PLANEANDO LA MOVILIDAD DE QUITO

En el marco del II Congreso Iberoamericano de ITS y VII ITS Argentina, el arquitecto Hidalgo Núñez Lucio, director de la Dirección Metropolitana de Transporte y Vialidad de Quito, habló con Vial acerca de las condiciones del sistema de transporte de la capital de Ecuador. Además, describió las mejoras que se produjeron a partir de los cambios introducidos en el transporte quiteño.

¿Cuál es la situación actual del sistema de transporte de Quito?
En la capital contamos con un plan general de transporte, que a su vez está dentro de otro que es el Plan Equinoccio 21 – Quito hacia el 2025, que es una propuesta de carácter político por la ciudadanía. Entonces, hay un sustento político y también ciudadano para respaldar esta planificación.
¿Cuántas concesiones llevan otorgadas?
Hasta este momento se han concretado dos concesiones, una en cada corredor. Pero hay que tener en cuenta que cada concesión, por ejemplo la del Corredor Central Norte involucra a 19 operadoras.
¿Cuánto tiempo duran las concesiones?
En general, la duración es de doce años porque ningún operador quiere aceptar un período menor y, a la vez, nosotros buscamos que haya una continuidad en el servicio.
¿Se renuevan automáticamente?
No, es posible que se actualicen bajo las nuevas condiciones que se establezcan una vez determinado el plazo de concesión. Los operadores y nosotros somos absolutamente conscientes de que el sistema y la movilidad son muy variables. Las condiciones pueden cambiar radicalmente en cinco años, entonces se tienen que revisar los requisitos.
¿Cómo afrontan la problemática de la antigüedad del parque automotor?
Cada operadora, dependiendo del tamaño de su flota y del volumen de su mercado, recibe un porcentaje de participación. Según la cuota que se le da, debe realizar ciertas inversiones. Pero también se le obliga a hacer el esfuerzo de renovar la flota. Entonces, con ese proyecto tratamos de eliminar la mayor cantidad de ineficiencias operacionales para pasar a un sistema más funcional.
Pedimos que incorporen buses articulados de gran capacidad, de 180 pasajeros, y exigimos un paquete de vehículos que tienen que retirar. En el caso del Corredor Nor Oriental Ecovía, por cada autobús articulado se pidió que los operadores pongan fuera de circulación tres buses convencionales. En el caso del Corredor Central Norte, por cada autobús articulado solicitamos que saquen del sistema cuatro buses convencionales. Y en la actualidad, por cada articulado que ingresa, se tienen que retirar cinco buses convencionales. Eso ayuda mucho a reducir y organizar el tránsito, porque tenemos operando durante todo el día un parque automotor de transporte público excesivo.
¿De cuánto será la reducción de la flota al concluir el proyecto?
Depende, ya que como avanzamos por zonas, incorporamos este efecto dentro de un mismo lugar. Por ejemplo, en el caso del sistema transporte Sur Oriental, actualmente son 1.540 buses y aspiramos a que queden aproximadamente 710, cifra que representa casi la mitad, pero por los otros 700 que van a salir se incorporarán 175 autobuses articulados.
¿Hay mucha diferencia de capacidad entre los buses convencionales y aquellos articulados?
Sí, y por otra parte la particularidad de Quito es que no se permite el ingreso de buses pequeños. Tenemos un patrón al que denominamos “bus tipo” que traslada hasta 90 pasajeros.
¿Se perciben los cambios que se están realizando?
Sí, en general hay una mejora sustantiva. Se le está demostrando a la ciudadanía que se puede tener un mejor sistema de transporte público, y que también es posible un cierto ordenamiento, que los buses deben parar en sitios específicos y no seguir haciéndolo dónde quieran. La organización del transporte público puede ayudar a la ciudad a mejorar el medio ambiente, a la economía de los operadores y a reducir los tiempos de viaje de las personas.
¿Los trayectos de los transportes son más eficientes a partir de este cambio?
Definitivamente. En la actualidad, con el sistema del Corredor Central Norte, la velocidad operacional es de aproximadamente 25 kilómetros por hora. En cambio, el sistema de transporte público convencional tenía un recorrido desde 12 kilómetros por hora hasta, en algunos tramos, 3 kilómetros por hora.
En general, hay una mejora sustantiva en la reducción de los tiempos de viaje; y también hay más comodidad. Además, la gente de bajos recursos de los barrios carenciados cuenta con un servicio integrado. La idea es que pague un sólo pasaje para ir desde su lugar de origen hasta su destino final, y modificar aquello que antes le implicaba adquirir hasta tres pasajes para hacer ese mismo recorrido.

LA POBLACIÓN
En el informe Plan Quito Siglo XXI, en el punto que se refiere a Estrategias de desarrollo del Distrito Metropolitano de Quito (DMQ) al 2025 (www.quito.gov.ec) se afirma que en el año 2001, según el Censo Nacional, el DMQ albergaba una población de 1.842.201 habitantes, de los cuales 1.414.601 residía en el área urbana. Si a ello se suman los habitantes de los cantones Rumiñahui y Mejía, que están muy integrados a Quito, el total de población del área de influencia directa del DMQ alcanza un total aproximado de 2 millones de habitantes. 
Las proyecciones que se manejan son las siguientes:
* Para 2009, el DMQ tendría una población de alrededor de 2.200.000 habitantes y, considerando los cantones más próximos, se conformaría un conglomerado con una población total de 2.600.000.
* Para el 2015 estos números serían de 2.500.000 y 2.950.000 habitantes respectivamente.
* En el año 2034 se tendría una población de 3.700.000 y de 4.200.000 habitantes, respectivamente.

 EL SISTEMA DE TRANSPORTE
Según la Dirección Metropolitana de Transporte, la estructura de organización del transporte en el Distrito Metropolitano de Quito comprende:
* Un Sistema Convencional de Transporte, constituido por 134 líneas tradicionales de transporte público operadas por 2.624 buses urbanos y 46 líneas interparroquiales (de los distritos de Quito) operadas por 676 buses que brindan el servicio a los sectores localizados en la periferia de la ciudad y valles aledaños. Esta red se caracteriza por ser desarticulada, unimodal e ineficiente, sometida a grandes presiones funcionales por las restricciones de accesibilidad. Existe un deficitario nivel de servicio, alto costo operativo, negativos impactos ambientales, uso anárquico de la vía pública y alto índice de accidentes de tránsito. El horario de atención varía de 6 a 20 horas y no existe confiabilidad en el sistema. Este se encuentra en proceso de reestructuración para permitir la implantación de los corredores de transporte público e integrarse al Sistema Metropolitano de Transporte Integrado METROBUS Q, facilitando la movilidad a nivel de todo el distrito metropolitano.
* Sistema Metropolitano Integrado de Transporte METROBUS Q, está conformado por corredores de transporte de gran capacidad, que opera en carriles exclusivos y con prioridad dentro del sistema de circulación, y con un serie de paradas y estaciones de transferencia que permiten una integración física y tarifaria. Está constituido por los corredores de primera generación: Trolebús y Ecovía, y en la actualidad se encuentra en proceso de integración los corredores de segunda generación: Corredor Central Norte (Miraflores-Carcelén) y Sur Oriental (Marín-El Recreo). El horario en el que trabaja es de 5 a 24 horas en días normales y de 6 a 22 los sábados, domingos y feriados.