Preguntas sobre el futuro de la movilidad urbana en el contexto del COVID-19

*Por el Mgt. Maximiliano Augusto Velázquez, PIUBAT (Programa Interdisciplinario de la Universidad de Buenos Aires sobre Transporte).

La forma particular de despliegue del capitalismo a escala planetaria estaba signada por dos paradigmas de uso y realización del espacio público urbano: la hipermovilidad tanto de personas, como de cargas y principalmente de información y por lo tanto de capitales; y de creciente urbanización que algunos imaginan llamar el período del Antropoceno. La urbanización se despliega de dos maneras: a veces extensiva, incorporando tierras rurales a urbanas extendiendo las ciudades; a veces intensiva, consolidando centros y subcentros. Hipermovilidad y urbanización se reforzaban mutuamente. Si la ciudad crece y se extiende, hay que movilizarse desde más lejos y por lo tanto se agregan más viajes cotidianos; si se densifica y más personas y actividades se desarrollan en determinados lugares de la ciudad, más viajes se generan, particularmente de logística para abastecer al consumo humano. El COVID-19 nos exige repensar dichos paradigmas, formulando nuevas preguntas y aventurando nuevas respuestas.
La situación epidemiológica presupone a la inmovilidad como variable clave. En la búsqueda de conseguir tiempo para preparar los sistemas de salud para atender a la población afectada por la pandemia, fueron implementadas en gran parte del mundo políticas de aislamiento, social y preventivo obligatorio (ASPO) y de distanciamiento social que modificaron de raíz nuestra forma de comportamiento en vía pública y de utilización de los diversos modos de transporte.
Profundos efectos en el estilo de vida y los viajes en todo el mundo, que van desde una disminución dramática en los viajes aéreos hasta un aumento sin precedentes de la modalidad de teletrabajo. Estos impactos fueron el resultado de medidas gubernamentales (por ejemplo, restricciones de viaje, clausuras de fronteras y cierres de sectores enteros de la economía) de abstención de viajar en la búsqueda de la reducción de la exposición a otras personas y el riesgo de contaminación. Pero la inmovilidad conlleva también el desplome de la actividad económica y con ella de los ingresos de los Estados para hacer frente a la pandemia, amén de otras afectaciones psicofísicas a la población. Es por ello que se están conformando protocolos de circulación y de permanencia en los diversos ámbitos productivos y de consumo.
En los primeros momentos y concomitante con el impacto de las restricciones a la circulación surgieron una serie de estudios en los países centrales que mencionaban al transporte público como vector difusor territorial del virus y como ámbito de riesgo de contagio. La veloz propagación del virus COVID-19, que se convirtió en una pandemia mundial en cuestión de semanas, fue atribuida a la hipermovilidad de nuestro estilo de vida actual, la globalización y la conectividad y accesibilidad de su primer epicentro en Wuhan, China, respecto de las principales capitales del mundo.
Sin embargo, el nivel de riesgo de contagio por exposición de COVID-19 en el transporte son menores a muchas actividades realizadas en los lugares que las personas visitan, sea por motivos de trabajo, comercio o esparcimiento no está claro que sea más alto, ya que son múltiples las variables que intervienen en la determinación de los niveles de riesgo reales en diferentes entornos. La evidencia empírica de algunos estudios sugiere que el transporte es mucho más seguro que otros ámbitos, sea por menor demanda, por aplicación de protocolos o por mejor utilización de los vehículos y plataformas. Hoy pareciera que los encuentros sociales en pequeñas reuniones familiares o de amigos son el principal vector de contagio, ya que en dichos escenarios los protocolos de comportamiento para mantener el distanciamiento social se reducen o simplemente desaparecen.
Como mencionamos no es riesgoso movilizarse ni utilizar transporte público si se cumplen los diversos protocolos que los gobiernos y las empresas del sector van produciendo. Sin embargo, pasados algunos meses de implementadas y vaivenes en la paulatina apertura de actividades para lo que se llama la nueva normalidad, podemos aventurar algunas hipótesis de trabajo que podrán servir para la planificación de la circulación y la movilidad del futuro.
Para ello formularemos una serie de preguntas con sus reflexiones preliminares:
¿Cuántos menos viajes se puede hacer? Esta primera pregunta busca establecer cuál será el impacto del teletrabajo sobre la actividad post-pandemia o, dicho de otra manera, cuantas ocupaciones presenciales serán reemplazadas por estas modalidades particularmente en el sector terciario de la economía. Lo mismo puede ocurrir con la educación, particularmente de nivel terciario y universitario en donde se observan importantes avances en modalidades virtuales, siendo uno de los segmentos de población que utilizan intensamente el transporte público. Un dato significativo es que muchos trámites que antes se hacían presenciales pudieron digitalizarse y realizarse virtualmente, particularmente recetas y autorizaciones médicas, los trámites a distancia tienen un terreno trascendente aún de desarrollo en Latinoamérica que probablemente nos exija movernos menos que antes.
¿Cómo lograr una liberación ordenada de actividades económicas, sociales y culturales? Esta es tal vez la pregunta más interesante para plantear porque afecta los niveles de actividad económica y consecuentemente los ingresos de los Estados para poder dar asistencia durante la pandemia. Pareciera desatinado volver a las ocupaciones del transporte público pre-pandemia, con gente viajando como sardinas en colectivos y coches de ferrocarril o de subterráneo. Ese escenario de masividad y aglomeración es donde se daban las condiciones de rentabilidad para permitir que los empresarios del transporte tuvieran plus ganancias, explotando al máximo el llenado de vehículos. Limitado el uso del transporte público, una liberación desordenada puede impactar en una utilización masiva del automóvil generando fuertes congestiones en las ciudades, además del impacto ambiental negativo para con la calidad de vida urbana, así como el uso masivo de combustibles fósiles conllevaría dramáticas implicancias directas en el cambio climático.
Garantizar el distanciamiento social con máxima protección, es decir, mediante el uso de barbijo obligatorio, la prohibición de manipular objetos tales como celulares o hablar durante el viaje, y estrictos protocolos para el ingreso, permanencia y egreso de los coches son algunas de las alternativas que se practican en otros lugares del mundo y parcialmente en el ferrocarril local. El uso de mascarillas faciales por personas asintomáticas o con síntomas leves como medida de contención de virus ha sido un tema polémico, particularmente durante los primeros meses de la pandemia de COVID-19; hoy está plenamente aceptado en gran parte de los protocolos del transporte público, aunque se discute si debe ser obligatorio o no en el caso del automóvil, la moto, la bici y la micromovilidad privada.
Si nos referimos al transporte público guiado, ¿cuántos más servicios y frecuencias se pueden ofrecer en cada ramal del área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) con las mismas formaciones que se disponían anteriormente? ¿Cómo segmentar diferentes tráficos entre pares de estaciones más utilizadas mediante servicios rápidos o servicios locales evitando correr trenes entre cabeceras que paren en todas, pero sin infraestructura para permitir cruces o terceros andenes para intercambiar pasajeros con seguridad? En el ámbito ferroviario hay múltiples oportunidades para desplegar en el AMBA y en muchas de las áreas metropolitanas del interior donde prestan servicios o podrían hacerlo ya que se dispone de la infraestructura ferroviaria para el transporte de cargas.
Claramente, el subterráneo tiene un desafío mayor ya que la flexibilidad del ferrocarril no se dispone en el sistema porteño de líneas operativamente desconectadas entre sí, con pocas formaciones operativas para incrementar frecuencias. La licitación para la renovación de la concesión del subte porteño parece quedar obsoleta ya que las condiciones de prestación de servicio que el pliego presupone y por el cual los oferentes se presentaron durante el año 2019 serán muy diferentes a las necesidades de inversión, la modificación de prácticas y la calidad de servicio que el Gobierno Porteño debe garantizar para la prestación del futuro servicio concesionado. ¿Será el camino de su estatización una solución aceptable?
Una alternativa viable para los modos guiados del AMBA es derivar parte del tráfico, tanto ferroviario como subterráneo, mediante colectivos contratados para hacer pares de destino de alta demanda, como los que tuvimos durante las obras de elevación de andenes y electrificación por ejemplo del ramal del Roca a La Plata. Momentáneamente está la flota de transporte de larga distancia que no está operando y que podría reconvertirse temporalmente garantizando ingresos a dichos empresarios.
¿Cómo sostener mediante subsidios las concesiones y permisiados al sector privado del transporte público? El sistema de autotransporte de pasajeros urbanos estaba en la situación pre-pandemia en una situación muy delicada, con subsidios crecientes y con un proceso de carterización muy avanzado a pesar de las limitaciones y rigideces de los marcos regulatorios de cada jurisdicción. Las tarifas técnicas eran muy discutidas y salvo algunas pocas líneas que tenían coeficientes IPK aceptables, la mayoría de ellas municipales, la enorme mayoría requería un rediseño intenso de las áreas de cobertura para evitar la competencia por mismos pasajeros con otras líneas de colectivo, o con otros modos guiados más eficientes. Se había iniciado un programa público para reconvertir el sistema asignando personal muy idóneo para el análisis y planificación de un nuevo sistema. Hoy el COVID-19 puso en relieve la necesidad de formular esas propuestas de cambio en forma mucho más inmediata, particularmente la relativa a ¿cómo rediseñar integralmente las rutas y la cobertura del transporte público para brindar más frecuencias y servicios recorriendo menos kilómetros con las mismas unidades?
¿Cómo lograr más viajes de cercanías y menos de carácter metropolitanos? La respuesta a esta inquietud exige integrar políticas de transporte con la planificación urbana y políticas activas de promoción de usos del suelo. El COVID-19 probó que el comercio de cercanía para abastecerse es posible, los centros comerciales cerrados, shoppings y malls son equipamientos superfluos, fácilmente reemplazables por comercios locales y centros comerciales a cielo abierto. Adicionalmente esa movilidad puede realizarse a pie o en bicicleta, sin necesidad de utilizar transportes motorizados. No obstante, es necesario también alertar que para sostener la inmovilidad se requiere una alta movilidad de otros, como observamos actualmente con el auge de los deliveries para el transporte de paquetería, particularmente del sector gastronómico. Para evitar los viajes largos se pueden implementar políticas de empleo de cercanías que redistribuyan los viajes en las áreas metropolitanas reduciendo el peso de los corredores troncales generalmente radiales o lineales.
Tal vez una pregunta central para el sector vial sea ¿cómo mitigar la potencial preferencia hacia transporte privado (autos y motos) que seguramente acentuarán las diferencias sociales y la fragmentación territorial? y en relación con esta inquietud pensar ¿cómo lograr el recambio tecnológico hacia eletromovilidad (o hacia motores híbridos sostenibles) y los procesos de conducción asistida y automatización?
La nueva normalidad no debe permitir el regreso del automóvil como el principal vector del transporte urbano, sino que debe ser acompañada por políticas que promuevan otras formas de utilización del espacio público de nuestras ciudades. Esta premisa nos lleva a plantearnos una última pregunta ¿Cómo rediseñamos el espacio urbano de nuestras calles y avenidas para el uso inclusivo de todos los usuarios de las vialidades? Hay opciones de urbanismo táctico para agregar carriles de ciclovías y ampliar espacios para la peatonalización de subcentralidades comerciales para realizar en el marco de una menor circulación de vehículos automotores, donde “ganar la calle” es posible bajo una lógica experimental, gradual, y de participación de la ciudadanía local.
La bicicleta se conformó como una alternativa factible para permitir un transporte más seguro durante la pandemia del COVID-19 en distintas ciudades del mundo. Es un transporte individual, donde es relativamente sencillo respetar las distancias de seguridad recomendadas -entre 1,5 y 2 metros- para reducir los riesgos de contagio, y por su muy bajo costo una alternativa para las poblaciones socioeconómicamente más vulnerables. El problema es que las calles y avenidas de las ciudades no están preparadas para mantener circulaciones seguras de autos y bicis, particularmente por el diferencial de velocidades entre ambos, hecho que provoca múltiples incidentes viales algunos con consecuencias fatales para el usuario de la bici, que junto al peatón son los sujetos más vulnerables que se mueven en el entorno público. Como consecuencia de esto, varias ciudades del mundo han comenzado a proyectar planes para readaptar sus vías, transformando –temporal o permanentemente- calles que antes se encontraban destinadas a automóviles, para que puedan utilizarlas peatones y ciclistas.
Una última reflexión final tiene estrecha relación con la formulación de un escenario posible: En el mediano plazo habrá una menor movilidad relativa (restando viajes por teletrabajo, educación y salud remota) y consecuentemente menor uso del transporte público (potencialmente estigmatizado), con probabilidad de un reemplazo modal individual (auto, moto, bici, a pie) que acentúe diferencias sociales. Está en nosotros transitar la crisis del COVID-19 como espectadores del cambio de escenario urbano, o comprometerse para gestionar la crisis pandémica, y utilizarla como oportunidad para implementar cambios de fondo, para desarrollar soluciones ITS para eficientarizar la circulación y las TICs para dar soporte a variantes de la movilidad como servicio (MAAS).