*Por el Dr. Jorge Waddell.
El gobierno saliente en diciembre de 2015 dejó una complicada herencia en materia de ferrocarriles, y una de las cajas de Pandora a ser abiertas es la del llamado Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Proyecto de enorme costo y, así como fue proyectado, de muy dudosa conveniencia para el sistema de transporte, más allá de su imagen de modernidad apoyada en que por primera vez se usaría en obras ferroviarias la máquina tuneladora. El proyecto tiene ya unos diez años y no entusiasma a nadie en el ámbito ferroviario. La nueva administración aborda ahora este proyecto y cabe esperar que la decisión que en definitiva se tome no cree hechos irreversibles en desmedro del sistema de transporte en su conjunto.
ALGO DE HISTORIA
Hace más de cien años la empresa del Ferrocarril del Oeste (FCO) habilitaba su bajo nivel a cielo abierto con cuatro vías entre Once y Caballito, la trinchera. La obra se hizo en apenas tres años. La trinchera era el paso inicial de un proyecto de largo aliento: el ferrocarril electrificado hasta Moreno con cuatro vías que debían llegar hasta Haedo y su primer tramo hasta Floresta construido en un bajo nivel abierto, como entre Once y Caballito.
El FCO debía electrificarse con tercer riel y 800 voltios de corriente continua, pero la 1ª. Guerra Mundial paralizó las inversiones ferroviarias de los capitales ingleses. Terminada la guerra el FCO retomó la electrificación que habilitó hasta Castelar en 1922, cuando sus trenes comenzaron a usar la estación subterránea Miserere, de combinación con el Subte. En preparación de continuar el bajo nivel, el FCO transformó a cuatro vías el sector Villa Luro-Haedo contiguo a la Av. Rivadavia quedándole la obra más costosa: extender el bajo nivel hasta Floresta, también con cuatro vías. Desde Floresta la vía llegaría a nivel en Villa Luro para enlazar con la vía cuádruple hasta Haedo. Pero la crisis del ’30 anuló la prosperidad de los ferrocarriles y éstos abandonaron todos sus grandes proyectos, la trinchera entre otros.
Al terminar la 2ª. Guerra Mundial los ferrocarriles ya no eran viables como empresas privadas y el gobierno del presidente Perón los compró, la histórica nacionalización de 1948. El Estado no retomó los proyectos del FCO sino todo lo contrario: hacia 1954 un plan anunció que serían suprimidas las vías férreas dentro de la Capital Federal. La terminal del ahora llamado FC Sarmiento estaría en Liniers, hasta donde llegaría el Subte que entonces terminaba en Primera Junta. Esta idea, a nuestro juicio poco sensata, se había gestado en las décadas anteriores y hubo cierto grado de especulación inmobiliaria ante la perspectiva de que el levantamiento de las vías transformaría la zona que ocupan en una amplia avenida. La idea no progresó pero se mantuvo latente, por lo menos hasta 1980, y eso explica que los sucesivos gobiernos nada hicieran ni para continuar el bajo nivel hasta Floresta ni para resolver el problema de la barrera ferroviaria con túneles o puentes viales.
En 1982 Ferrocarriles Argentinos (FA) reactivó el proyecto de la trinchera Caballito-Villa Luro, pero sin tener una ingeniería de detalle que le permitiera lanzar la obra cuyo costo, además, había subestimado; y después de Malvinas, tampoco hubo fondos públicos para llevarla adelante. Por eso en 1985 FA le propuso a la Municipalidad encarar el tema construyendo pasos viales bajo nivel y en 1987 se firmó un convenio con el intendente Suárez Lastra para construir tres de ellos en las calles Terrero, Donato Álvarez y Boyacá. Pero a finales de 1987, el presidente de FA que impulsaba esta política fue sustituido al mismo tiempo que un nuevo e inesperado actor, Subterráneos de Buenos Aires, le propuso a FA construir a medias un bajo nivel hasta Liniers con dos vías para cada empresa. Obra que financiaría el gobierno de Italia. La línea A del Subte llegaría a Liniers, vieja aspiración, pero por supuesto necesitaría una flota tres veces mayor que la entonces en servicio, o sea, unos 350 coches. Nada se hizo, pero la nueva idea paralizó lo antes previsto y la Municipalidad se olvidó de lo que había firmado pocos meses antes. Era claro el interés de la industria italiana en hacer esa provisión pero pocos años después el escándalo conocido como “mani pulite” terminó con este proyecto así como con otros similares en otros países de la región.
El contrato de concesión a Trenes de Buenos Aires (1995) decía que el Estado Nacional pagaría las inversiones a realizar en diez años, entre las cuales once cruces viales a desnivel que TBA debía proyectar y construir. La Municipalidad había aceptado que esta era solución factible y había determinado esas obras que el Gobierno Nacional pagaría.
A fines de los años 90 se reinstaló la idea del ferrocarril bajo nivel, pero no ya como trinchera abierta sino como un túnel, idea que comenzó a conocerse con el nombre de soterramiento. En la zona vía liberada del ferrocarril se tendría un área parquizada, lo que comenzó a llamarse el parque lineal, apoyado por entidades vecinales.
En el año 2000 la concesionaria TBA comenzó la ingeniería de varios pasos bajo nivel. Cuando la cosa tomó estado público se produjo la reacción adversa del vecindario que, entretanto, se había ilusionado con la idea del parque lineal. La Legislatura de la Ciudad se pronunció en contra de los pasos viales y a favor del parque y el Estado Nacional abandonó otra vez los pasos a desnivel. Con la crisis de 2001 no hubo fondos para ninguna obra, ni los túneles viales que podían hacerse de a uno, ni el soterramiento que a la fuerza se debe hacer de una sola vez. El tema quedó sin resolver y año a año nuevas víctimas se fueron sumando en los 20 pasos a nivel entre Caballito y la General Paz.
El NUEVO SOTERRAMIENTO
Al superarse la crisis de 2001, la opción gubernamental fue por el ferrocarril en subterráneo. El Gobierno de la Ciudad anunció la obra de “techar” la trinchera entre Caballito y Once, y concretar allí el primer sector del soñado parque lineal. La obra se licitó y llegó a contratarse pero después se comprobó que había fallado la ingeniería, porque los muros de mampostería montados en 1905 no tenían capacidad de soportar el peso de la enorme losa que debía cubrir la trinchera con cuatro vías.
A su vez la Nación encaró el soterramiento en Capital Federal y convocó a una audiencia pública que tuvo lugar en 2006 o 2007. El proyecto era un túnel con dos vías entre Caballito y Villa Luro o Liniers, con las estaciones intermedias subterráneas, y en la Provincia dejar el ferrocarril a nivel como está hoy resolviendo las interferencias con puentes o túneles para las calles, obras de las cuales entretanto se construyeron varias. El proyecto debía costar unos mil millones de dólares para ocho kilómetros de túnel. Pero las cosas empeoraron.
En la audiencia pública aparecieron voceros de organizaciones políticas del conurbano que plantearon que de ese modo habría una discriminación a favor de la Capital Federal, y exigieron “Soterramiento sí, pero para todos”. La Secretaría de Transporte aceptó revisar el proyecto y extender el soterramiento hasta Moreno, en total 35 km con 14 estaciones bajo tierra y un costo estimado de cuatro mil millones de dólares.
La contratación de la obra se habría concreado en 2009 con un grupo de firmas brasileñas e italianas. Se trajo al país una máquina tuneladora venida de segunda mano desde España. Como la obra total debería llegar hasta Moreno se eligió implantar el obrador en Haedo y allí se hizo la excavación donde la máquina está desde hace varios años.
Mientras todo esto sucedía el gobierno porteño adoptó en 2007 una nueva política para los pasos a nivel: resolverlos con túneles viales o puentes. Desde entonces se hicieron 25 obras en todas las líneas ferroviarias, salvo la Sarmiento. Si se continuara al ritmo de los últimos ocho años, un promedio de tres obras por año, está claro que podrían resolverse los veinte cruces del Sarmiento en la CABA en unos siete años.
¿POR QUÉ EL SOTERRAMIENTO NO ESTÁ BIEN PENSADO?
Si la objeción al soterramiento fuera únicamente su altísimo costo, no sería tan grave. Sólo habría que esperar a conseguir los recursos públicos o con el crédito internacional, y la obra una vez lanzada podría terminarse en unos tres o cuatro años. El problema no es ese. Lo que sucede es que el soterramiento está mal concebido, es una típica obra monumental que privilegia la imagen moderna representada por el empleo de la máquina tuneladora frente al servicio que la misma deberá prestar a miles de millones de viajes en los próximos cien años.
El problema está en que el túnel proyectado sería para sólo dos vías, y la máquina tuneladora responde a ese diseño. Y una vez horadado el túnel de dos vías no se puede, en el espacio de la zona vía, hacer otro paralelo del mismo tipo. Y decimos esto porque pensamos que el túnel (o trinchera) para poner el ferrocarril bajo nivel debe tener cuatro vías. Así se proyectó en 1900 y así comenzó a construirse en etapas: la trinchera actual de cuatro vías hasta Caballito (1903) y la cuadruplicación entre Liniers y Haedo (1922).
¿Para qué cuatro vías? Antes que nada, para tener el doble de capacidad. Esto que parece obvio es el aspecto más fácilmente rebatible por quienes quieren hacer el túnel para dos vías solamente. En un análisis simplista ellos dirán: ¿para qué más capacidad, si el túnel sin los pasos a nivel permitirá correr 20 trenes por hora en cada dirección, y eso es el doble que lo actual. Visto así, superficialmente, es cierto. Pero no se trata de ver cuánta gente se va a transportar, sino cómo y entre qué lugares.
Hoy los ferrocarriles llevan la mayoría de pasajeros que tienen una punta del viaje en la segunda corona suburbana, los municipios situados más o menos afuera del Camino de Cintura; en el Sarmiento de Morón hacia afuera. Y muchos menos viajes de la primera corona, que incluye los partidos de Vicente López, San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, La Matanza, Lomas de Zamora, Lanús, Avellaneda y Quilmes. Esto es así porque al estar saturada las líneas por el tema de pasos a nivel, los trenes que vienen llenos desde la segunda corona no pueden tomar muchos pasajeros en la primera corona donde los potenciales clientes, mucho más cerca de la Capital, optan por el colectivo. Así de simple. Esto se nota bien donde hay sólo dos vías, siendo el Roca a Temperley la excepción precisamente por tener cuatro vías.
Para poder tomar toda la demanda latente de la primera corona hay que correr nuevos trenes desde terminales intermedias, que en el Sarmiento podrían ser Haedo o Ramos Mejía, que fueron terminales hace muchas décadas. Pero además, para mantener y ganar demanda en la segunda corona, es necesario bajar el tiempo de viaje, y esto se consigue haciendo correr trenes “rápidos”, que para eso necesitan cuatro vías. El Roca es el único ferrocarril que las tiene continuas.
La cuatro vías también servirían a la demanda de la periferia de la Región, la tercer corona, que en el caso del Sarmiento comprende los partidos de Rodríguez, Luján, Mercedes, Marcos Paz y Lobos, y su proyección regional, por ejemplo hasta Chivilcoy. Esa zona es de radicación de población de altos ingresos, que desde barrios cerrados se desplaza en auto propio o bien en combi. Hoy el ferrocarril no puede, en modo alguno, dar a esa demanda el servicio que ella pide. Es inútil poner trenes con aire acondicionado o con azafata y wi-fi si el tren viniendo de Luján, por ejemplo, al llegar a Moreno debe entrar “en la cola” detrás de los trenes que van parando en todas las estaciones.
En suma, las cuatro vías son necesarias no sólo para ganar más capacidad sino para poder dar una oferta más adecuada a la demanda, dando mayor velocidad comercial a quienes viajan desde más lejos, liberando capacidad para los que viajan desde más cerca, todo lo cual a su vez impulsaría la demanda.
¿QUÉ HACER ENTONCES CON EL SOTERRAMIENTO?
El Soterramiento estuvo parado, desde que en un acto oficial en 2011 se anunció que la tuneladora estaba en su hueco, lista para comenzar a horadar el subsuelo desde Haedo hacia Once. Pero no pasó nada. ¿Por qué? Una explicación pasa por lo económico: el proyecto necesita financiamiento y en los años últimos no lo hubo, al menos para esa obra. Pero sí lo hubo para importar más de mil coches después de la tragedia de Once y para comenzar la electrificación a La Plata. Dinero y crédito para esas inversiones hubo.
Una explicación sería que quién fue el Ministro de Transporte hasta diciembre pasado, contador Florencio Randazzo, oriundo de Chivilcoy percibió que esa localidad se vería perjudicada en el largo plazo por un proyecto que condena a que los trenes que la alcancen tengan un larguísimo tiempo de viaje, al ser imposibles los rápidos; además de tener que transbordar en Moreno, porque por el túnel sólo circularán trenes eléctricos.
Desde los medios periodísticos opuestos al gobierno saliente fue usual, durante todo este tiempo, atacarlo usando entre otras armas la acusación de “tener parado el Soterramiento desde hace años”. Ataque injusto, como mostramos, porque eso fue lo mejor que pudo pasar.
Ahora se abre el gran interrogante. ¿Qué hacer? No cabe aquí profundizar en la discusión de las posibilidades de un tema tan complejo y donde actúan enormes intereses económicos en hacer la obra. Algunas de las posibilidades son:
- Cancelar el proyecto y el contrato. Aplicar la política de pasos viales a desnivel que la Ciudad adoptó con éxito desde 2008.
- Modificar el proyecto y plantear un soterramiento con cuatro vías.
- Ejecutar las cuatro vías pero a cielo abierto, continuando la trinchera hasta Liniers y siguiendo desde allí con las cuatro vías a nivel.
- Ejecutar el soterramiento tal como previsto entre Haedo y Caballito (o entre Liniers y Caballito) y mantener en todo el recorrido las dos vías actuales en superficie, resolviendo sus interferencias viales con túneles (ya que el soterramiento es profundo) o puentes.
- Ejecutar el soterramiento sólo entre Haedo y Castelar, pasando debajo de Morón, y dejando ahí también las dos vías a nivel.
Pero no será una cuestión sencilla de resolver. Esperemos entonces que la nueva administración encare el problema correctamente, y con una visión de largo plazo.
