“Tenemos que pensar el ferrocarril del futuro”

En el marco de InnoTrans 2018, celebrada en Berlín, Alemania, durante el mes de septiembre, Revista Vial conversó con el Sr. José N. Villafañe, secretario general de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) y con el Ing. Jean Pejo, representante de la sede de ALAF en Brasil.

-¿Cuál es el análisis que hacen desde el sector ferroviario sobre el actual conflicto de camioneros? ¿Podría el sistema multimodal aportar una solución?
Sr. José Villafañe: La realidad hoy es que los camioneros pretenden, al igual que nosotros, que los trenes funcionen; porque cuando las distancias que tienen que recorrer son mayores a los 400 kilómetros, salen perdiendo. Los insumos de traslado que tienen que asimilar en esos casos son muy grandes y los riesgos mucho mayores.
Ing. Jean Pejo: Tampoco es conveniente que los camiones atraviesen las grandes ciudades, donde el tráfico de vehículos es fuerte y la velocidad media con la que circulan cae sensiblemente. Los costos de esos retrasos son muy altos.
En cambio, con el ferrocarril se gana plata en movimiento. La puesta en práctica de la multimodalidad resulta en una mayor productividad del sistema. Un camión que viaja por la carretera y se encuentra con el tráfico más pesado, al cambiar la carga al ferrocarril evita el problema del tráfico local, ya que tiene su curso bien definido.
Esto se aplica especialmente en países como Argentina y Brasil, que tienen muchos productos de exportación y necesidad de acceder a los puertos. Un camión estacionado, aguardando la entrada al puerto, significa la pérdida de mucho dinero. Por lo tanto, es mejor para el sistema carretero que tenga la integración con el ferrocarril, incluso en distancias que no sean tan grandes; ya que en los embotellamientos de las grandes ciudades, el camión pierde productividad.

-¿Cuál es la situación actual del ferrocarril brasilero?
J.P.: En Brasil tenemos dos tipos de utilización del ferrocarril muy bien definidos. Uno se corresponde con los productos de bajo valor agregado, como es el caso de minería de hierro. Este es el principal producto de Brasil y para trasladarlo se necesitan grandes trenes, para lo cual tenemos formaciones de hasta 30 mil toneladas.
Esta condición se debe a que el precio del hierro es bajo y Brasil está más lejos que sus competidores con respecto al centro consumidor, en especial China y Corea, que tienen a Australia y África del Sur más cerca. Es por eso que estamos obligados a tener una logística muy competitiva.
La otra clase de trenes que funcionan en Brasil es el que hoy en día nos genera más inconvenientes. Se trata de los que trasladan los productos de carga general, como alimentos básicos y electrodomésticos. Este tipo de mercancía circula en un 100% arriba de un camión.

A fines de mayo, hubo en Brasil una huelga general de camioneros, que prácticamente cerró la economía del país. Esto generó un problema terrible. Después de una década de equilibrio cambiario, la inflación se disparó a números récord. Recién ahora se está normalizando.

-¿Qué soluciones encuentran en Brasil para el problema del traslado de productos con valor agregado?

J.P.: En estos momentos estoy liderando una campaña para la creación de las ‘short lines’ (líneas cortas) que con certeza pueden funcionar en articulación con los camiones. Se trata de ferrocarriles distintos, de menor tamaño, que son capaces de atender este mercado de productos que tienen un valor agregado mayor. Es un cambio bastante importante, pero la gente de Brasil tiene conciencia de que este segundo tipo de ferrocarril no está preparado para dicho fin, por lo que estamos obligados a realizar grandes cambios en el servicio de transporte.

-¿Cuántos kilómetros de vía se necesitan construir para solventar este inconveniente?
J.P.: Brasil tiene una red ferroviaria cercana a 30 mil kilómetros, de los cuales actualmente sólo 10 mil tienen una utilización plena. Los otros 20 mil tienen un uso parcial o están en desuso. Idealmente, necesitamos 50 mil kilómetros de ferrocarril activo. Por lo tanto, prácticamente tenemos que duplicar las capacidades del país.

-¿Qué opinión les merece la utilización de las vías a través del ‘modelo horizontal’, es decir, mediante el alquiler de las vías a distintos operadores privados?
J.P.: Ese es un punto bastante sensible e importante. Entre el 2012 y 2013, durante el gobierno de Dilma Rousseff, se creó un programa de desarrollo de ferrocarriles para la construcción de más de 12 mil kilómetros de vías para ese tipo de utilización. Según este modelo, el dueño de la vía hace una concesión para todos los que quieran utilizarla.

Se trabajó mucho en el desarrollo del programa. Creamos una estructura de reglamentación, la figura de los ‘operadores ferroviarios independientes’ para las empresas dueñas de locomotoras y vagones y la del ‘gestor de infraestructura’ como responsable general de la vía permanente y de los sistemas de señalización. Lamentablemente esta idea tuvo una oposición bastante fuerte, por lo que no prosperó y se truncó. Las negativas fueron justificadas más desde el aspecto político que desde el operacional o económico.

A la fecha, el modelo horizontal está prácticamente olvidado y se discute poco. Muchos quieren que se vuelva a implementar. Ahora tendremos que esperar al nuevo gobierno, para que se tomen medidas más técnicas que políticas. Sería interesante que en los próximos seminarios de ALAF se discutan ambos modelos, con las ventajas y desventajas de uno y otro.

-¿Qué genera la resistencia al modelo horizontal y la perpetuación del modelo vertical?

J.P.: Los actuales concesionarios de Brasil tienen un sistema bastante fuerte. Ocurre una situación particular: gran parte de las concesiones están en manos de operadores de ferrocarril que transportan sus propios productos. Es por eso que se ven obligados a ser eficientes. Es el caso de la empresa de minería Vale S.A., exportadora de hierro, que tiene un ferrocarril muy eficaz. Por esa razón, el mercado del hierro está en sus manos. Pasa lo mismo con otros productos agrarios, como el azúcar.
Estos casos en los que las empresas concesionarias son responsables de la infraestructura y de la comercialización, responden a un modelo vertical. Existe además, de este modo, una defensa para que no se cambie el modelo.

-En Alemania el sistema ferroviario tiene un modelo horizontal que funciona muy bien. El circuito cuenta con más de 500 operadores independientes. ¿Por qué en nuestros países es tan distinto?
J.P.: Porque en Latinoamérica todavía se tiene el concepto de que el ferrocarril es para productos de bajo valor agregado, como la minería de hierro en Brasil o productos agrícolas. En Europa, en general, y en Alemania, en particular, cuentan con un ferrocarril con el que se trasporta todo tipo de productos, incluidos los manufacturados con valor agregado.

Una diferencia clave entre el caso alemán y el brasilero, es que en Alemania hay un límite máximo para el tamaño del tren: no puede medir más de 700 metros. En Brasil los trenes miden hasta 4 kilómetros (4.000 metros). Se trata de trenes de 30 mil toneladas.
Asimismo, en Alemania los productos se transportan por ferrocarril a una velocidad media de 50/60 km por hora, mucho más rápida que la que alcanzan nuestros trenes. Eso es porque para el transporte de productos manufacturados no sólo el costo es importante, sino también la puntualidad (el timing), y una serie de aspectos que nosotros en materia de ferrocarril tenemos que cambiar.

Tenemos que pensar el ferrocarril del futuro. En Brasil denominé al ‘Ferrocarril 4.0’, porque ahora vivimos el tiempo de la inteligencia artificial. Es importante continuar el trabajo ferroviario muy bien hecho en Brasil por empresas como Vale S.A. para el transporte de productos de grandes volúmenes, pero no podemos cruzarnos de brazos y esperar que el camión domine el resto del mercado.

-¿Cuáles son las diferencias a primera vista entre los ferrocarriles europeos y los latinoamericanos?
J.V.: En Europa la situación es otra. A principios de septiembre, el Ministerio de Fomento de España sacó un decreto regulatorio para que distintos operadores puedan hacer uso de las vías. A raíz de esa decisión, habrá una interacción de todo el sistema ferroviario europeo, de la cual participarán la vía española, la francesa, la alemana, etc. En nuestros países latinoamericanos hay una urgencia de implementar un sistema similar. El concesionario como operador tiene su necesidad cubierta, pero eso no termina de satisfacer la necesidad de todo un país.
Hay algunos ferrocarriles que tienen tanta carga propia, que no llegan a transportar otros productos. No tiene que ver con una falta de predisposición. No tienen los equipos necesarios, entonces hacen lo que haríamos cualquiera de nosotros, que es cubrir su propia necesidad. Hay que apuntar a un mercado que se diversifique y a que en el futuro se construyan acciones multimodales de carga.

-¿Cuán lejos están los países de América Latina de alcanzar ese objetivo?
J.V.: El camino está marcado, el avance es progresivo. Desde hace diez años a la fecha, el tema ferroviario ha tomado auge en todo el continente, y la gente ha tomado conciencia de que este tema ya no es parte de ninguna campaña política: se convirtió en una cuestión de Estado.

Es fundamental pensar en el desarrollo de una América Latina atravesada por un sistema ferroviario solvente que pueda estar a la altura de la demanda. La necesidad de transporte es vital. Más allá de que hay que apuntar a las economías regionales, hay que pensar también en la economía en general.
Los latinoamericanos vivimos en una parte del mundo en la que pensar en una alta velocidad es prácticamente una quimera. El único país que podría en la región estar a la altura de un desafío como ese es Brasil, ya que tiene un mercado que podría sostenerlo. Un tren de alta velocidad entre San Pablo y Río de Janeiro cambiaría el formato de trabajo en toda la región. Pero los costos de la construcción de esa clase de ferrocarriles son tremendos.

-¿Cuáles son los pasos a seguir de aquí en adelante para mejorar el sistema ferroviario argentino?

J.V.: El planteo de un ferrocarril eficiente requiere planificación y una estrategia determinada. Argentina ha llegado a tener 49 mil kilómetros de vías activas. Las cinco líneas ferroviarias centrales de Argentina tienen el formato de una mano, en la que las vías son cada uno de los dedos y la palma es el puerto de Buenos Aires, donde en su momento convergía todo. Hoy en día, muchísimos de esos tramos están inactivos.
Sucede que cuando esa línea férrea fue delineada, se la construyó en pos de responder a las necesidades productivas de la época y actualmente las prioridades son otras. Algunos de esos corredores pueden ser reactivados, pero la situación merece un análisis profundo para evaluar la rentabilidad de cada uno. Hay que replantearse si es necesario reactivar esos ramales o construir otros nuevos.