Rosario crece mirando al río. Infraestructura y Movilidad

En diálogo con Revista Vial, el reconocido Ing. José M. Adjiman explicó los cambios en infraestructura que fue desarrollando Rosario en los últimos años. Además, planteó las dificultades actuales que enfrenta la ciudad y sus posibles soluciones. En cuanto al tendido de una red de subtes, expresó que “no existen problemas técnicos insalvables para la construcción de un metro. Los problemas económicos marcan el principal obstáculo para su instalación y funcionamiento”.

 

Actualmente, ¿Cómo encuentra a la ciudad de Rosario en referencia a la infraestructura?
Ing. José M. Adjiman: Rosario se caracterizó por disponer de planes de crecimiento desde hace más de un siglo. Desde el Plan del Arq. Joseph-Antoine Bouvard (1911), hasta el Plan Regulador de los Ings. Ángel Guido, Adolfo Farengo y Carlos Della Paolera (1935). Este último, con una fuerte propuesta para resolver el presente y futuro de la problemática ferro-urbanística y la rotura del vínculo con el poder político, en base a pautas firmes, definidas por el proyecto.
En tiempos actuales, la ciudad tuvo también otras formulaciones que consideraron realidades distintas, vinculadas con modificaciones ferroviarias, portuarias o en atención al desarrollo automotor. El Plan Urbano 2007 marcó las demandas en un franco crecimiento de una urbe que ya miraba al río, a la vez que era cabecera de un frente portuario de dimensiones significativas.
Pero el pecado original de la ciudad, declarada tal en 1852, fue su trazado. Sus calles angostas, su damero de una cuadra (129.90 m), se ajustaban al tránsito de carros y caballos. La irrupción del transporte motorizado no era compatible con una ciudad en damero y no aceptaba, sin duras fricciones, la irrupción de un tránsito transformado y rápido. Entonces, se buscó todo tipo de paliativos tendientes a lograr una coexistencia feliz entre autos, camiones, bicicletas, estacionamiento y peatones.
Las soluciones que brindaron los distintos planes, fueron sostenidas por las autoridades a través de los tiempos. Rosario tuvo una pléyade de buenos intendentes y las consignas iniciales, si bien se adaptaron a otras circunstancias, no se cambiaron. Se respetaron los planes de largo alcance en materia hidráulica, portuaria, ferrovial y aérea. Y así se logró una continuidad en el crecimiento.
Siempre las propuestas se demoraron en su concreción. Pero finalmente, y sobre todo en las últimas décadas, se logró ver finalizada su anhelada conexión con la ciudad Victoria; completada su Avenida de Circunvalación, su Paseo Ribereño. Los desagües hoy están muy avanzados, pero por supuesto, faltan algunas obras por terminar.
¿Cuáles son los principales problemas que enfrenta la ciudad?
Ing. Adjiman: El desmedido crecimiento del parque automotor, puso en evidencia que el diseño básico de la ciudad fue rebasado y que se necesita más avenidas, mejores pavimentos y eficientes sistemas de seguridad vial. La ciudad se pobló y necesita más y mejores redes de desagüe. No son suficientes las mallas de gas, electricidad y fibra óptica. Tampoco el transporte público accede a todos los puntos que la desmedida expansión urbana requiere. Esto ocurre a pesar de un remarcado crecimiento de la infraestructura realizada. La población creció por acción vegetativa y migraciones, y el erario no alcanza a satisfacer tantas demandas simultáneas.
No es un problema menor la demanda de viviendas, en la que aún no se pudo realizar el esfuerzo que el contexto exige. Tampoco se pudo terminar con el cierre de desagües domiciliarios abiertos que se padecen en las barriadas de la ciudad.
Hace aproximadamente tres décadas, Rosario encaró un vigoroso plan para disminuir drásticamente la cantidad de calles de tierra. Se estableció un programa para mejorar provisoriamente cinco mil cuadras con un pavimento que consistía en un mejorado de poco espesor, sobre el que se agregaba una carpeta de rodamiento. Los desagües laterales eran a cielo abierto. Esta solución, satisfactoria en su momento, hoy se deterioró y llegó el momento de pensar en un pavimento definitivo.
Entre los dos anillos que circunvalan la ciudad, las Rutas Nacionales A008 y la A012, existen una serie de rutas provinciales y nacionales que se dirigen al centro, atravesando los anillos constituyendo la Red de Accesos a Rosario (RAR) y que en su conjunto tienen una longitud de 242 Km. Allí, se nota la urgencia de algunas intervenciones nuevas, pero fundamentalmente intensificar su conservación.
La concreción del llamado “Circunvalar”, será una solución ferroviaria y vial. Se trata de una facilidad de circulación, en aproximada coincidencia con la A012, que si bien no forma parte del ejido de la ciudad de Rosario, presentará un remarcable avance en el movimiento de las cargas y evitará la entrada de buena parte de las mismas a la trama urbana.
La solución concluyente de las trazas ferroviarias, aún espera de las definiciones de las autoridades ferroviarias en materia de política afín.
En general, el mantenimiento constituye la demanda por excelencia y se observa la necesidad de su implementación activa.

¿Cuáles son las soluciones posibles a esos dilemas?
Ing. Adjiman: Existen los materiales, la mano de obra y la capacidad técnica y empresarial para llevar adelante los trabajos que se requieren. Pero es menester contar con los créditos presupuestarios adecuados que los entes centrales anunciaron aportar, para llevar adelante las labores previstas.

 

CAMBIOS SIGNIFICATIVOS
¿Qué obras considera que fueron claves en el desarrollo de la ciudad?
Ing. Adjiman: Hay obras que por su impacto, cambiaron la fisonomía de la ciudad. Una lista incompleta y desordenada debería considerar entre otras:
El fuerte aporte de la actividad privada en la construcción de viviendas.
El levantamiento del puerto en buena parte de la ciudad que trajo como consecuencia, la demolición y traslado de silos e instalaciones, permitiendo a la población el reconocimiento del río, mejoras sanitarias, activación de la circulación. El Plan Maestro Portuario, permitió la revitalización de una Terminal en crecimiento.
El fuerte incremento de las áreas verdes, llegando a once metros cuadrados por habitante, puso a la ciudad en excelentes condiciones de recreación y salud.
La conclusión de la Avenida de Circunvalación A008 y su posterior ensanche.
La división distrital de la ciudad y la construcción de importantes edificios para sus centros que permitieron realizar barrialmente actividades que tradicionalmente significaban traslados al centro urbano.
La jerarquización de avenidas que conectan al centro urbano con las distintas zonas de la ciudad.
¿Y cuáles fueron las menos convenientes o las más desacertadas?
Ing. Adjiman: Solamente, voy a señalar una. Aunque esto no quiere decir que no existan otras. La ciudad padeció una intempestiva destrucción de su sistema ferroviario sin que, simultáneamente se previeran otras alternativas de sustitución. No cabe duda que el sistema era obsoleto y que merecía una considerable revisión. Pero solamente se atinó a un acelerado proceso de desguace, sin formular opciones de nuevas posibilidades. No obstante, lentamente los sucesivos cuadros gobernantes, fueron paliando con otras alternativas que mitigaron el daño.
¿Qué virtudes y qué falencias encuentra en el actual sistema de transporte urbano de pasajeros?
Ing. Adjiman: Los lineamientos básicos de la circulación en la ciudad, se encuentran en el Plan Integral de Movilidad Urbana. Este documento fue ampliamente discutido y finalmente constituye el marco sostenible que procura conducir a la mejor eficiencia del Transporte Urbano.
Con referencia al Transporte Público de Pasajeros se produjo una sensible mejora por la puesta en marcha del plan. Se distingue un avance en los recorridos, en la calidad del equipamiento y una feliz utilización de carriles exclusivos con prioridad para el transporte público.
Se construyeron ejes transversales utilizando calles existentes para el atravesamiento de la zona céntrica, agilizando así el tránsito.
Está en plena construcción el “Movibus Norte”, que se trata de un corredor especial que circulará por el centro de las avenidas Alberdi-Rondeau con similitud al Metrobús de la ciudad de Buenos Aires.
Por otro lado, se está avanzando en la propuesta de un sistema de tranvías, que puede ser objetados desde el punto de vista de los elevados costos de vehículos e infraestructura, rigidez en sus instalaciones y con perfomance, tal vez inferior a la del trolebús. De este último sistema, la municipalidad mantiene e incrementa también sus líneas.
El peatón, tiene una reconocida valoración, que facilita la actividad comercial y recreativa. Se crearon nuevas áreas que estimulan una circulación segura para el tránsito a pie.
En cuanto a la bicicleta, Rosario se convirtió en líder en América Latina en su uso. Según un informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el 5,3% de los viajes, se realizan por este medio. 120 km de ciclovías marcan una excelente posibilidad para los ciclistas y es la mayor extensión de Argentina. El Municipio estimula la propuesta y hasta facilita bicicletas.
La cantidad de alternativas positivas en el tránsito, ponen a Rosario en una situación expectante y hacen que se mire a la ciudad desde el punto de vista del tránsito con admiración y sorpresa, pese que aún no pudo superar eventos de congestión.

 

EL SUBTE: UN PROBLEMA ECONÓMICO
¿Cuál es su posición con respecto al proyecto de construcción del subte en la ciudad de Rosario? ¿Es viable la obra?
Ing. Adjiman: En 1935, Rosario era una pujante ciudad, en la que se circulaba a baja velocidad y donde no existían más que leves problemas de contaminación, se formuló el Plan Regulador de los ingenieros Guido, Farengo y Della Paolera. En el mismo, se trazaba una importante red de subterráneos, anticipándose a lo que vendría después.
Efectivamente, Rosario fue trazada cuando no existían más que tránsito hipomóvil. Pretender que sus calzadas angostas y con frecuentes intersecciones, soporten una motorización tan intensa y con un crecimiento anual del 6% es, cuanto menos, ilusorio. Es cierto que permanentemente se adoptan medidas en la circulación, cuya eficiencia resulta efímera y al poco tiempo quedan superadas por la contaminación del medio ambiente, las dificultades en el estacionamiento y la incontenible congestión.
Seguramente hay que crear un nuevo modo de circulación y el aconsejable sería el subterráneo. Se trata de un medio rápido, cómodo, de baja contaminación, que sin duda sería aceptado por los usuarios y en muchos casos, los haría desistir de otros transportes contaminantes. Muchas ciudades más pequeñas que Rosario, en Europa y América, disfrutan de sus beneficios.
No existen problemas técnicos insalvables para la construcción de un metro en Rosario, ya sea por características de los suelos, napas o construcciones existentes.
Entonces, ¿Cuáles serían los mayores inconvenientes de esta obra?
Ing. Adjiman: Los aspectos económicos marcan el principal obstáculo para la instalación y funcionamiento. Si bien es cierto que puede pensarse en un sistema mixto, en el que una parte la circulación sea en superficie y que en las áreas más comprometidas se pase a un nivel inferior; los costos son siempre elevados.
En primer lugar, la construcción puede estimarse en un orden de cien millones de dólares el kilómetro de traza terminada. Esta cifra de por sí, se aleja de la previsiones corrientes de los presupuestos municipales. Los costos de explotación, más la amortización de los capitales invertidos, determinarán tarifas que superarán sin duda las posibilidades de los usuarios actuales. Todo esto nos hace pensar que se tratará de un sistema fuertemente subsidiado.
Los manuales señalan que la instalación de metropolitanos es aconsejable para circulaciones mayores de diez mil pasajeros por hora. Los corredores locales no llegan a esos valores, ¿Qué pasa cuando las calles por su estrechez no admiten estos volúmenes? Evidentemente, la derivación de tránsito a un plano inferior beneficia no sólo a quienes lo utilizan, sino a todo el resto que circula a nivel, al estacionamiento, disminuye la congestión, la contaminación y estimula la actividad comercial. Es por ello que el subsidio queda plenamente justificado.
Debe considerarse entonces, que para la implementación de la obra, los montos a disponer, en la actual coyuntura, superan las posibilidades ciertas del erario; sin embargo, no debería ser dejado como una utopía. Ciudades más pequeñas, en países sin tantas posibilidades como el nuestro, llevaron adelante propuestas como la que estamos exponiendo. Valgan los ejemplos de Medellín, Colombia (1995); San Juan, Puerto Rico (2006); Santo Domingo, Dominicana (2008) y Ciudad de Panamá, Panamá (2014).

 

ROSARIO, SEDE DEL PRÓXIMO CONGRESO DE VIALIDAD Y TRÁNSITO
¿Qué importancia tiene para Rosario la realización del XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito?
Ing. Adjiman: Este es, sin dudas, el mayor evento de la Vialidad de América Latina. Cada cuatro años se reedita un nuevo Congreso y es la primera vez que ocurre en Rosario.
Será un foro en que se debatirán las nuevas técnicas constructivas en la materia, que como objetivo de la ingeniería, trata de minimizar costos. También, de analizarán las últimas novedades en materiales, tecnología de los asfaltos y los hormigones, tratamiento de los suelos, gestión ambiental de las obras y los más modernos y sofisticados sistemas de seguridad vial. Aprovechando la presencia de encumbrados especialistas y de distinguidos colegas de otros países, tendremos oportunidad de actualizarnos en las técnicas más modernas. La exposición, que se desarrollará simultáneamente, servirá para tomar contacto directo con fabricantes, proveedores, consultores, constructores y en general, con los que de alguna forma, participan en las redes viales.
Todo esto ocurrirá en Rosario, donde la actividad carretera, tiene un nodo importante, cimentado por una vieja tradición, inspirada en la universidad y escuelas, por las empresas viales y fundamentalmente, porque es una ciudad de gran tránsito pasante, cruzado por rutas nacionales y provinciales.
Rosario es también la “Capital de los Cereales”. Las terminales portuarias, ubicadas en su hinterland, son otro motivo para enlazar vivamente a la ciudad y el camino, pero también padecer a veces por no disponer de una red adecuada.
Este XVII Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito, será calurosamente recibido en la ciudad, porque marca una prestación invalorable al saber local. Pero es también, un reconocimiento a todo lo que se hizo en pro de una ciudad donde la reestructuración urbana vino de la mano con su adecuación de calles, avenidas y vías, que aunque aún no concluidas, definen una hermosa ciudad que mira a su río y disfruta de sus parques.