Recorriendo el camino

*Por el Sr. Jorge de Mendonça.

En Argentina, hablar de intermodalismo pareciera ser una aventura quijotesca.
Se dice que los ferrocarriles, tal y como están, no pueden recibirlo, lo cual negaría que circulan contenedores y que no hay negocios con cadena económica intermodal como los de Ferrocargas del Sur (Operador automotor que sube su carga a vagones cerrados propiedad del ferrocarril).
Y si refieren a infraestructura de circulación, pues olvidan a la hidrovía y hasta al Río Uruguay, como hace décadas nos enseña Antonio Zuidwijk, un histórico de los puertos, barcos y las vías navegables de Argentina que reitera una y otra vez el modelo que hace casi un siglo existía multimodalmente entre Salta, Chaco, Barranqueras, el Paraná y la Cuenca del Plata.

Al entrevistar a la Magister en logística, María Angélica Viceconte, y consultarle sobre qué modelo de transporte tenemos, ella afirma que no tenemos ninguno. Que si hubiera al menos habría algún ganador modal o sectorial. Atento a lo expresado por Viceconte, ello estaría ratificado por la existencia de más de 80.000 camiones que no alcanzan a cubrir la relación peso potencia y por un altísimo porcentaje de camiones de más de 30 y hasta 50 años. Sus propietarios no ganaron.

Cuando mencionamos al intermodalismo, en Argentina, todos los hechos verbales y escritos refieren exclusivamente a su lugar en la parte nacional del comercio exterior. Periodismo, políticos, tesistas, doctorandos, hechos de la investigación académica, etc, si alcanzan a referir al tema, sólo lo hacen en relación al envío de cosas hacia las fronteras y puertos y, en ello, sin mencionar la parte de importación de ese mismo comercio exterior.
En, al menos, tres documentos técnicos, se refiere a que el trasbordo entre modos no es ventajoso y que el ferrocarril es exclusivamente conveniente para movilizar graneles a largas distancias. Si es por los graneles, Ferro Expreso Pampeano posee un modelo exitoso en el que alcanza a casi el 30% de las cargas granarias hacia Bahía Blanca y con sólo entre 250 y 450 Km de recorrido. Y, si nos quedan dudas, el modelo de Estados Unidos viene reduciendo aceleradamente su distancia media intermodal, habiendo franqueado los menos de 1.000 Km para los Fc Clase 1, pero que son alimentados por los 560 Fc Short Line y miles de flotas de camiones. ¿Habrá que avisarles a los estadounidenses que el trasbordo y a FEPSA que las cortas distancias ferroviarias no son convenientes?

El estudio Infraestructura logística. Hacia una matriz de cargas para la competitividad y el desarrollo sustentable (2013, Barbero – Castro) nos indica que el 13% de las toneladas km que recorren las cargas corresponde a exportaciones y que el 4% a importaciones. Es decir, sólo el 17% de las Tm*Km que se recorren corresponden al comercio exterior y eso nos estaría diciendo que nuestro principal problema de costos logísticos se encuentra en el comercio interior, que es el 83% de las Tm recorridas.
Con cálculos propios y en base a los datos citados por ese estudio, si aceptamos la cifra de 450 MM de Tm anuales de carga movilizada en Argentina, el comercio exterior de cargas generales correspondería a entre el 3% y el 4% del total de las cargas y quince veces más ese volumen y peso es lo que se mueve en cargas generales del comercio interior.
Al intermodalizar el comercio interior, los equipos de transporte e izado de contenedores podrían amortizarse entre cinco y diez veces más rápido y, por ende, el mercado del comercio exterior bajaría sus costos de transporte local.

 

Lo que nos dicen los que saben

El Dr. Ceferino Farberoff, especialista en transporte, nos dice que estuvimos de 1958 a 2013 sin un ministerio que jerarquice a la cuestión transporte y que hoy su área de planificación fue ascendida a Secretaría. Ya no hay excusas y hay equipo.
Por su parte, el Ing. Juan Pablo Martínez (especialista ferroviario, consultor, ex funcionario público, docente universitario), expresó: “Mí tema no es el intermodalismo, pero sí el ferrocarril, como actor de la cadena intermodal. Pero eso me llevaría a meterme con el tema de las tierras ferroviarias, el avance sobre ellas que le va restando año a año capacidad logística. Concuerdo en que hoy Colegiales no es lugar para una estación de cargas, pero entonces, ¿cuál es el lugar? Miguelete se perdió a favor de una Universidad. Sólo queda defender unas pocas vías operativas para que los trenes puedan esperar una vía libre. ¿Para llegar a donde? Retiro Mitre cargas, pronto será un recuerdo. En el puerto no hay espacio logístico. El que había, se perdió irremediablemente en lo que fue Retiro Cargas del San Martín. Pronto perderemos Sola. Y no se cuánto más resistirá Alianza, casi sin movimiento”.
La visión del Ing. Gustavo Anschutz (Master internacional en gestión portuaria, consultor, Presidente de AYPPYC) manifiesta que  “Fuera de los transportes a granel, la hidrovía nos permite pensar su conveniencia a partir de una integración intermodal de los transportes. El fluvial y marítimo regional, frente a otros, nos ofrece una ventaja ambiental al tiempo que nos ayuda a bajar fuertemente los costos del transporte dentro del territorio. Las rutas y ferrocarriles transversales, este – oeste, convergen a la hidrovía y, si los puertos que miran al océano se reformularan como puertos hub regionales, podríamos conformar un sistema positivo en cuanto a ventajas sociales, económicas y ambientales. Mediante buques portacontenedores de pequeño tamaño (feeders), la “feederización” del tráfico marítimo y fluvial desde todos los puertos hacia los hubs regionales igualarán en oportunidades a todos los territorios litorales y sus hinterlands, pero eso solo será posible con una logística intermodal. Con la integración de los transportes”.

 

Dos pasitos y nos perdimos

En la exposición internacional de industria ferroviaria realizada en Estación Retiro Mitre de los Ferrocarriles Argentinos en el año 1968, al apenas ingresar a la muestra, se veían los semiremolques arriba de vagones plataforma reformados. Nacía en Argentina el Piggy Back sobre unos vagones reformados que llamaron “canguro”.

 

Publicidad oficial de Ferrocarriles Argentinos

El corto recorrido de esa primer historia intermodal de nuestro país, culmina en Bajo Hondo, al sur de la provincia de Buenos Aires y a pocos kilómetros de Punta Alta: los últimos dos vagones plataforma “canadiense” reformados de los que se tiene noticia, yacen arrumbados en vía tercera de aquella estación. Algún día podrían servir nuevamente, aunque más no fuera, para el registro de la historia.

El otro acto, posterior a aquel innovador año de 1968, fue la fabricación por parte de los Ferrocarriles Argentinos de sendos contenedores de 20 pies con puertas laterales para iniciar el servicio de puerta a puerta: allí se abrió el camino a los equipos de transporte e izado especializados para contenedores en el interior del país en las principales estaciones ferroviarias.
Quizá la culminación de aquella eficiencia incipiente, fue el servicio del “tren mixto cordobés” que, como algunos otros servicios de pasajeros, ofrecían “puerta a puerta” expresos junto con operaciones urgentes de contenedores internacionales.

 

Pero ¿qué es lo que falló hace casi 50 años?

Quizá esa pregunta es la que nos abre lo más esencial del debate económico y político: el piggy back y los contenedores en el mercado interior norteamericano, nacieron fundamentalmente desde intenciones de flotas de camiones en subirse al ferrocarril. Si hubo flotas de camiones de “marca ferroviaria”, fue porque las normativas antimonopolio les impedían juntarse a empresas de diferente tamaño o sector.

El intermodalismo nacido en los Ferrocarriles Argentinos en la década de 1960, tuvo un error de base: contrataba a los camiones para que traigan o lleven los contenedores, siendo el servidor al cliente, en lugar de ofrecer al camión que suba sus negocios al ferrocarril.

¿Qué hubiera sido de los ferrocarriles si en 1990 el camión hubiera sido el dueño de la carga de esa oferta intermodalizada del comercio interior y exterior que proponía la vieja empresa?

De supuestos en el pasado no podemos vivir, pero sí de desafíos del presente hacia el futuro. Debemos imponer una urgente agenda económica del transporte en la que la intermodalización abierta, estandarizada, competitiva aseguren la accesibilidad de los especializados en la carga hacia subir sus negocios a trenes y barcazas (y aviones).

Los puertos, las vías navegables y los ferrocarriles deben comenzar a comprender la demanda y a disponerse como soporte del negocio de la logística que necesita fluir con el comercio interior que, por supuesto, ello beneficiará a los costos de transporte del comercio exterior.

El intermodalismo no es una cuestión ferroviaria ni de ferroviarios, sino del conjunto de los actores de la logística, el transporte y, especialmente, del comercio que requiere de ellos.

 

Hacia la edición 112

  • ¿Hay inversores privados que dispondrían su dinero en equipamiento ferroviario, portuario y fluvial en favor del intermodalismo en el comercio exterior?
  • ¿Las cuentas hacia delante de los proyectos ferroviarios, contienen al comercio interior y a su opción intermodal?
  • ¿El futuro modelo de operación abierta, será de trenes libres o de libertad del fluir de los negocios?
  • El gálibo para doble pila de contenedores y semiremolques ¿lo tenemos?