Renovación en trocha ancha y nuevo viaducto para le Belgrano Sur

Estos planes permitirán mejorar la demanda de las dos líneas con base en la estación Buenos Aires, única estación que lleva el nombre de la ciudad: una la que va a González Catán (G) y la otra a Marinos del Crucero General Belgrano (M2), extremos ambos a unos 30 km del centro de la CABA.

Pero queda relegada la línea con base en Puente Alsina, cabecera original del Ferrocarril Midland, que realiza el recorrido entre Puente Alsina y Aldo Bonzi (M). Recordemos que el Belgrano Sur es el resultado de la integración de dos ferrocarriles privados: el Compañía General Buenos Aires (actual ramal G) y el Midland de Buenos Aires (actuales ramales M y M2).

Estaba previsto en el proyecto original de la construcción de la Línea H del Subte, que ésta llegara en una primera etapa a Sáenz y luego a la estación Pompeya, al pie del puente Alsina, del lado de la CABA.

En 2001 se firmó un convenio entre Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) y la Municipalidad de Lanús para extender la H hasta Puente Alsina, cruzando el Riachuelo. Así, el ramal M tendría una combinación con el subte que permitiría multiplicar su demanda.
Pero en 2014, la ciudad modificó por Ley Nº 5.233 el recorrido de la Línea H, con lo cual esa extensión no será posible. Es más, el nuevo trazado de la H y la nueva configuración de la estación Sáenz del subte, transversal a la Av. Sáenz, harán imposible esta extensión a futuro, aunque se anule o modifique la ley antes citada.
En síntesis, el Ramal M y el partido de Lanús se quedarán (¿para siempre?) sin la llegada de la Línea H.
Es cierto que el servicio del ramal M está muy degradado y que año a año empeora más. Al inicio de las concesiones ferroviarias, tenía una frecuencia muy baja de aproximadamente un tren por hora y por sentido, pero que se cumplía. El servicio decayó a tener unos pocos trenes por día en uno y otro sentido, y solamente en los horarios pico. Hay que tener en cuenta que es un ramal con una sola vía y opera por vía sencilla.
Su traza aún está libre, pero lentamente comenzó la ocupación de la zona operativa. Si dejara de funcionar definitivamente es probable que su traza en poco tiempo sea totalmente ocupada. Y no es bueno que esto ocurra, pues se trata de una reserva de espacio, de un derecho de transporte que atraviesa una zona de altísima densidad poblacional, que podría ser utilizado para resolver problemas actuales.
¿Qué se puede hacer con el Ramal M?
Las vías del Ramal M no llegan a la CABA porque el Midland surge gracias a un empréstito provincial, en el marco de la Ley de Ferrocarriles Económicos de 1904. Nunca se autorizó su ingreso a la CABA. Luego de estatizado, pasó a ser el ramal M del Belgrano Sur, pero mantuvo su cabecera fuera de la CABA. Originalmente el Midland operaba los servicios entre Puente Alsina y Libertad y el Compañía General entre Buenos Aires y Catán.
Hoy los servicios a Catán y a Libertad-Marinos, tienen por cabecera Buenos Aires, por lo tanto el tramo Puente Alsina-Aldo Bonzi quedó relegado, fuera del sector troncal. La llegada de la línea H hubiera podido potenciar su demanda, pero la Ley 5233 lo impide.
La zona de influencia del ramal M, sin embargo, tiene mayor cantidad de población que la del ramal G, que es el que más demanda contabiliza dentro del Belgrano Sur. Incluso igualaría a la cantidad de población que tiene, por ejemplo, el Belgrano Norte. Este dato nos indica que la demanda debería ser mucho mayor que la que tiene actualmente. El principal motivo de que esto no suceda es la mala conectividad que tiene con el centro de la CABA.
Como la Línea H no llegará a Puente Alsina, se potencia la idea de extender las vías del Ramal M hasta la CABA.
Un trazado evidente sería a través de las vías que llegan al intercambio Midland, y desde allí seguir por las vías del ramal Bullrich-Sola hasta la estación Buenos Aires. Pero el trazado es extenso y sinuoso y se requieren varias expropiaciones. Entonces se propone otra forma de extender las vías hasta la estación Buenos Aires.
Sería a través de un viaducto elevado, las vías cruzarían el Riachuelo en forma paralela al Puente Alsina y sin entrar en la estación Puente Alsina. Ya en la Ciudad, mediante una curva se tomaría el eje de la Avenida Amancio Alcorta, hasta empalmar con las vías principales del Belgrano Sur, cerca de la calle Zavaleta.

 

Las plazoletas de la Av. Alcorta son suficientemente anchas y permitirían la implantación del viaducto con una doble vía. Tomemos como referencia las vías de la Línea 6 del Metro de París que circulan sobre un viaducto elevado a lo largo de las plazoletas de los Bulevares Pasteur y Garibaldi. Estos bulevares tienen un ancho casi igual al de las plazoletas de Amancio Alcorta, entre Sáenz y Perito Moreno.

 

 

Entre Perito Moreno y Zavaleta, la avenida es más angosta, pero en esa zona, donde la vía debería tomar una curva, se tienen terrenos de la Ciudad y de la Coordinación Ecológica Área Metropolitana Sociedad del Estado (CEAMSE), habiendo algunas unidades habitacionales transitorias. La zona prácticamente no está edificada, por lo tanto el lugar podría acomodarse para la traza.
A priori la obra puede parecer faraónica, pero no lo es. La longitud de viaducto no llegaría a los 2 km (menos del proyectado a Constitución) sin contar las rampas que podrían construirse con suelo compactado. La zona admitiría la obra, pues es una zona industrial. Se requerirían asimismo menores expropiaciones.
Según el último censo poblacional, residen dentro de los radios de hasta mil quinientos metros de cada estación, más de 300.000 personas, es decir, más personas que las que viven a lo largo del Ramal G, que actualmente tiene una demanda mucho mayor.
La estación Puente Alsina podría ser reemplazada por una nueva más cerca de la avenida principal de Valentín Alsina para poder captar más demanda. Y en Amancio Alcorta, se propone una nueva estación que supla el servicio que la Línea H dejaría de brindar, al no construirse la estación Pompeya.
Esta propuesta podría complementarse con la proyectada extensión a Constitución del Belgrano Sur, una vez realizadas las vías del RER (Red de Expresos Regionales), lo cual mejoraría sin duda aún más la situación.

VÍA DE CARGA

El ramal M podría convertirse en una importante vía de comunicación para los ferrocarriles cargueros y como acceso al puerto de Dock Sud.
Últimamente los servicios de carga del Ferrocarril San Martín, otrora operados por ALL, están en franco deterioro. Sin embargo es esperable que mejoren y retornen al menos al volumen de toneladas anuales que transportaba años atrás.
Si aceptamos que la recuperación de los servicios de carga potenciará la recuperación de las economías regionales, tenemos que prever una mayor circulación de trenes de carga en las vías del Sarmiento y San Martín, que toman la carga proveniente de San Juan, Mendoza y San Luis. Entonces, las vías del ramal M podrían contribuir.
En la zona de Tapiales, muy cerca del Mercado Central las vías del ramal M cruzan las del ramal de trocha ancha Temperley – Haedo. Este se conecta con los ferrocarriles Roca en Temperley y Sarmiento en Haedo. Es posible desde las vías del San Martín llegar a las del Sarmiento en Mercedes o por el ramal Haedo – Caseros. Como sea, es posible llegar desde el San Martín a Tapiales.
Es decir que podremos venir con las cargas del San Martín o del Sarmiento (o incluso del Roca) directo al puerto de Dock Sud sin ‘interferir’ con la zona de Puerto Madero, ni con la cuádruple del Roca en algunos horarios. Constituye una vía de conexión complementaria, por una vía que actualmente prácticamente no se utiliza.
La obra resultaría muy sencilla, porque en definitiva se trata del tendido de casi 15 km de vía de trocha ancha, entre Tapiales y el Intercambio Midland, donde se empalmaría con la trocha ancha existente que vincula las estaciones de carga Bullrich y Sola.
Los trenes podrían acceder directamente a Sola, Bullrich, Dock Sud sin interferir con las vías de pasajeros y prácticamente sin cruzar pasos a nivel en la CABA.

FACTIBILIDAD TÉCNICA

Sabido es que la zona de vía del Ramal M ya está intrusada en algunos sectores, aunque todavía sería posible encarar esta obra. El mayor problema se da justamente donde hoy no corre el servicio de pasajeros, es decir entre Puente Alsina y el Intercambio Midland.
Ambas infraestructuras podrían pensarse para este ramal, tanto la trocha ancha de carga como la angosta para pasajeros. Una doble vía mixta, ancha y angosta podría ser factible.
El lugar crítico sería donde se ubicaría la rampa del viaducto, paralela al puente Alsina, pero allí la zona de vía es ancha y está desocupada. Allí se generaría la bifurcación: la trocha ancha al Intercambio Midland continuando a nivel, y la trocha angosta doble por la rampa directo a Buenos Aires por Amancio Alcorta.

Alguna vez, por este ramal corrieron trenes cargueros que se dirigían a las industrias que se encontraban en Avellaneda. A través del Intercambio Midland las formaciones podían llegar al Empalme Bullrich, y desde allí al Puerto de Buenos Aires o bien al Empalme Mercado de Hacienda, donde podían tomar las vías del Ferrocarril Provincial de Buenos Aires. Este último fue clausurado y este tráfico dejó de existir, sin embargo la trocha ancha, que es la que mueve casi la totalidad de la carga transportada en ferrocarriles en la Argentina, podrían volver a la vida a este ramal generando grandes beneficios para la Región Metropolitana de Buenos Aires.