SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO: UN HITO EN LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Los trabajos de la etapa I, que estarán finalizados en 2015, lograrán aumentar las frecuencias de los trenes de esta saturada línea ferroviaria y brindarán mayor seguridad y confort a los pasajeros. Por otro lado, reducirá la siniestralidad vial al eliminarse los pasos a nivel a lo largo de su traza, desde Caballito (Capital Federal) hasta Moreno (Buenos Aires), una vez concluidas las etapas II y III subsiguientes. Para la ejecución del túnel se adquirió una tuneladora de tamaño y potencia nunca antes utilizada en Sudamérica.

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En toda megaciudad como Buenos Aires, el transporte no sólo implica el movimiento de personas, sino una infinidad de conexiones, flujos e interrelaciones que definirán de qué forma vivirán las personas que habitan en ella o la transitan todos los días. Asimismo, los diversos modos de transporte se interelacionan entre sí, generando en los mejores casos complementariedad y en los peores congestiones, atrasos y accidentes con víctimas fatales.
En este marco, el ferrocarril Sarmiento fue a lo largo de su historia un caso testigo de esta situación, cambiando varias veces de recorrido siguiendo los vaivenes políticos y el crecimiento (a veces desmedido) de la ciudad y la provincia de Buenos Aires.
Sin embargo, el crecimiento económico de los últimos lustros, junto a los recientes accidentes de público conocimiento, hicieron que las autoridades tomen la decisión de encarar una solución de infraestructura innovadora para el Sarmiento, que marca un antes y un después en la historia ferroviaria nacional. Asimismo, el soterramiento de esta línea pone en evidencia que existe una tendencia mundial en encontrar soluciones eficientes y ecológicas a través de la utilización del espacio subterráneo, sobre todo en lugares con superficies altamente saturadas.

INTERVENCIÓN 

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El proyecto apunta a trasladar la traza completa del Sarmiento de la superficie a una profundidad cercana a los 20 metros, para que circule en ambos sentido bajo tierra, tal como lo hace actualmente entre Once y Caballito. De esta forma, además, se podrán recuperar los terrenos en superficie y propiciar su desarrollo, logrando así también una revaloración de todos los barrios lindantes a la traza del ferrocarril.
Para ello, la obra fue encargada al Consorcio Nuevo Sarmiento, formado por las empresas Iecsa, Ghella, Odebrecht y Comsa, con un monto de inversión superior a los 11.000 millones de pesos, financiado por el Gobierno Nacional a través del Ministerio de Interior y Transporte.
Este soterramiento aumentará la capacidad técnica de la línea con mayores frecuencias, mejorará el confort y la seguridad de los pasajeros, y dará permeabilidad a la malla urbana sin interferencias ferrocarril-red vial, eliminando los pasos a nivel y permitiendo la conectividad en el resto de las calles transversales. Así, se evitaría el riesgo de accidentes como el que ocurrió en 2011 a la altura de la estación de Flores, cuando un tren arrolló un colectivo que pasó una barrera baja y 11 personas murieron. Pero, además, se podrán mejorar las frecuencias y el tránsito, dado que actualmente las barreras llegan a estar bajas hasta 40 minutos por hora, fruto de la cantidad de trenes que circulan, sobre todo, en horas pico.
Lo cierto es que actualmente la capacidad operativa del ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible en estas condiciones agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 50 pasos a nivel que deberían estar prácticamente cerrados para permitir la circulación normal y fluida de los trenes.
A medida que se realice la obra, se estará recuperando gran cantidad de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados mejorando, por ejemplo, la calidad del espacio público de la zona oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). De esta forma, los trabajos se llevarán a cabo sin expropiaciones de terrenos, lo que implica un trabajo en materia constructiva casi inédito en el país. Sobre todo, porque esta solución permitirá que el ferrocarril continúe operando sin ningún tipo de interferencias mientras se trabaje en profundidad.

LA TUNELADORA

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Gracias a los innumerables desafíos constructivos que ofrece este tipo de trabajo fue adquirida una tuneladora, TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en inglés) importada de Alemania, que es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación como el retiro del material y el revestimiento (con dovelas de hormigón) del túnel en una misma pasada. La máquina, denominada “Argentina”, tiene cerca de 150 metros de largo, unos 12 metros de diámetro en su cabeza, y una capacidad de avance de 20 metros por día. Estas dimensiones de corte posibilitarán el tendido de los dos sentidos de vías y el paso de los trenes de doble piso por los túneles, tal como varias formaciones que están prestando servicio actualmente en esta línea.
Uno de los aspectos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto saliente es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya

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que su clave se encuentra a algo más de diez metros de profundidad de la traza actual del ferrocarril.
Esta tecnología de excavación de túneles es la más utilizada hoy en día a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha (Entre Francia e Inglaterra), o diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid (España) y Caracas (Venezuela), entre otras.
Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel circular y, a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.
Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales. Una de ellas es que el disco de corte va montado sobre un escudo  (“shield”), el que protege a los operarios y equipos, por lo que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes. Asimismo, la presión producida en el frente de excavación (tecnología conocida como EPB, Earth Pressure Balance) y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel, junto con el relleno del espacio exterior alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie. Por otra parte, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente se encuentran a profundidades inferiores a ocho metros.
En tanto, el retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y, a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni generan riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido. Casos similares como la excavación de túneles bajo la avenida Juan B. Justo llevada a cabo con tecnología similar (llevados a cabo por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires) ya han marcado la pauta que las vibraciones en superficie son imperceptibles mientras trabaja la tunelera.

DESCRIPCIÓN DE LA OBRA

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La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Haedo – Caballito, a lo largo de 17 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
En tanto, la segunda sección de trabajo será entre Haedo y Castelar, con cuatro kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Finalmente, la última etapa irá desde Castelar a Moreno (más de 14 kilómetros) y comprenderá la construcción bajo tierra de cinco estaciones (Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.
Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto. Asimismo, las obras contemplan la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.
Actualmente el obrador de esta megaobra se encuentra en Haedo, en donde se construyeron 8.000 m2 de oficinas, dormitorios, comedores, enfermería, galpones para talleres, almacenes y una planta de fabricación de dovelas de hormigón. Allí también se encuentra la importante trinchera de 22 metros de profundidad, por donde fue bajada y está siendo ensamblada la tuneladora.

ETAPAS DE LA OBRA

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Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)

•Construcción de 12.190 m de túnel.

•Soterramiento de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo.

•Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

•Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.

Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)

•Construcción de 3.371 m de túnel.
•Soterramiento de dos estaciones: Morón y Castelar.
•Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.

Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)

•Construcción de 9.102 m de túnel.
•Soterramiento de cinco estaciones: Ituzaingó, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno.
•Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.

CARACTERÍSTICAS DE LA TUNELADORA

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Presión máxima de operación: 4 bar
Alimentación: Eléctrica
Potencia de corte: 6.300 kW
Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
Fuerza total de empuje: 120753 kN
Torque nominal: 44.082 kNm
Torque de separación: 54.221 kNm

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Peso total de la máquina: 2.100 toneladas.
Largo total de la máquina: 125 metros.
Radio de curva mínimo: 220 metros.
División de anillos: 6+1
Largo de los anillos: 1.800 mm
Diámetro interno del túnel: 10.460 mm
Diámetro externo de las dovelas: 11.260 mm

 

BENEFICIOS DEL PROYECTO DEL SOTERRAMIENTO

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• Los trabajos contemplan la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificacón, señalización y control de trenes, así como también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para este tipo de proyectos.
• Según cálculos oficiales, las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente, en general vinculados a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.
• No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen un serio riesgo de accidentes con las formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.
• La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos a nivel, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana y un flujo más. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.
• La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.