Panorama del transporte sustentable en las ciudades latinoamericanas

* Por Oscar Figueroa, vicepresidente de la Fundación Latinoamericana de Transporte Público y Urbano (ALATPU)

Analizado en la perspectiva histórica, el transporte urbano no parece haber alcanzado grandes progresos si se compara con otras tecnologías de transporte, por ejemplo, el transporte aéreo. Desde hace más de 100 años parece que la situación se hubiera estancado desde el punto de vista del progreso. Los mismos vehículos que circulaban entonces siguen siendo los mismos que circulan hoy, con ligeras variantes de modernización: metros, tranvías, buses, lo mismo que los automóviles han mejorado su lay out, sus comodidades, su velocidad y sus rendimientos, pero nada sustantivo en cuanto a su forma de funcionar y de moverse por las calles.

Probablemente esta misma situación abunde al crítico panorama de una creciente congestión universal, sin respuesta en el mundo, y que abarca todas las modalidades de viaje. Congestión vehicular en calles que ya no dan abasto, congestión de transporte público incluso en corredores reservados para buses, congestión de usuarios de servicios de alta capacidad como metros, tranvías y BRT, donde no caben más pasajeros.
Sin embargo, hay medidas puntuales que se han implementado en ciudades del mundo, como eliminación de autopistas, que no han tenido efectos negativos para la circulación y beneficios urbanos, pero nadie se atrevería a recomendar una solución de este tipo como generalizable para toda y para todas las ciudades.

VEHÍCULOS PARTICULARES EL PRINCIPAL CAUSANTE
Por lo menos en lo que concierne a América Latina, la congestión tiene orígenes bien conocidos. Es un resultado subsidiario del crecimiento de la economía, del eje del crecimiento económico y no parece que la política económica de nuestros países quiera deshacerse de este comportamiento. Por eso, la responsabilidad y capacidad de las autoridades de transporte para resolver los problemas de congestión es terriblemente restringida, al no tener control de las variables exógenas que generan esta situación.
Pero el problema de la congestión tiene muchas vertientes y también muchos impactos diferenciados. La congestión y sus tradicionales medidas para solucionarla (ampliación de capacidad en las vías, mayores velocidades autorizadas) generan fuertes impactos en la ciudad, afectando la accesibilidad peatonal y la conectividad en algunos barrios. Ello se asocia igual con los accidentes, por vías más ocupadas y por mayores velocidades practicadas allí donde es posible, pero también por imprudencia de peatones que encuentran cada vez menos espacios para circular y deciden asumir mayores riesgos. Adicionalmente, la mayor contaminación atmosférica y sonora es un rasgo inherente a este cuadro.
Sin embargo, la congestión no afecta a toda la población por igual. Hay al menos dos aspectos diferenciadores. El primero tiene que ver con las velocidades de los vehículos; en este sentido, los vehículos de mayor tamaño – los autobuses – tienen mayores dificultades de circulación y operan generalmente a velocidades más bajas; por ello, la mayor congestión los castiga más fuertemente que al resto. Así, los usuarios de transporte público tienen incrementos de viaje más agudos que los usuarios de transporte privado. Siendo que la primera causalidad de la congestión proviene de los vehículos particulares, la congestión en América Latina tiene claro efecto regresivo al castigar más a la población con menores recursos, dependiente del transporte público.
El segundo efecto tiene que ver con los peatones de cualquier condición. La búsqueda de mayor fluidez en las calles se hace muchas veces en desmedro de los peatones, al restringir las zonas y acortar tiempos de cruce peatonal en las calles; igualmente se los afectan al ensanchar las calzadas y reducir consecuentemente el espacio para la caminata.

EFICIENCIA ECONÓMICA, SOCIAL Y AMBIENTAL
Actualmente, la idea de un transporte sustentable se ha esparcido ampliamente y se ha establecido como una tarea para la gestión urbana y del transporte. Pero lograrlo no es solo una tarea de unos pocos técnicos ni de unas pocas medidas de gestión eficaces dentro del sector.
De acuerdo al concepto generalizado al respecto, el transporte sustentable debe cumplir con los tres requisitos tradicionalmente propuestos: eficiencia económica, equidad social y eficiencia ambiental. Es posible entonces revisar estos factores para entender lo que sucede con el transporte urbano para luego poder pensar en medidas que promuevan un transporte sustentable.
Desde el punto de vista del desarrollo económico, podemos apreciar actualmente un importante proceso de crecimiento que está fuertemente asociado al transporte. En efecto, el automóvil está al centro de un modelo económico de crecimiento que descansa en la articulación de un proceso que incluye importantes inversiones en infraestructura, en asociación con el negocio del combustible y la producción y comercialización de automóviles.
Este circuito en las ciudades se complementa con el negocio inmobiliario. El automóvil y las obras de infraestructura vial promueven la expansión urbana, en particular bajo la forma de condominios cerrados, grandes superficies comerciales e incluso barrios de oficinas, en zonas más distantes y solo accesibles por automóvil. El carácter privado de estas operaciones contribuye a que las iniciativas no tengan en cuenta los impactos ambientales que ellas pueden fomentar.
Así el imperio del automóvil se asocia a los desarrollos inmobiliarios en la periferia, que obligan a cubrir mayores distancias, a gastar más combustible, pero también a promover mayores velocidades de circulación. Así las expresiones de la modernización el desarrollo y el crecimiento son todas altamente contribuidoras de pérdidas de sustentabilidad del territorio.

CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE SUELO
Desde el punto de vista interno del transporte, este se constituye en un agente importante de la segregación urbana, pues el desarrollo de barrios especializados en automovilistas da como resultado por exclusión, barrios especializados en cautivos del transporte público, de más bajos ingresos y más precarias condiciones de vida. La ciudad crece en las dos direcciones una que busca el desarrollo de barrios exclusivos y separados y otra que busca igualmente barrios lejanos en suelos baratos y de malas condiciones de urbanización.
El crecimiento de las demandas de suelo y la accesibilidad diferenciada que promueven genera respuestas ineficientes de parte del transporte en general. Las zonas altamente consumidoras de energía, externalidades y vialidad para el automóvil privado, se anteponen a aquellas que solo pueden ofrecer servicios de transporte público de mala calidad o directamente, pobres condiciones de accesibilidad, promoviendo más degradación del transporte público a través de modos ilegales y precarios, que con mucha inseguridad y altos costos, sirven en las zonas castigadas por las pocas oportunidades de la accesibilidad.
La movilidad en la ciudad queda así fragmentada, pues las soluciones son distintas de acuerdo al territorio donde se localizan y donde operan. Transportes de distinta calidad, que circulan en diferentes territorios, que obedecen a distintas demandas y necesidades y que no se conectan entre ellos. Esta condición revela igualmente el carácter fragmentado y diferenciado de la propia ciudad.
De acuerdo al lugar de residencia y a las condiciones de movilidad de las personas en ese lugar, existirán oportunidades de empleo, de consumo, de servicios básicos y de esparcimiento diferentes, lo mismo que amplias diferencias en las características del hábitat residencial. Las condiciones de vida serán entonces reflejo de esta situación y las oportunidades de vencer las rigideces sociales y económicas que esta situación genera, serán escasas.
Independientemente de la conciencia que las autoridades pueden tener de esta situación, sus decisiones raramente militan en favor de revertirla. Los presupuestos que se destinan a las soluciones para el automóvil son cuantiosos en comparación con lo destinado al transporte público. Las vías para la circulación de los vehículos motorizados consumen espacio a menudo a costa de desplazamientos peatonales; el espacio público de los peatones se deteriora cada vez más y a menudo en la periferia casi no existe.
En estas condiciones varias cuestiones tienen que ser revisadas para recuperar el objetivo de la sustentabilidad, hoy consciente o inconscientemente muy olvidado o erróneamente evaluado.

EL PROBLEMA NO RESIDE SIMPLEMENTE EN LOS AUTOS
La eficiencia económica debe ser revisada en primer lugar. Dicha eficiencia no puede ser sinónimo de soluciones baratas como siempre se practica, pues ellas no aportan a la sustentabilidad; en este sentido, el principio de escoger siempre la inversión más barata es habitualmente miope respecto de los más altos costos sociales en el largo plazo y los impactos ambientales que ella produce: el problema es que estas cuentas nunca son reveladas en los proyectos. La desigualdad social debe ser también un punto de entrada en la evaluación de las decisiones, en especial cuando se constata la existencia de subsidios mal asignados y frecuentemente regresivos. La perspectiva social también implica concentrar muchos más la mirada en las personas que en los flujos, donde siempre tiene ventaja el automóvil. Entonces evaluar adecuadamente las iniciativas, contabilizar todos los costos y beneficios es fundamental para llegar a soluciones integrales a través de las cuales los beneficios de equidad y medioambientales justificarían con creces unos montos más altos de inversión.
A menudo se cree que el responsable de todo esto es el automóvil y se practican políticas fuertemente anti-automóvil como si ello fuera la forma de alcanzar la equidad. Es fundamental comprender que el problema no reside simplemente en los autos, sino en una modalidad de gestión que es inherente a la promoción y uso del automóvil. Si ignoramos esto, estaremos siempre luchando contra la expresión de la causa y no la contra la causa misma y podremos garantizar de antemano nuestro fracaso.
Se hace entonces imperioso incluir variables que hasta ahora no son consideradas en la evaluación del transporte, como el impacto urbano y ambiental, la inclusión social y la equidad. Y no es cierto que esto se consiga minimizando los costos por kilómetro de las inversiones o maximizando el número de pasajeros transportados por hora. Siendo estas variables importantes, deben estar sujetas a la restricción de las necesidades sociales de todos.
Por eso, es una necesidad prioritaria promover mejores sistemas de transporte, en particular mejorando la calidad de servicio, asegurando regularidad, capacidad, confianza y certeza del servicio, variables que hoy son extrañas a los sistemas de transporte, en especial en las periferias pobres de las ciudades. Se debe promover igualmente comodidad y condiciones adecuadas de viaje, garantizar seguridad, cuidado ambiental, eficiencia energética. Ello no solo será mejor para los usuarios cautivos del transporte público sino igualmente para la ciudad como sistema.

LAS PERSONAS ANTES QUE LOS VEHÍCULOS
Estas soluciones exigen invertir los paradigmas actualmente en boga. Las personas antes que los vehículos. Se deben reorientar los criterios de evaluación, entender que el transporte es un verdadero y eficiente motor de inclusión e integración social. Por eso, se debe pensar más en la movilidad, como un acto social, que en el transporte como un acto simplemente técnico.
Asegurar entonces la sustentabilidad del transporte exige cambiar las prácticas desde los gobiernos mismos, identificando claramente cómo se expresan las exigencias de la sustentabilidad. Se hace necesario promover una red jerarquizada e integrada, con sistemas estructurales y complementarios, e integración modal, física, operativa y monetaria. Es necesario optimizar la articulación y combinación de modos e integrar, cooperar, solidarizar como condición para la promoción de sistemas eficientes, equitativos y ambientalmente sanos.