“TODO EL NUEVO ESCENARIO CONDICIONA LA PLANIFICACIÓN”

Vial entrevistó al representante del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), Antonio Rubio Fernández, quien habló, entre otros temas, de los proyectos que posee el organismo y de los puntos que hay que tener en cuenta a la hora de llevar a cabo planes dentro de la materia transporte.

¿Cuáles son las funciones del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM)?
El Consorcio tiene cuatro funciones principales: la planificación de las infraestructuras del transporte público de viajeros; el establecimiento de un marco tarifario integrado para el conjunto del sistema; el planeamiento de los servicios y definición de los programas de explotación coordinados para todos los modos; y la creación de una imagen global del sistema de transportes en el que el Consorcio es el interlocutor ante los usuarios.
Actualmente el Consorcio de Madrid se está centrando en los intercambiadores de transportes, ¿cuáles son los resultados obtenidos hasta el momento?
En la actualidad estamos trabajando en varios planes que se encuentran bajo un mismo paraguas que es el proyecto ITRA (ver recuadro) porque desde el Consorcio tenemos una visión integradora para que el manejo de la información sea sencillo y ordenado. Los intercambiadores de transporte son obras de gran importancia como, por ejemplo, el caso de Plaza Elíptica, Príncipe Pío, o Plaza de Castilla. Mi trabajo no se ve implicado solamente en los proyectos de construcción, sino también en la gestión de los intercambiadores, de hecho éste es uno de los factores más importantes. También se tiene muy en cuenta la seguridad, las condiciones ambientales y los sistemas de climatización para mejorar la calidad de servicios que se brindan a los usuarios.

EN DETALLE
¿Cuántos viajes se realizan anualmente dentro del sistema de transporte de Madrid?
Se realizan alrededor de 1.600 millones de viajes/año en todos los modos de transporte. De esos, del 8 al 10% son viajes únicos, es decir con billete sencillo. Ese porcentaje es muy alto, pero a la vez, cualquier solución que se busque para reducir ese tipo de ticket, implica un valor mayor desde el punto de vista físico, que el valor del propio viaje. Es decir, en la actualidad no hay una solución barata para el billete sencillo.
¿Cómo segmentan las categorías de tickets?
Buscamos utilizar el mismo soporte para todos los abonos del transporte que tiene la Comunidad de Madrid, que son de tipos anuales o mensuales, otros son zonales, y algunos  vienen asociados a la edad, hay algunos jóvenes y otros de la tercera edad. Por otro lado, está el abono de diez viajes que tiene un precio más reducido.
¿Y cuándo lo van a lanzar?
El lanzamiento está condicionado por la red comercial. Esperamos que dentro de este año salga el pliego de condiciones para que se comience a implementar en 2008. Pero ya tenemos toda la plataforma tecnológica que hay que poner en torno a la carga, la recarga y la seguridad.
¿Utilizarán para el cobro de tarifas equipos magnéticos?
No porque son muy caros y están compuestos por muchos elementos metálicos. Además, tienen una limitación en cuanto a la cantidad de información que pueden grabar, que es de unos 128 bits. Entonces, todo eso restringe el hecho de poder crear más diversificación en el sistema tarifario.
Entonces, ¿qué tipo de tecnología pretenden instalar?
Queríamos crear un sistema que se caracterice por la fiabilidad, pero que a la vez sea bueno, bonito, barato, seguro y, además, que fuera independiente del exterior. Por lo tanto, desechamos la opción de equipos magnéticos y preferimos los “sin contacto”, que nos hacen más autónomos, en el sentido de definir los requerimientos y las aplicaciones. Por ejemplo, el equipamiento magnético es seis veces más caro que el de un sistema “sin contacto”. Por otro lado, a parte de ser caros, el mantenimiento representa entre el  8 y el 10% del valor de compra; mientras que en los otros equipos es casi nulo. Asimismo, el usuario percibirá que el uso es más rápido y mucho más cómodo.

FUNCIONAMIENTO
¿Cómo serán las redes?
Serán de dos tipos: una que estará basada en una red de un cajero de 24 horas para poder recargar viajes en cualquier momento y otra, que estará volcada en la asistencia al cliente. Se podrán recargar viajes en horario comercial, pero además cada puesto tendría que tener una atención presencial con el cliente, porque en el proceso de solicitud de la tarjeta hay que completar un formulario formal. Asimismo, es necesario que haya algún personal para que elimine todas las dudas posibles, porque puede ser que algún punto no se entienda bien o que haya algún extranjero que tenga problemas con el idioma. Hay que destacar que en ningún caso las redes deberán ser inferiores en cuanto a calidad y extensión, si se las comparara con las que actualmente tenemos.
El sistema comercial del Consorcio de Madrid se ha mostrado eficaz, y el usuario percibe esta situación como algo positivo. Por lo tanto, la red que estamos por sacar tiene que ser como mínimo igual a la actual, en cuanto a la prestación de calidad, pero con un valor añadido. Es decir, que se modificará la relación con el cliente en la medida en que el soporte físico de la tarifa sea diferente.
¿Qué rol cumple el tema de la seguridad dentro del sistema de transporte?
Es el aspecto más relevante porque es fundamental crear mecanismos de seguridad eficaces, duraderos y fáciles de gestionar;  y que además, cuando esa seguridad sea vulnerada, tenga salidas ágiles, eficaces y rápidas para solucionar el problema que se  produjo a partir de una determinada infracción. Es más, hay procedimientos que están descriptos, incluso hay algunos de naturaleza académica o industriales que están probados y consolidados y permiten que la seguridad esté siempre totalmente garantizada. En el caso de que algo ocurra, debería haber una herramienta de gestión que sea capaz de contraatacar y contrarrestar ese efecto no deseado.
¿Qué se tiene en cuenta a la hora de implementar nuevos proyectos?
Hay que partir de la base de que las herramientas ITS, en el sentido más amplio del término, son instrumentos y no soluciones a los problemas. Lo que estamos buscando en todos los proyectos es que superen las expectativas de los usuarios, y que éstos hagan suya este tipo de tecnología. No se trata una imposición, sino de convencer de que las soluciones que proponemos son satisfactorias. Por otro lado, toda Europa comparte las mismas dudas porque la política de planificación urbana cambia, la demografía también lo hace, las costumbres se van transformando, incluso las tecnologías de la información y de la comunicación evolucionan; y todo el nuevo escenario condiciona la planificación.

PROYECTO ITRA
El Directorio ITS establece que el proyecto ITRA pretende estudiar la viabilidad e implantar una solución para ofrecer a los viajeros información en tiempo real sobre el momento de llegada del próximo autobús a su parada; y asimismo, atender la solicitud del servicio a una parada bajo demanda.
Las características principales de este proyecto son:
* Se trata de un sistema compartido ya que el centro de servicios y de comunicaciones son únicos para todas las empresas operadoras.
* Es un centro distribuido con aplicaciones para el cliente a través de Internet. Esa  información también sirve a las empresas operadoras para su propia gestión.
* Detenta autonomía de los sistemas, de modo que son independientes la obtención de datos de posición de autobuses, los sistemas de difusión de la información y el centro de servicios.
* Hace uso del GPRS/UMTS como sistema de transmisión de datos entre los vehículos y el centro.

INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTES MADRILEÑOS
La capital española cuenta con varios obras que sirven para hacer conexiones entre transportes. El concepto de intercambiador nació en 1986 con Aluche; y en 1995 se construyó Moncloa, el primer intercambiador subterráneo. En la actualidad, esta obra es la segunda estación con mayor demanda de la red Metro; y en el año de su inauguración contaba con 26 líneas de autobuses interurbanos y 1.603 expediciones diarias. Actualmente posee 37 líneas y más del doble de expediciones que en 1995.
Príncipe Pío es una de las más importantes estaciones de intercambio de Madrid. Esta obra tiene como objetivo conectar a los autobuses interurbanos que dan servicio a Alcorcón y Móstoles, en particular; y los del corredor de la A-5 en general, eliminándolos de la superficie y mejorando la circulación de más de 60.000 usuarios con Metro, que en la actualidad mueve a más de 1000.000 usuarios diarios, y Cercanías.
Esta obra se organiza en dos niveles de dársena y una pequeña entreplanta de conexión con Metro. Cada nivel cuenta con 15 dársenas de autobuses dispuestas entorno a un área central de espera climatizada. El costo aproximado de la operación fue de 50 millones de euros, con participación privada a través de una concesión administrativa para la construcción y explotación del intercambiador.
Por otro lado, está el intercambiador de transporte Plaza Elíptica. Esta obra, que estará bajo la Glorieta de Fernández Ladreda, optimizará la conexión de los cerca de 60.000 usuarios de autobuses interurbanos con las líneas 6 y 11 de Metro. Con este proyecto se eliminará de la superficie los autobuses interurbanos y se completará el programa de reordenación en el entorno de la línea Circular de Metro de todas las terminales de autobuses interurbanos que acceden a Madrid. Así como también se mejorarán las condiciones de espera y trasbordo de los usuarios de autobuses.
El intercambiador Plaza Elíptica contará con 29.700 metros cuadrados subterráneos en tres plantas y se organizará en tres niveles, los dos primeros para conectar las dársenas de autobuses interurbanos, y el último para realizar la conexión con Metro junto a una zona de servicios generales que mejoran las condiciones de espera y trasbordo de los usuarios de autobuses. También tendrá una construcción de 600 metros de túneles y poseerá 20 dársenas. El costo de la operación fue de 36 millones de euros, con participación de financiación privada a través de una concesión administrativa para la construcción y explotación del intercambiador.
Además se contempla construir el intercambiador Plaza de Castilla, que se trata de una obra subterránea para conectar las líneas interurbanas que vienen por la carretera A-1 y la M-607, y otro en superficie para las líneas de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) que darán servicios a los nuevos desarrollos urbanísticos del norte de la capital española. Además, el intercambiador de la Plaza de Castilla contará con un estacionamiento público de rotación con capacidad para cerca de 400 plazas. El costo de la operación será de 102 millones de euros, que se pagarán mediante la financiación privada de una concesión administrativa que permita la construcción, mantenimiento y explotación del intercambiador.
La obra finalizada contará con:
* 74.350 metros cuadrados subterráneos en tres niveles.
* 36 dársenas de autobuses interurbanos.
* Nueve dársenas de autobuses EMT.
* Aparcamiento público de 400 plazas.
La puesta en servicio está proyectada para  2007 en su primera fase, y en su totalidad para 2009.