Reflexiones sobre la evolución del intermodalismo

Casi medio siglo

Hace dos años, inició un recorrido por siete provincias, sumado a una gran cantidad de comunicaciones telefónicas y a través de correo electrónico; en un contexto en el cual Argentina llevaba perdidos 49 años de intermodalismo, las condiciones comenzaban a ser propicias para lograr integrar la logística y el transporte.

Un centenar de empresarios, funcionarios públicos, académicos, técnicos y dirigentes empresariales decidieron fundar, en 2017, la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), a raíz de la negativa por parte de aquellos que no consideraron pertinente intermodalizar, argumentando que tal cuestión no se correspondía con nuestra densidad ni territorio. Si quienes conocen el transporte hace cinco décadas no estaban de acuerdo, era posible que estuviéramos acertados; su modelo acumuló fracasos a lo largo de medio siglo.

Los motivos que impulsaron la creación de este organismo fueron dos; uno territorial y otro económico político. El primero consistió en la idea de consolidar el desarrollo sustentable de la Ruta Nacional 50 y el Corredor ferroviario Central Norte y Patagonia (CN&P), mientras que el segundo comprendió la especial necesidad de los transportistas y logísticos de integrar sus negocios de modo que pudieran lograr una mayor eficiencia; a través de ferrocarriles y barcos.

Esta causa geográfica generó una visión distinta de un país federal con recorrido de Sur a Norte que siempre estuvo allí, pero que ni los planes ni nosotros habíamos visualizado. La misma contrasta con dos siglos, e incluso, requiere de una sutil discusión en la que los encuentros puedan superar la justificación técnica del centralismo.

Por su parte, el motivo económico político no se encuentra frenado en la disponibilidad de infraestructura ni de inversiones e industria para su desarrollo, sino, en la cultura técnica que considera correcto disponer de los beneficios de la eficiencia a partir de las próximas dos o tres décadas, cuando las generaciones futuras deban demoler los puentes que hoy no realizan a altura suficiente (sobre las vías del ferrocarril). Si bien el dilema es político, son técnicos los que ilustran a muchísimos funcionarios que los alimentos no corresponden al ferrocarril, así como tampoco, la reducción del 40% en el costo, que implica trasladar dos contenedores en un mismo vagón deprimido.

Orgullo nacional

Argentina es el único país del mundo que logró, de algún modo, bajar la normativa de puentes sobre el ferrocarril, tanto en 1981 como en 2009. Además, negó, a través de un documento escrito, la necesidad de colocar un contenedor sobre otro (doublestack), o semirremolques en vagones comunes (piggyback o I-VS, según AIMAS).

Los privados (Y todos los públicos que trabajan con la realidad)

Los empresarios sí están de acuerdo. Concesionarios ferroviarios, portuarios, logísticos y del transporte automotor lo confirmaron. Hay puertos que lo comprendieron y decidieron reunir funcionarios públicos y privados para situar un contenedor en un barco fluvial, o congregar a 40 potenciales inversores en equipos intermodales. Chile y Brasil buscan comunicarse a través de nuestro país; esta es una oportunidad para la integración de la infraestructura. Muchos entes provinciales tienen el objetivo de fusionarse con sus vecinos a fin de proponer un modelo político, económico y territorial basado en la intermodalidad.

Algunos funcionarios políticos se comprometieron y ensayaron, con diversas empresas, el viaje de dos semirremolques sobre vagones, luego de décadas. Incluso, un Ministro publicó datos al respecto en su página web. Sin embargo, estas gestiones no son suficientes; es fundamental expandir la acción y el convencimiento.

La intermodalización financia las vías, incrementa el perfil del transporte automotor y conecta, a través de mar y ríos, el comercio interior.

¿Qué es lo que no se entiende?

Es necesario aumentar la carga de la empresa logística y del transporte automotor en barcos y trenes; no existe ninguna prohibición para ello.

Hace 63 años, los diarios de todo el país informaron que un mozo había comenzado a fabricar locomotoras. El Ing. Pedro Celestino Saccaggio no sólo no trabajaba como tal, sino que, tras una trayectoria con reconocimiento internacional como uno de los referentes de la dieselización de los ferrocarriles, estaba dirigiendo la construcción de 600 de esas máquinas en Argentina. Cuestiones políticas nacionales e internacionales necesitaron destruir, mediáticamente, a una persona de excelencia a fin de sustentar extraños intereses.

Tres años más tarde, a partir de la medida considerada progresista de que “el pueblo o ciudad que desee teléfono, deberá elaborar una cooperativa”, se detuvo, durante tres décadas, el crecimiento de la telefonía en el país. En 1961, la logística sufrió graves consecuencias: el cierre de estaciones, e incluso, de ramales enteros; la eliminación del telégrafo ferroviario; y el 97% de los caminos de tierra, en zonas en donde el correo no disponía de camiones en los recorridos que hacía por ferrocarril.

Entre 1977 y 1979, Flota Fluvial se desmanteló sin privatizarse ni concesionarse. El sistema de los ríos se tornó más oneroso, debido al escaso tráfico; la infraestructura debió comenzar a trabajar con una reducida cantidad del mismo, similar a las troncales ferroviarias ya sin ramales, y menos estaciones. Aprendimos a destruir la logística. Prueba de ello son las convocatorias, quiebras o extinciones definitivas que atravesaron alrededor del 100% de las empresas de transporte automotor de pasajeros en un periodo de 30 años. No podríamos confiar en los asesoramientos que brindaron ni en la política que el Estado aplicó.

Nos lo dijo un madrileño

El país no puede perder más tiempo en reunionismo o clases magistrales. Se aproximan los convenios internacionales acerca de reducción de gases de efecto invernadero. Los costos logísticos forman parte de la agenda de la actualidad, y no del futuro, cuando esté culminada la red ferroviaria, quizás, en 2040, y tengamos que demoler miles de puentes edificados hoy y en los años venideros.

No debemos detenernos a construir o, apenas, optimizar vías a menos de 25 toneladas por eje de capacidad (20 Tm fue hace 119 años…la eficiencia del Siglo XIX). Es necesario concebir a las redes como sistémicas, y aprovechar las capacidades de las autonomías públicas por regiones y la libertad privada. Ningún ramal ferroviario será viable observado en soledad. Alguno tendrá la posibilidad de cerrar los números, pero será en detrimento del presupuesto nacional y en crecimiento de la deuda.

La vaca bioceánica

Argentina no puede perder la oportunidad de que Vaca Muerta otorgue beneficios a lo largo del Corredor Bahía Blanca extendiéndose hasta la frontera, atendiendo todas las demandas de transporte y aceptando la inversión del automotor y la logística. Tampoco permitir que los centros de transferencia demoren décadas sólo porque un pequeño grupo o una cultura considere pertinente realizar estudios durante años para un único espacio intermodal o multimodal.

¿Por qué razón sólo vemos bioceanidad en Buenos Aires; Rosario, Argentina; Santiago de Chile, y Valparaíso, Chile? Esto no es casual; desde hace dos siglos, consideramos a tales regiones; algunas de ellas, responsables de que hayamos tenido posibilidad de participar en la guerra, y de las erróneas fronteras trazadas con especialistas de castillo.

En cada flujo Este – Oeste existe una oportunidad de generar corredores bioceánicos de distinta intensidad. Algunos, incluso, podrían financiarnos la infraestructura que dispongamos, como, por ejemplo, Posadas – Barranqueras – Salta – Socompa – Antofagasta.

Otros representan una cuestión estratégica de integración; tal es el caso del Corredor Bioceánico Norpatagónico San Antonio Oeste – Bariloche, en el cual, el paso El Manso y La Angostura son necesarios para que el comercio, la producción y el consumo incrementen, no sólo entre ellos, sino con el resto de Argentina, Chile y el mundo. El Sr. Ezequiel Ramos Mexía, ministro de Obras Públicas y Agricultura entre 1898 y 1913, lo avizoró, pero el Director del Ferrocarril Sud no estaba de acuerdo con incorporar ferrocarriles en la Patagonia (Un yanqui en la Patagonia, Bailey Willis, 1947).

Intereses e intermodal

El intermodalismo, definitivamente, es un encuentro de intereses muy diferentes que tienen un espacio y una necesidad en común, y sólo eso los une; la disminución de costos logísticos y emisiones que las certificaciones y parte del mercado exigen. Este puede proveer a la satisfacción de los mismos, y tales, a su vez, al país y a América del Sur.