¿Trocha ancha o angosta?

*Por el Ing. Luis Mardjetko, especialista en Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires (UBA). Docente de la Universidad Católica Argentina y ex docente de la UBA. Consultor de proyectos y obras ferroviarias.

En el Siglo XIX en la Argentina, la trocha ancha (1.676 mm) era sinónimo de mayor peso por eje y mayor velocidad. Pero hoy día esto es relativo. Con cualquiera de las trochas en uso se podrían conseguir los pesos por eje o las velocidades que ostentamos actualmente.
Si bien es cierto que con la trocha ancha o media (1.435 mm) se podrían lograr mayores pesos por eje, en nuestro país todas las trochas ofrecen una prestación semejante: las últimas obras de renovación de vía se diseñaron para 22 toneladas por eje para la trocha ancha y 21 toneladas para la trocha angosta (1.000 mm).
La capacidad portante de la trocha ancha podría mejorarse; sin embargo habrá que analizar si vale la pena. Tomemos como ejemplo Colombia, donde existe una línea férrea, exclusiva para el transporte de carbón, que con una capacidad portante semejante a la mejor que tenemos en Argentina y con una trocha todavía un poco más angosta que la nuestra, transporta por año más carga que la de todos los ferrocarriles de carga de Argentina juntos.
Las trochas ancha o media permitirían mayores velocidades. Sin embargo, la cuestión de la velocidad máxima tampoco sería muy significativa en nuestro país. Si bien es cierto que la velocidad máxima legal de la trocha ancha o media es 120 km/h y 90 km/h para la angosta, algo que tiene que ver con la forma y estabilidad de los vehículos. Si tenemos en cuenta las velocidades de circulación actuales de los trenes de carga o las que se tenían a fines del Siglo XIX, no encontraríamos diferencias. Con los trenes suburbanos, el panorama tampoco es tan bueno como podría ser. Podríamos asegurar, sin temor a equivocarnos, que actualmente en las líneas suburbanas de trocha ancha o media no debe existir ningún trecho de vía, de longitud significativa, que permita una velocidad superior a los 90 km/h.
El costo de construcción de un kilómetro de vía de trocha angosta es algo más barato que el de un kilómetro de vía de trocha ancha. El menor costo se debe fundamentalmente al menor ancho de los durmientes, menor volumen de piedra balasto, menor ancho de coronamiento de los terraplenes o menor ancho de desmonte de las trincheras. Hay otros costos que no variarán, como el costo de los rieles, uniones, mecanizado, etc.
Considerando la incidencia en el costo de una obra de los durmientes, del balasto de piedra y de los movimientos de suelos, podríamos estimar un ahorro en los costos iniciales de entre un 5 y un 10% a favor de la trocha angosta. Por lo tanto, la trocha angosta permitirá reducir los costos iniciales. El costo de la trocha angosta pudo haber sido mucho menor en el Siglo XIX, cuando las vías se construirían con rieles livianos y balasto de tierra, con obviamente, menor capacidad portante.
Si bien la trocha ancha tiene un costo inicial mayor, la misma podría admitir coches o vagones algo más anchos y velocidades y cargas por eje algo mayores, entonces según la escala del tráfico y considerando los costos de explotación, podría resultar más económica.
Si tuviéramos en cuenta algún factor de la utilización de las vías, como ser la frecuencia en los trenes suburbanos o las toneladas brutas transportadas en los de carga, seguramente veríamos que la mayoría de las líneas del país hoy día tienen una utilización bajísima, con excepción solamente de las líneas suburbanas troncales de pasajeros. Por lo tanto, para las líneas de cargas naturalmente hubiera convenido emplear la trocha angosta.
En el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) existe un mejor aprovechamiento de la capacidad y la oferta todavía podría incrementarse, algo que resulta a favor de las trochas media o ancha.
La elección de la trocha angosta no hubiera sido mala, precisamente por los menores costos iniciales y baja utilización de las vías, pero lamentablemente surgió cuando ya existía en el país una importante o destacable red de trocha ancha.
La duplicación de trochas en un principio, generó mayores costos operativos, por los trasbordos de mercadería y pasajeros. Para eliminarse los trasbordos, las líneas de trocha angosta fueron expandiéndose en paralelo a las vías de trocha ancha, comenzando la duplicación de líneas.
La red de trocha angosta comenzó a crecer en paralelo a la red existente de trocha ancha, lo cual termina siendo un hecho nefasto para el sistema ferroviario argentino. Surgió una innecesaria duplicación de líneas, en algunos casos triplicación o incluso cuadruplicación de líneas, donde ya había líneas paralelas de trocha ancha compitiendo entre sí (Buenos Aires con Rosario o Tucumán).
La red de trocha angosta pasó a competir con los monopolios existentes, en lugar de expandirse hacia lugares del país que aún hoy día no están integrados por el ferrocarril, como ser la Patagonia o la provincia de Formosa (que no tiene vinculación con el litoral). A la postre, se terminó perjudicando a todo el sistema, ya que nunca hubo un programa formal para pasar de una trocha a la otra. En definitiva, se perjudicó todo el sistema.

1. La trocha angosta
La baja densidad poblacional y productiva del país, hubiera justificado en principio la adopción de vías de trocha angosta como una solución de menor costo inicial. Sin embargo, la trocha angosta surge en nuestro país en 1870 (“Ferrocarril Central del Norte” y “Ferrocarril de Santa Fe” y posteriormente el “Ferrocarril Argentino del Norte”) cuando ya existían vinculaciones de trocha ancha entre Buenos Aires y Rosario, Villa María, Córdoba etc. (Ver ilustración N°1)

El Ferrocarril Central Norte, construido por el Estado Nacional, surge como tributario del Ferrocarril Central Argentino. Implicó, desde en un principio, mayores costos de operación por los necesarios traspasos de mercadería o trasbordos. En 1887 se fundó el Ferrocarril Central Córdoba, una empresa británica, que compró el Central Norte y cuyas líneas más tarde pasaron a vincular Córdoba con Rosario y Buenos Aires.
La crisis de 1890 frenó la expansión de las líneas, pero con el correr de los años, superada la crisis, el estado encara la construcción de otras líneas de trocha angosta, de forma de vincular sus distintas líneas de esa trocha. Este sistema estatal tenía por base la ciudad de Santa Fe. Aquí comienzan a duplicarse líneas, pues para vincular las líneas de trocha angosta del Central Norte y del Argentino del Norte (el de Santa Fe era privado), se construyen trechos de vía paralelos a las vías de trocha ancha y de la trocha angosta del Central Córdoba.
En 1910 se suma la Provincia de Buenos Aires a la construcción de líneas de trocha angosta, con la idea de competir o interferir el monopolio de las grandes empresas inglesas que operaban en trocha ancha.
Recién, luego de promulgadas las Leyes Mitre (5315) y General de Ferrocarriles (2873) comienza a haber un ordenamiento en las concesiones. El estado, sin embargo, estuvo a punto de construir una nueva línea de trocha angosta entre Rosario y Buenos Aires, para darle acceso a su red (con base en Santa Fe) a la Capital Federal, pero finalmente, en los años 30 del Siglo XX, cuando dejan de ser rentables las empresas ferroviarias, se negocia la compra por parte del estado del Ferrocarril Central Córdoba, y se evitó la construcción de una tercera línea redundante.
Así, quedó conformada una red de trocha angosta con base en Buenos Aires, prácticamente duplicando las líneas de trocha ancha existentes, sin expandirse hacia otros destinos como la Mesopotamia o la Patagonia. Todo esto sucedió entre 1870 y 1938.
No hay nada que criticar a la trocha angosta en sí misma. La trocha pudo haber sido la misma para todo el país, ya sea la angosta o la ancha. Lo importante hubiera sido continuar en lo posible, con una única trocha para todo el país.
Las políticas adoptadas en torno a la trocha angosta a lo largo de nuestra historia, contribuyeron a dilapidar dinero público, en lugar de haber expandido la red ferroviaria hacia puntos donde el ferrocarril aún hoy día no llega.
La duplicación de líneas ha terminado generando un sistema no sustentable (baja cantidad de población y producción dispersa) y nunca fue posible aplicar un verdadero plan de racionalización de las líneas, por ejemplo convirtiendo algunos ramales de angosta a ancha o viceversa.
Hoy día es un momento propicio para realizar un análisis sobre las trochas en uso. Los ferrocarriles de trocha media de la Mesopotamia y los de trocha angosta del Belgrano están en franco deterioro y tendrán que planificarse nuevas renovaciones. Debería plantearse este tema para evaluar la conveniencia de algún cambio de trocha en alguna de las futuras renovaciones. Lamentablemente, en las últimas renovaciones de vía parece no haberse analizado este punto y hoy día, en el Siglo XXI, continuamos manteniendo esta diferencia en las trochas, situación que no nos favorece.

2. La actualidad
Actualmente, casi toda la carga transportada en ferrocarriles en nuestro país se transporta por la trocha ancha, y es la que utilizan la mayoría de nuestros trenes de carga, pasajeros suburbanos y de larga distancia. Cabe preguntarse entonces, si no deberíamos preferir a ésta sobre la angosta. No debemos pasar por alto, que tenemos una importante red hered

Ilustración 1: “Año 1886. Ferrocarriles Central del Norte y de Santa Fe (fuente: Historia del Ferrocarril en Argentina – López, Waddell, Martínez)”.

ada de trocha ancha en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y no debemos desperdiciarla.
Allí, entonces, podríamos proponer reemplazar la trocha angosta del Belgrano Sur, por la trocha ancha, así éste ferrocarril podría ser fácilmente vinculado con los ferrocarriles Roca o Sarmiento. Por cierto, sería algo muy oportuno, ahora que está por comenzar la construcción del viaducto desde Sáenz a Constitución, analizar la posibilidad de construirlos con el gálibo de la trocha ancha, aunque en el futuro próximo el Belgrano Sur mantenga la trocha angosta.
Esta unificación de trochas permitiría la generación de nuevos servicios. Las vías del otrora Midland (ramal Puente Alsina – Bonzi del Belgrano Sur), por ejemplo, podrían ser empalmadas con las del ramal Temperley – Haedo, generando un nuevo acceso para la trocha ancha al Puerto de Dock Sud. El tren ya casi no corre, por lo tanto sería un caso fácil.
Otro ejemplo sería la vinculación del ramal P1 hoy clausurado, con las vías del Roca en empalme Pavón para llegar a Constitución (estimando que algún día se construyeran las postergadas vías 5 y 6 en éste tramo). Este ramal corre por la bisectriz del triángulo que forman las vías Temperley y Quilmes, por lo que podría captar la demanda de las zonas más alejadas de las mencionadas vías principales. Como hoy no corre ningún tren, perfectamente podría ser renovado en troc

 

ha ancha. La vinculación sería factible, por donde antes corrían las vías de empalme entre el ramal P1 y el ferrocarril Sur. (Ver ilustración N°2)

Es decir, que en el AMBA, parecería lógico propender o favorecer a la trocha ancha.
Otro caso sería el del ferrocarril Urquiza. Reemplazar las vías de algún ramal del Urquiza por la trocha angosta, facilitaría la comunicación con Brasil. Podría adoptarse cualquier ramal entre Pasos de los Libres y Zárate o algún centro logístico más cerca de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Si bien la trocha media o internacional es la más difundida del mundo, poca importancia tiene eso para nuestro país. Además, nada impide hoy día comprar material rodante en trocha media y adaptarlo fácilmente a la ancha. Más difícil en cambio es adaptar el material rodante estándar a la trocha angosta.
La trocha media discurre por las provincias de Entre Ríos, Corrientes y parte de Misiones y Buenos Aires. La misma permite una vinculación en paralelo a la hidrovía del Paraná entre Paraguay y Uruguay a través de Argentina. Es una interesante conexión que hoy día casi no se utiliza.
La vinculación entre Paraguay y Uruguay también es posible a través de la trocha media, por lo que tampoco hablamos de eliminar totalmente la trocha media, que sería un problema político con ambos países vecinos, sobre todo Uruguay, pero es probable que la hidrovía del Paraná tenga más utilidad para nuestro país que esta vinculación ferroviaria.
En el área metropolitana se podría racionalizar la infraestructura del Urquiza y del San Martín. El servicio de trenes eléctricos que hoy brinda Metrovías podría quedar totalmente desconectado de la red del Urquiza, o incluso totalmente integrado con la Línea B de Subterráneos, entonces conformar una nueva línea de RER (existe una rampa de conexión entre la Línea B y las vías electrificadas del Urquiza).

 

Las trochas media y ancha tienen un gálibo semejante (son iguales salvo detalles por debajo del nivel de andén), por lo tanto, nada impediría pasar a trocha ancha al tramo electrificado del ferrocarril Urquiza o incluso a la Línea B de subterráneos. Habrá que analizar si vale la pena.
En resumen, para el área metropolitana parecería que la trocha ancha es la que más ventajas podría ofrecer. Y fuera del área metropolitana, una combinación de ambas trochas, la angosta y ancha, con una angosta avanzando sobre la Mesopotamia.

3. La integración regional
Actualmente, es posible la interconexión ferroviaria sin cambio de trocha con el norte de Chile en trocha angosta y con Uruguay y Paraguay en trocha media, más allá que en este último país ya no corren trenes. Con Bolivia era posible, pero ahora sería necesario reconstruir vías y puentes.
Con Brasil, el caso de mayor interés, hay interconexión pero con cambio de trocha, pues se tiene la media del lado argentino y la angosta del lado brasilero.
Si observamos el contexto regional, el desarrollo de una red ferroviaria de trocha angosta hubiera favorecido además de la conexión con el norte de Chile y Bolivia, la conexión ferroviaria con Brasil.
La trocha angosta es el factor común entre estos países, sumando en conjunto, mayor cantidad de kilómetros que los de cualquier otra trocha. Chile tiene la mitad de su red de trocha ancha idéntica a la nuestra, mientras que la trocha ancha de Brasil, tiene un valor diferente (1.600 mm).

Ilustración 2: “Ramal P1 en amarillo, discurre por la ‘bisectriz’ de las vías a Temperley Berazategui – Bosques del Ferrocarril Roca”.

Las líneas de la Mesopotamia con trocha media, sólo permiten la conexión con Uruguay y Paraguay. Eventualmente, podrían servir para conectar a Paraguay con el puerto de Montevideo, pero definitivamente no favorecen la conexión de nuestro país con el gigante sudamericano de Brasil.

4. Conclusión
Si pudiéramos comenzar desde cero la construcción de los ferrocarriles, seguramente la trocha angosta sería la más conveniente. Ésta presentaría un menor costo inicial y facilitaría la vinculación con Brasil, norte de Chile y Bolivia. Además, no presentaría ningún tipo de problema para las líneas suburbanas del AMBA.
La realidad, es que contamos con una importante red de trocha ancha, muy bien consolidada en el AMBA y por razones de economía, no debemos desperdiciarla.
En tal sentido, la trocha angosta debería mantenerse, pensando especialmente en la conexión con Brasil (avanzando sobre vías del Urquiza), con el norte de Chile y eventualmente con Bolivia.
Teniendo buenos puertos en el Paraná, la conexión por ferrocarril con algún puerto del Uruguay no sería indispensable para nuestro país en lo inmediato y sería más interesante priorizar la conexión con Brasil. Únicamente, en el caso que Uruguay pasara a tener un puerto de ultramar realmente competitivo, se justificaría mantener en nuestro país a la trocha media.
Una opción sería mantener en algunos tramos la trocha media, al menos mediante vías de trocha mixta media + angosta.
Siendo la única conexión ferroviaria entre Buenos Aires y la Mesopotamia el puente Zárate – Brazo Largo, sin duda éste debería ser el puente que permita el acceso de la trocha angosta a la Mesopotamia. Este cruce es cercano a las vías del Belgrano, por lo tanto es una opción razonable.
Las vías de trocha media no necesariamente deberían tener que llegar a Buenos Aires, por lo tanto podría plantearse el reemplazo de trocha en el complejo Zárate – Brazo Largo. El servicio eléctrico del Urquiza operado por Metrovías podría quedar totalmente desvinculado del resto de la red del Urquiza, sin ningún tipo de inconvenientes.
Resulta razonable priorizar la trocha ancha en el AMBA, especialmente para los servicios suburbanos y para todo otro ramal de angosta que vaya a ser renovado, si se justifica su integración a la red de trocha ancha (Ramal P1, Ramales G y M del Belgrano Sur y otros).
5. La trocha angosta en la RER
El proyecto RER (Red de Expresos Regionales) implica la construcción de costosísimos túneles. Se proyectó la construcción de vías de trocha ancha y trocha angosta, para vincular las vías de los ferrocarriles Roca, Mitre, San Martín y Sarmiento y los Belgrano Norte y Sur.
Sería conveniente adoptar para todos los túneles a construir, el perfil mínimo de obras de la trocha ancha, incluso para los túneles de trocha angosta. Esto permitirá que todas las vías del RER tuvieran un mismo gálibo, es decir, un mismo tipo de túnel, entonces, ulteriores modificaciones en las trochas o recorridos dentro del RER podrán ser realizadas sin mayor costo que el reemplazo de las vías. (Ver ilustración N°3)

Como se puede observar en las ilustraciones, la precaución a considerar, si algún día se decide cambiar la trocha angosta por la ancha, es realizar el ajuste que corresponde en los andenes, pues allí es donde encontramos diferencias. El so

Ilustración 3: A la izquierda, gálibos de la trocha angosta y ancha; a la derecha superposición de ambos.

mbreado en rojo en la figura superpuesta, indica dónde el perfil mínimo de obras de la trocha ancha invade al de la angosta. Se trata de una invasión de 3 cm en el ancho y 23 cm en altura.El hecho de contar con túneles de dimensiones semejantes es muy interesante. En lugar de vías de trocha angosta se podrían tener vías de trocha m

ixta simétrica de cuatro rieles, entonces, por las vías que eran sólo para los Belgrano, se podrían tener también trenes de ancha, como ser trenes de carga que podrían correr en la hora valle.
El perfil mínimo de obras de la trocha ancha es 40 cm más ancho que el de la angosta, y en caso de tratarse de vías electrificadas por contacto superior como las del RER, prácticamente de altura comparable. Por lo tanto, en el costo total de la obra, la decisión de adoptar el mismo tipo de túnel para todas las trochas seguramente tendrá poca incidencia.
La decisión no es menor. Tener presente que una vez construido un túnel, éste no podrá ser ampliado, incluso podría ser más complicado que construir un túnel nuevo.
Algún día, en el país, tendrá que revisarse la cuestión de los gálibos, los cuales datan de principios del siglo pasado, y mantienen detalles de la época de la tracción a vapor. Se debería tender a la estandarización de medidas, lo cual hará más sencillo compartir material rodante o incluso realizar cambios de trocha de manera económica, algo muy importante para un país tan extenso y con tres trochas diferentes.