TUNEL SUBFLUVIAL RAUL URANGA-CARLOS SYLVESTRE BEGNIS

Los especialistas nos dan a conocer el control y operación del viaducto que durante 43 años presta un servicio sin interrupción.

* Por los Ings. Mario Pedro Casalongue, Eduardo Mover y Sebastián Romero.

Desde la firma del histórico tratado interprovincial el 15 de junio de 1960 por los gobernadores Raúl Uranga (Entre Ríos) y Carlos Sylvestre Begnis (Santa Fe), hasta la fecha, han pasado 53 años de la concepción de esta obra que une ambas provincias a ambas márgenes del río Paraná.
Las obras comenzaron en junio de 1961 mediante un consorcio constructor integrado por las compañías SAILAV de Argentina, HOCHTIEF de Alemania y VIANINI de Italia. La obra efectivamente comenzó en marzo de 1962 luego que el presidente de la Nación, Arturo Frondizi colocara la piedra fundamental en la costa santafesina.
El 13 de diciembre de 1969 se inauguró el túnel subfluvial.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Está compuesto de 37 tubos de hormigo asfalto de 10,80 metros de diámetro exterior y 9,80m de diámetro interior, con un espesor de pared de 0,50m. El peso de cada tubo es de 4.500 toneladas (ver figuras 1 y 2).
Va 1 y 2
La longitud del tramo entubado es de 2.397m con dos rampas de accesos de 271m en ambas cabeceras. Consta de una zona de acostumbramiento visual con un emparrillado de vigas de 87m en las mismas (ver figura 3).
La calzada tiene un ancho de 7,50m y está conformada por losas de 0,43m de espesor, dejando una altura libre de 4,41m, siendo la altura máxima permitida de 4,20m. A ambos lados de la calzada se ubican pasarelas laterales de 0,90m de ancho y 1,20m de altura, que en su interior contienen el cableado eléctrico para los servicios de interior túnel y para alimentar el lado Santa Fe.

Entre los tubos se encuentra una junta neumática, alojada en una cavidad de los tubos de hormigón asfalto recubierto con un cajón de chapa de 6,4 mm de espesor y un anillo exterior de hormigón realizado in situ. La misma tiene una presión de trabajo de 3 kg/cm2 (0,3 MPa). (Ver figuras 4, 5 y 6).

OPERACIÓN DEL VIADUCTO
Sala de Control
El túnel cuenta con una sala de control ubicada en el lado Paraná desde la cual se opera y controla mediante un software de supervisión (S.C.A.D.A.) los sistemas eléctricos, electromecánicos y el control de tránsito a través de monitores.
Circuito cerrado de TV (CCTV)
La malla de CCTV es a través de fibra óptica y está compuesta por:
• 20 cámaras color fijas.
• 4 cámaras color con movimiento universal (Domos).
• 24 monitores de 21″ color.
• 2 Quad.
• 1 grabadora digital de imágenes.
Comunicaciones
Cada 100m se encuentran ubicados en el interior del túnel un teléfono que se comunica en forma directa con el operador, con posibilidad de transferencia de comunicación con el exterior y dos teléfonos más en cada rampa.
Mediante parlantes (total 1.200 unidades) el operador puede enviar mensajes por sector a los usuarios.
Semaforización
En ambos sentidos de circulación cada 100m se dispone de semáforos a led rojo-verde (para tránsito normal) y amarillo intermitente (ante un imprevisto).
Estaciones de Peaje
El viaducto cuenta con dos estaciones de peajes, ubicados en las cabeceras Santa Fe y Paraná respectivamente, que constan de tres vías de cobro manual y un de peaje electrónico (ver figura 7).

Ventilación
La ventilación del viaducto es de tipo transversal pura, la cual tiene por objetivo mantener las concentraciones de monóxido de carbono (CO) por debajo de 250 ppm. y una visibilidad aceptable y segura. Para ello el aire fresco es impulsado a un canal que se encuentra debajo de las calzadas, por medio de dos ventiladores axiales ubicados en cada una de las entradas al túnel y conducido al recinto de circulación de vehículos por medio de conductos laterales ubicados a intervalos regulares a lo largo de los costados de las calzadas. El aire contaminado con gases de escape es extraído a través de un canal ubicado sobre el cielorraso a través de conductos ubicados en este último también a intervalos regulares y por medio de dos ventiladores axiales en cada una de las entradas al túnel.
El sistema tiene una capacidad máxima de inyección/extracción de aire de 400 m3/seg., la cual fue calculada para la condición más desfavorable que podría tener lugar, siendo la misma el caso de una relación de automóviles/camiones de 1:1, transitando por mano 700 vehículos a 24 km/h. Los ventiladores son accionados mediante motores eléctricos de c.a. de 132/65 kW, de polos doblemente conmutables previstos para velocidades nominales de 1.000 / 750 r.p.m.
El sistema actualmente está preparado para funcionar en los modos manual y automático, luego de la incorporación de convertidores electrónicos de frecuencia que permiten la regulación de la velocidad de rotación de los ventiladores en función de la frecuencia seteada de forma manual.
En modo automático, la entrada en servicio y regulación de la velocidad de rotación de los ventiladores está en función de los valores detectados por los 4 sensores de visibilidad (Marca SICK) y de los seis sensores de CO, ubicados en el interior del túnel.
Alimentación eléctrica
El túnel recibe la energía eléctrica de la empresa de energía de Entre Ríos (ENERSA), en 13.200 Volts, la cual es rebajada a 380 Volts en las cuatro subestaciones transformadoras con las que cuenta el túnel. En cada cabecera se ubican dos subestaciones, una principal y otra secundaria. El consumo mensual promedio de energía eléctrica del túnel es de 350.000 KW-h.
En caso de corte en el suministro de energía eléctrica de la red, entran en servicio en forma automática, dos grupos de generación eléctrica Diesel MWM de 600 kVA – 400 Volts, estando ubicados uno en cada cabecera del túnel.
Iluminación
La iluminación del interior del túnel está conformada por 4.200 tubos fluorescentes de 36 W, de trifósforo del tipo reflex.
La iluminación de emergencia con la cual cuenta el túnel, es por medio de tubos fluorescentes de 36 W, ubicados cada 18m a lo largo de la longitud interior del viaducto, los cuales son alimentados eléctricamente con un banco de baterías de 220 V CC.
El exterior y accesos al túnel, se encuentran iluminados con lámparas de sodio a alta presión de 250 W y/o 400 W montadas sobre columnas metálicas de alumbrado público.
Sistema contra incendios
El sistema de protección contra incendios cuenta con una cañería fija de 4″ con hidrantes con mangueras flexibles y lanzas ubicadas en nichos contra incendio a lo largo del viaducto (48 hidrantes), cada 50m. El sistema se alimenta de dos cisternas de 150 m3 de capacidad cada una con electrobombas de 15 kW y se complementa con 55 matafuegos tipo ABC.
Periódicamente se realizan simulacros de accidentes, enmarcados en el Plan de Contingencias contra incendios según la Directiva 2004/54/CE – Seguridad para Túneles de Carretera. Para emergencias se cuenta con el personal de turnos capacitado, Bomberos Voluntarios de Paraná (respuesta en ocho minutos), Bomberos Zapadores de Santa Fe (20 minutos) y servicios de ambulancias.

 

TRÁNSITO
En 43 años han circulado por el viaducto 97.500.619 vehículos. Particularmente en el 2012 circularon 3.376.560 vehículos en total, con un promedio diario de 9.250 vehículos.
Se registraron algunas bajas en las tendencias de crecimiento en períodos excepcionales de nuestra historia, en 1978 con la inauguración del Complejo Zárate-Brazo Largo, en 1983 durante la inundación extraordinaria que cortó la Ruta Nacional 168, en 1985 durante la crisis económica que atravesó el país, en 1990 durante el período de hiperinflación y en 2003 cuando se inauguró la conexión Rosario-Victoria (ver figura 8).

EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CUIDADO DEL MEDIO AMBIENTE
Con la incorporación de los convertidores electrónicos de frecuencia para el mando de los ventiladores del sistema de ventilación del túnel, se logró un considerable incremento en la eficiencia energética, pasando de un consumo de 4 kW-h / Vehíc. a consumos menores a 1,5 kW-h / Veh., lo cual puede observarse en la figura 9.
Actualmente se encuentran en desarrollo nuevas tecnologías para seguir avanzando según las necesidades actuales.
Podemos citar la actualización del reglamento de cargas peligrosas, realizando una adecuación del reglamento actual al reglamento Europeo ADR 2013 Anexo A.
Convenios con las universidades de la zona para Integridad Estructural (UTN Facultad Regional Santa Fe), medición de altura del río en tiempo real (F.I.C.H. de la U.N.L. – Santa Fe).

 

Incorporación de cartelería con sistema led en el interior del túnel y reemplazo de celdas de media tensión.
Además, permanentemente se van incorporando reformas y actualizaciones tecnológicas para lograr optimizar el servicio debido al creciente incremento de tránsito en esta importante vía de comunicación de la Región Centro y el Mercosur.

* Mario Pedro Casalongue es ingeniero electromecánico y director técnico del túnel; Eduardo Mover es ingeniero electromecánico de la Oficina de Proyectos Técnicos; y Sebastián Romero es ingeniero civil de la Oficina de Proyectos Técnicos.