciudad y, en el caso de Brasil, del sistema de información de la movilidad de la ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. Los datos provienen de fuentes primarias (sectores de estadísticas de cada país o región, y autoridades de transporte y tránsito, encuestas origen-destino de viajes) y de fuentes secundarias tales como estudios sobre ciudades y sobre transporte y tránsito en ellas.
NOTAS METODOLÓGICAS
Aunque el análisis de estos datos fue realizado durante 2015 y 2016, la información de los capítulos fueron actualizadas hasta diciembre de 2014, mientras en algunos casos hay información del año 2012.
Es importante aclarar que este documento es el resultado de un esfuerzo significativo por armonizar la información de 29 ciudades de varios países de la región que tienen metodologías de conteo, análisis, y en general de recolección de información muy distinta (además de definiciones de temas claves como la delimitación de siniestros viales, áreas metropolitanas, tipos de infraestructura o de sistemas de transporte, etc.), y que se hizo un esfuerzo por poder generar un conjunto de datos y análisis comparables para tener una visión general de la situación de la movilidad en la región, las tendencias existentes y las preguntas relevantes. No se busca dar una definición metodológica absoluta de las variables ni una discusión detallada sobre estos aspectos, sino más bien despertar en los actores claves de América Latina un interés por recopilar esta información de manera más sistemática y apoyar a la definición de variables, su recolección y análisis conjunto.
También, el documento habla en términos de dólares estadounidenses. Las tasas de cambio utilizadas se presentan en detalle en la página Web: http://omu.caf.com
Finalmente, el documento habla de “ciudades” para mayor simplicidad del lenguaje en algunas partes, pero se concentra en estudiar áreas metropolitanas y siempre se refiere a los datos de esas 29 áreas metropolitanas según lo que se describe en el Capítulo 1.
1- ÁREAS METROPOLITANAS CONSIDERADAS
En cuanto a la información socioeconómica más relevante de las 29 áreas metropolitanas analizadas, la población total es de 150 millones. Las tres áreas más grandes son: São Paulo (16,1%), Ciudad de México (15,6%) y Buenos Aires (12,1%). Las tres áreas más pequeñas son: Montería (0,3%), Pereira (0,5%) y Florianópolis (0,7%).
La densidad poblacional urbana varía entre 2.331 hab/km² en Manaos a 19.596 hab/km² en Medellín. Las densidades de las áreas metropolitanas del OMU son similares a las de las grandes ciudades de Europa e inferiores a las de las grandes ciudades de países en desarrollo localizadas en Asia y África. Se observa que en las ciudades estudiadas, las principales ciudades colombianas son las de mayor densidad.
2- CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS DE LAS ÁREAS METROPOLITANAS
En este capítulo se analizan algunas características económicas de cada área metropolitana. Las ciudades estudiadas son observadas a través del PBI y del valor del salario mínimo. Los valores más elevados del PBI están en las áreas metropolitanas de São Paulo y México. Los salarios mínimos están cercanos a 250 dólares mientras los niveles salariales más elevados se observan en Argentina y Panamá.
En el estudio se pudo identificar dos grupos principales en los que se encuentran la mayoría de las ciudades. Uno con un PBI de la ciudad y per cápita muy bajo y otro grupo que se encuentra un poco mejor pero aun así sus ingresos son bajos. Después, se puede observar un importante número de ciudades que se encuentran con un PBI per cápita mucho más alto como Buenos Aires, con cerca de 25.000 dólares o Brasilia con un poco más de 30.000 dólares/año. También están las dos ciudades más grandes; Sao Paulo y Ciudad de México que tienen un PBI alto (en comparación con las demás ciudades) y sin embargo el PBI per cápita de Sao Paulo está por debajo de ciudades como Panamá, Rosario o Santiago por un lado, y el de Ciudad de México está por debajo de ciudades como Guadalajara, Río de Janeiro, Montevideo, San José entre otras.
3- INFRAESTRUCTURA Y MOVILIDAD. INFRAESTRUCTURA DISPONIBLE
La infraestructura con la que cuentan las áreas metropolitanas para la movilidad se clasificó en tres categorías (infraestructura, vías con prioridad transporte colectivo y prioridad para bicicletas). En la primera, se analiza al sistema vial y a las intersecciones con semáforos. Se puede calcular que la oferta de vías disponibles para la circulación era de 277 mil km y que el número de intersecciones semaforizadas era de 39 mil. A pesar de que la oferta de vías se puede considerar más que suficiente en la mayoría de las áreas, su calidad es bastante precaria, lo cual, en la mayoría de los casos, se explica por los elevados costos de mantenimiento frente a las limitaciones presupuestarias existentes.
El porcentaje de vías con prioridad de circulación para los autobuses es ínfimo, cercano a apenas 1% de las vías existentes en las ciudades. Las áreas con mayor extensión de vías con prioridad para autobuses son São Paulo y México. Es importante considerar que están contempladas todas las clases de prioridad, y que una larga extensión de carriles con prioridad para autobuses puede estar siendo operada con niveles bajos de eficacia.
La infraestructura con prelación para la circulación de ciclistas es muy variada existiendo en la mayor parte de las áreas metropolitanas estudiadas algún tipo de preferencia para circulación. Las ciudades con mayor extensión de carriles con prioridad para peatones y ciclistas son Bogotá, Brasilia, Santiago y São Paulo.
La oferta de servicios de transporte colectivo existente en las 29 áreas analizadas es diversa y variada, tanto desde el punto de vista de la tecnología de los vehículos como en los aspectos referidos a su organización. Los vehículos que prestan servicio de transporte colectivo abarcan desde unidades de 5 puestos, hasta los metros y ferrocarriles, pasando por los jeeps (vehículos rústicos de doble tracción), las combis y vans, los microbuses, minibuses, los autobuses estándar, los autobuses articulados y los autobuses biarticulados.
Desde el punto de vista de los operadores, existe una gran diversidad de organizaciones tanto operadores públicos como privados, desde individuales hasta colectivas, pequeñas o muy grandes, artesanales, o con mayor o menor nivel de formalidad.
Servicios disponibles
El modo de transporte común y presente en las 27 de las 29 áreas metropolitanas estudiadas (menos en Pereira y Santa Cruz) es el autobús estándar. Sin embargo, en muchas de ellas, también operan microbuses, autobuses articulados y ferrocarriles. Los vehículos menos comunes son el “jeep”, que existe sólo en Caracas y en Pereira, las barcas de Río de Janeiro, los taxis colectivos localizados en Lima, Santiago y Santa Cruz, y el tranvía, presente en Buenos Aires. Hay una gran variedad de capacidad de pasajeros en los vehículos que prestan los servicios de transporte colectivo. Esta capacidad varía de un mínimo de 4 a 5 pasajeros/vehículo (taxis colectivos), hasta 1.450 pasajeros/vehículo en las barcas de Río de Janeiro. El vehículo más común – el autobús – tiene una capacidad total de entre 70 y 100 pasajeros por unidad.
Características de la organización de la operación
Una de las características más destacadas de los servicios de autobús en las 29 áreas metropolitanas es que, se trata de servicios predominantemente privados, con flota privada y ofrecidos por una gran cantidad de empresas. A pesar de que la mayoría de las áreas metropolitanas autorizan los servicios a través de concesiones, estas no derivan necesariamente de procesos licitatorios y aún existe un gran número de casos en los que las concesiones son ofrecidas mediante permisos, que representan instrumentos legales menos estables.
Entre las áreas estudiadas existen cuatro casos de empresas públicas de autobús: los autobuses del metro de Caracas, los trolebuses de Ciudad de México y de Guadalajara, y los de la empresa pública Carris de la ciudad de Porto Alegre. En el caso de los vehículos de menor capacidad que realizan el servicio de transporte colectivo, todos son de propiedad y operación privada, operando con regímenes de reglamentación blanda.
Tarifas básicas
Las tarifas básicas para los distintos modos de transporte colectivo urbano de las áreas metropolitanas en estudio son, en su mayoría, inferiores a un dólar estadounidense. Apenas en 19 casos de los 61 datos obtenidos se observan tarifas superiores a un dólar norteamericano (todos en ciudades brasileñas). La tarifa mínima encontrada es de 0,18 dólares, para los ferrocarriles de Buenos Aires y Ciudad de México, mientras la máxima es de 1,73 dólares para el microbús de Porto Alegre.
En las tarifas de transporte colectivo de los distintos modos presentes en las ciudades latinoamericanas se aplican diversos tipos de descuentos. Los descuentos varían con respecto al valor integral de la tarifa, pudiendo llegar hasta el 100%, y también varían en relación a la categoría de los pasajeros. Los estudiantes, por ejemplo, son los usuarios que tienen descuentos en la mayor parte de los servicios, seguidos por los adultos mayores y, por último, por los discapacitados. Existen pocos casos de descuentos para otras clases de usuarios, como aquellos aplicados a carteros y la gratuidad para policías en Lima y Santiago de Chile.
En América Latina, la situación de inestabilidad económica, los bajos ingresos percibidos por la mayor parte de la población y la estructura de la oferta del transporte colectivo transformaron el tema de las tarifas del servicio de transporte colectivo urbano en un asunto permanentemente crítico. Como constatación de lo anterior se puede señalar el aumento del precio promedio real de las tarifas en las últimas décadas.
Se puede observar que las tarifas mínimas de transporte público en las ciudades estudiadas tienen una tendencia creciente hasta cierto punto a medida que crece el PBI per cápita. Hacia los 18.000 dólares, tiende a haber una caída en las tarifas del transporte público. Es decir, en las ciudades de mayores ingresos per cápita, tienen tarifas más económicas que en las de menores ingresos. Además, en países como Brasil y México existe una gran diferencia entre los precios del transporte público, mientras que en Colombia existe casi que una homogeneidad en las tarifas mínimas.
Recursos humanos
El servicio de transporte colectivo urbano de las 29 áreas metropolitanas consideradas emplea a cerca de un millón doscientas mil personas.
En diversos sistemas de transporte colectivo urbano de las áreas metropolitanas de América Latina existe trabajo en condiciones de informalidad; la excepción general se verifica en aquellos ofrecidos por sistemas férreos, los cuales muestran una estructura empresarial formal y regulada.
Capacidad ofertada en el transporte colectivo
En las 29 áreas, la capacidad ofertada en los vehículos de transporte colectivo es de 18,6 millones (sentados y de pie). Esto representa un promedio de 142 asientos por cada mil habitantes, aunque existe una gran variación entre las ciudades: entre 214 asientos por cada mil habitantes en Santiago y 38 en Rosario. El vehículo que oferta mayor capacidad es el autobús estándar, con 49,1% del total, seguido por los microbuses, con 17,8% del total 1. Los vehículos disponibles para el transporte individual de personas son: el automóvil, la motocicleta y los taxis de uso privado. La flota de automóviles sigue siendo la más grande, con 35 millones de vehículos y la flota de motocicletas ya alcanza el 20% de la flota de autos. En Medellín, Montería y Pereira la cantidad de motos es superior a la cantidad de automóviles. El índice de motorización por automóviles, medido como el número de automóviles por cada mil habitantes, varía entre 29 en Montería y 402 en Guadalajara. Los índices de motorización de automóviles son más altos en Guadalajara, Brasilia y Caracas. En cuanto a las motocicletas, los índices son más altos en Montería, Pereira y Rosario (todas estas con más de cien motocicletas por mil habitantes).
Es importante señalar que el número de taxis en servicio en Ciudad de México y Lima es sumamente elevado, lo que señala una situación distinta de oferta de transporte de uso individual, probablemente complementaria a la de los vehículos particulares, en un nivel muy superior al de otras áreas metropolitanas. Por su parte, en Bogotá existe un servicio de bicitaxi pero no existen estadísticas que reflejen la cantidad de vehículos utilizados.
Movilidad
La movilidad en las 29 áreas metropolitanas analizadas fue estimada usando los datos provenientes de las encuestas origen-destino de viajes (O-D) más recientes. La mayoría de las áreas cuenta con estas encuestas, a excepción de Buenos Aires, Curitiba, León y Caracas. Las encuestas de origen y destino de viajes son la herramienta más importante para conocer los desplazamientos de las personas en un espacio dado, pero presentan limitaciones que deben ser mencionadas, a saber:
- La mayoría de las encuestas son efectuadas en los hogares donde viven las personas, en un día laboral de temporada normal y, por lo tanto, no registran viajes de personas que visitan la ciudad ni viajes realizados por motocicletas que trabajan en entrega de documentos o mercancías, ni los viajes realizados en vehículos de las empresas.
- La forma de contabilizar los viajes a pie varía de una ciudad a otra. Las encuestas rara vez registran todos los viajes a pie, y muchas de ellas registran sólo los viajes a pie que sean de más de 500 metros de extensión. Así, la cantidad de viajes a pie que se expresa en las tablas y gráficos podría ser menor que la cantidad real.
- Las encuestas O-D utilizan el concepto clásico de viaje como el desplazamiento entre un origen y un destino, efectuado en la vía pública con un propósito determinado, a cierta hora del día. Este puede ser realizado en varios medios de transporte y constar de una o más etapas. Por lo tanto, en algunos casos las encuestas clasifican los viajes hechos con más de un modo como un viaje del modo más “pesado” o predominante – por ejemplo, un viaje de bus combinado con metro puede ser clasificado como viaje en metro-. De esta manera, se pueden perder los tramos menos “pesados” de todos los viajes que ocupan dos o más modos, principalmente aquellos realizados en autobús o microbuses combinados con sistemas sobre rieles. Además de eso, se pueden perder los tramos hechos a pie. El impacto final más importante puede ser que exista una subestimación de las distancias recorridas por los autobuses, microbuses, bicicletas y peatones, que pueden afectar las estimaciones de consumo de energía y emisión de contaminantes por autobuses y microbuses, además de dificultar los estudios de la seguridad vial de los peatones y ciclistas (al intentar estimar el riesgo de siniestros por kilómetro recorrido).
- Los tamaños de la muestra de las encuestas varían de ciudad en ciudad, no necesariamente en función del tamaño poblacional, lo que hace que no sea posible profundizar hasta los mismos límites de una ciudad a otra y que la capacidad informativa de comportamientos más detallados no sea estadísticamente válida en muchos casos.
Sin embargo, todos los parámetros involucrados fueron examinados en su compatibilidad con los promedios encontrados en encuestas completas de origen-destino y aquellos que no estaban dentro de bandas aceptables fueron sustituidos por otros, usando otros datos disponibles de la ciudad o de otras ciudades con características similares. Por estos motivos, las estimaciones finales pueden ser consideradas las mejores posibles con los datos informados y se puede afirmar que son una buena representación del patrón de movilidad de las ciudades encuestadas, dentro de desviaciones estadísticas aceptables.
En transporte colectivo se realiza la mayor cantidad de viajes mientras que los viajes no motorizados y los viajes con vehículos de uso privado tienen, cada uno, porcentajes similares.
El transporte colectivo predomina en 14 de las 29 áreas. El transporte individual motorizado tiene la mayor parte del total de los viajes en ocho ciudades y el no motorizado predomina en siete de las áreas analizadas.
En cuanto a la distribución de viajes diarios, de acuerdo con los diferentes tipos de vehículo utilizados: En el transporte colectivo son realizados 120,5 millones de viajes por día (56,4% del total) y en el transporte individual ocurren 93,2 millones de viajes al día (43,6% del total).
La mayor cantidad de viajes en transporte colectivo se realiza en los autobuses estándar, seguidos por los microbuses y el metro. La mayor cantidad de viajes en transporte individual se realiza en los automóviles.
Cuando se distribuyen los viajes realizados entre cada uno de los tipos de vehículos de transporte colectivo se observa que el autobús estándar, y los micro y minibuses son responsables de la mayor parte de los viajes.
La movilidad promedio en las ciudades de América Latina analizadas está alrededor de los 2 viajes por habitante y día. Los grados más altos de utilización de transporte colectivo por habitante se encuentran en Ciudad de México, Santiago y Lima.
La movilidad personal (viajes por habitante por día) varía entre 1,04 en Pereira y 2,29 en Guadalajara. El promedio general es de 1,66, valor cercano a la mitad de los valores de ciudades de países desarrollados.
Gestión del tránsito
En las 29 áreas metropolitanas analizadas se encontraron diversas operaciones especiales para la gestión del tránsito.
En las 24 áreas metropolitanas que declararon la existencia de operaciones especiales de tránsito, la más común es la circulación exclusiva para ciclistas durante los fines de semana (22 casos), seguida por la reversión de carriles para la circulación de automóviles (8 casos). Once áreas adoptaron la restricción de circulación de automóviles, conocida en la región como “pico y placa”.
4- CONSUMO DE RECURSOS
En este informe se estiman los consumos de los recursos aplicados en la movilidad para cuatro aspectos: el consumo de espacio (sistema vial), los costos de operación de vehículos, el tiempo de recorrido y la energía utilizada en los desplazamientos.
Consumo de espacio
Los vehículos motorizados de transporte individual, automóviles, taxis de uso individual, motos y mototaxis usan de forma más intensa el sistema vial existente, al representar el 88% del total de recorridos frente al 12% del transporte colectivo, lo que revela que el patrimonio público (sistema vial) es utilizado mayoritariamente por formas individuales de transporte.
Consumo promedio de tiempo
El valor promedio del tiempo consumido por ciudad en los desplazamientos realizados en las 29 áreas metropolitanas investigadas fue estimado tanto para el transporte individual motorizado como para el transporte colectivo y los desplazamientos a pie y en bicicleta. Se puede calcular que la cantidad total de horas de desplazamientos está cerca de 133 millones cada día. Según los cálculos, la mayor parte del tiempo, un 58% del total, es consumido en el uso del transporte colectivo. Sin embargo, nuevamente llama la atención que la mayoría de las encuestas de movilidad, fuente de los datos que se manejan, no consideran ni viajes cortos realizados a pie, ni los tramos de acceso a los vehículos, que también se realizan caminando, lo que disminuye el valor asumido de los tiempos que se consumen en desplazamientos a pie. También se realizó un análisis con base en los datos existentes para calcular los tiempos de viaje por modos, que se muestra a continuación, que permite ver que la gente que se desplaza en ómnibus es la que mayor tiempo invierte en su viaje.
Consumo de energía
Los combustibles o fuentes de energía utilizados por los distintos tipos de vehículos en transporte individual y colectivo en las 29 áreas metropolitanas analizadas son: gasolina, alcohol, diésel, Gas Licuado de Petróleo (GLP), Gas Natural Vehicular (GNV) y electricidad.
Las formas de energía comúnmente utilizadas en la región son la gasolina, para el transporte individual, y el diésel, para el transporte colectivo. La energía eléctrica es utilizada en las ciudades que cuentan con ferrocarriles (electrificados) y metros (de superficie y subterráneos). Sin embargo, resulta interesante observar que la gasolina también es usada para vehículos de transporte colectivo en 9 áreas metropolitanas y que el gas es utilizado en varias de ellas.
La mayor parte del consumo de energía equivalente en todas las ciudades – 65,8% en promedio- se debe al transporte individual. Dentro del transporte colectivo, los autobuses y vehículos pequeños de transporte colectivo explican el 30,5% del consumo total. Los sistemas sobre rieles consumen 3,6% del total.
Otro de los indicadores estimados para las ciudades en estudio es el consumo promedio de energía por habitante, el cual presenta una variación de siete a uno entre las ciudades. Estas marcadas diferencias en los consumos per cápita están relacionadas con la intensidad de uso de medios individuales de transporte (que consumen más energía por kilómetro recorrido), con la eficiencia energética de cada modo y con el total de recorridos realizados por cada uno.
El consumo de energía por tipo de vehículo revela que los automóviles son responsables por el 46,8% del consumo.
Continúa en la edición N° 114.
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