¿Y LA TROCHA?

En la actualidad el tema de uniformar las trochas como imperativo ha perdido actualidad. El tema es que salvo casos de líneas aisladas unificar dos grandes redes de trochas diferentes es una operación de costo astronómico porque obliga a modificarlo todo: no sólo las vías, sino los puentes, estaciones, talleres, playas, el material rodante, en definitiva todo.
* Por el Ing. Juan Pablo Martínez

Simplificando: en los ferrocarriles trocha es la distancia que separa las dos barras de acero paralelas que forman la vía férrea. Para que un vehículo pueda recorrer la vía la distancia que separa las ruedas de un eje debe coincidir con la trocha.
Lo ideal sería que todos los ferrocarriles tuvieran igual trocha, permitiendo a los trenes pasar de una red a otra sin demoras ni complicados arreglos técnicos. No es así. En el mundo, según contemos, hay entre seis y ocho trochas importantes, además de muchas otras atípicas que en el conjunto no influyen.
¿Qué se puede escribir de esto que no se haya dicho y escrito miles de veces en los últimos dos siglos, y para qué? Sucede que aunque el tema nada tiene de nuevo el público interesado se va renovando; y si es cierto que en el ambiente ferroviario todo el mundo sabe de qué se trata, en otros ámbitos, incluso técnicos, el tema de la trocha encierra algo de misterio. ¿Porqué hay trochas distintas? A veces la cuestión se cruza sin fundamento con consideraciones de tipo político que suman a la confusión.
En nuestro país el tema concita interés porque tenemos el dudoso privilegio de que nuestros ferrocarriles usan tres anchos de vía principales, llamados trocha ancha, media y angosta.

ANCHO INTERNACIONAL : 1.435 MM – 4\’ 8,5\»
Fue la trocha que eligió George Stephenson para el primer ferrocarril público exitoso en 1825, y para la primera línea importante, la Manchester-Liverpool de 1830. Su ancho fue pronto adoptado por muchos ferrocarriles de los países entonces más avanzados.
Más de la mitad de la longitud de líneas férreas en el mundo usan la trocha de 1.435 mm = 4 pies + 8 y media pulgada. La encontramos en Estados Unidos, Canadá, México, la mayor parte de Europa, China, parte de Australia; y en muchos otros países como parte de redes pequeñas o líneas aisladas. En nuestra región es la trocha del Uruguay, de Paraguay y de nuestro ferrocarril Urquiza (trocha media), y también del Subte porteño.
¿Cuál fue su origen? Stephenson adoptó la separación de las ruedas de los tranvías mineros y carruajes de la época, herencia lejana de las carreteras empedradas romanas. ¿Fue óptima su elección? En todo caso no le anduvo muy lejos: corren sobre esta trocha algunos de los trenes de carga más pesados del mundo y también los trenes de alta velocidad o trenes bala.

TROCHAS ANCHAS
Desde el principio hubo quienes con fundamento opinaron que mejor sería una trocha mayor. Si los trenes serían más pesados y veloces, como se comprendió que pasaría, las locomotoras demandarían más potencia y con las primitivas máquinas de los comienzos esto sólo era posible aumentando el tamaño de las calderas, con mayor diámetro. Razones de estabilidad aconsejaban aumentar la separación de las ruedas. El famoso ingeniero inglés I. K. Brunel propuso la trocha de 7\’ ¼\» y llegó a construir en Inglaterra más de 1.000 km de líneas con ese ancho, hoy abandonado. Subsisten en el mundo las siguientes trochas anchas principales:
*Ancho ruso: 1.524 mm = 5\’
La adoptó el imperio zarista (frente a la trocha de Stephenson quizás la única ventaja haya sido la de una dimensión redondeada), y hoy la tienen Finlandia, Rusia y las ex repúblicas soviéticas. Hace 30 años la URSS había cambiado la norma para líneas nuevas (¿también para redondear?) a 1.520 mm. Hace unos 30 años las líneas de ancho ruso movilizaban la mitad de las ton.km de los ferrocarriles del mundo; dicho de otro modo, los ferrocarriles soviéticos movían tanto tráfico de cargas como todos los demás del mundo juntos.
*Ancho irlandés: 1.600 mm = 5\’ 3\»
Es la trocha de Irlanda, que hoy existe en esa isla, en el sur de Australia donde quedó estancada y en Brasil, donde progresa ya que este país construye sus nuevas líneas en la Amazonia con ese ancho. En Brasil la línea de Carajás de 1.600 mm mueve trenes con mineral de hierro que serían hoy los más pesados del mundo.
*Ancho ibérico: 1.668 mm (aproximadamente 6 pies castellanos)
Sólo se encuentra en España y Portugal. El ancho original de 6 pies castellanos, igual a 1.671,6 mm, fue reducido por los ferrocarriles españoles a 1.668 mm.
*Ancho de la India: 1.676 mm = 5\’ 6\»
Casi igual al anterior, se encuentra en la India, Pakistán, Sri Lanka, Bangladesh, la Argentina (redes de trocha ancha) y red sur de Chile. Entre estas redes, por magnitud del tráfico la India se ubica en un muy distante primer lugar. Curiosamente, el metro regional de San Francisco (BART) optó en 1960 por esta trocha, inusual en Estados Unidos. La poca diferencia con la trocha ibérica permite que pueda traerse a nuestro país material rodante usado de España y Portugal.

TROCHAS ANGOSTAS
También hubo argumentos a favor de las trochas angostas. Si había que atravesar cordilleras era más fácil insertar una vía apta para vehículos pequeños, que pudieran pasar por curvas cerradas, lo que favorecía achicar la trocha. También allí donde la demanda prevista era modesta, no siendo necesarios trenes pesados la menor potencia necesaria se conseguía con calderas de menor diámetro, permitiendo acercar las ruedas de la locomotora y en definitiva abaratar la infraestructura.
Hubo gran diversidad de trochas angostas pero entre los ferrocarriles que cumplen una función económica subsisten tres:
*Trocha del Cabo : 1.067 mm = 3\’ 6\»
Se la encuentra en Japón, Sudáfrica y en el norte y oriente de Australia, amén de líneas aisladas en el resto del mundo. En Australia usan esta trocha trenes de carga que están entre los más pesados del mundo.
*Trocha métrica : 1.000 mm = 1 m
Dominante en Sudamérica, pues la encontramos en Argentina (ferrocarril Belgrano), Brasil, norte de Chile y Bolivia, existe también una importante extensión en la India y en líneas o redes aisladas en muchos países del mundo. La trocha de 1m, una suerte de estandarte del sistema métrico decimal hijo de la Revolución Francesa, curiosamente prosperó en la India, otrora la joya de la corona imperial británica.
*Ancho \»yárdico\»: 914 mm = 3\’
Si nombramos a esta trocha entre las importantes es sólo por la existencia de la línea Santa Marta-La Loma en Colombia, que mueve un importante tráfico de carbón sobre vías de este ancho.
Fuera de las anteriores hay en el mundo muchos anchos de vía atípicos sobre tramos cortos o aislados, como la de 4 pies y medio (1.372 mm) en el suburbano de Tokio y en particular muchas y variadas trochas angostas casi todas relegadas hoy al rol de atracciones turísticas. Subsiste en nuestro país la trocha de 750 mm en la Trochita de Esquel y en el ferrocarril carbonero de Río Turbio, ambos sin relevancia económica.

DIVERSIDAD DE TROCHAS
Al cabo de la fase inicial del desarrollo ferroviario fue evidente que lo mejor para un estado era disponer de un sistema ferroviario de trocha uniforme. Pero en algunos países se había permitido al principio la construcción de líneas con trochas distintas, y apareció el inconveniente de los transbordos en los que las personas perdían tiempo y comodidad, y las cargas sufrían daños, pérdidas y robos. A fines del siglo XIX algunos países pudieron unificar las trochas en sus territorios; tal fue el caso en Inglaterra y Estados Unidos. En otros no fue posible y así hay redes con trochas distintas en la Argentina, Brasil, la India y Australia, entre los casos más notorios, y en muchos países con redes menores.
No faltaron en el siglo XX planes para uniformar las trochas pero pocos países fueron persistentes en realizarlos, y aún donde más se avanzó, en la India, la diferencia persiste. En la actualidad el tema de uniformar las trochas como imperativo ha perdido actualidad; es que unificar dos grandes redes de trochas distintas es una operación de costo astronómico porque obliga a modificarlo todo: no sólo las vías, sino los puentes, edificios de estaciones, talleres, playas, el material rodante, en definitiva todo. Y esto es lo que dejó de justificarse porque muchos de los flujos de tráfico que antes demandaban transbordos ahora se sirven del transporte automotor. El cambio de trocha sólo se justificaría en casos aislados en que, frente a una demanda muy fuerte, por ej. un tráfico minero, se hallara conveniente reutilizar la infraestructura construida con otra trocha en vez de tender una línea nueva.
Allí donde hay diversidad de anchos, en algunos puntos estratégicos como accesos a puertos o a estaciones terminales, se encuentran cortos tramos de vía con dos y aún tres trochas, combinando para ello tres o cuatro rieles. Son soluciones localizadas, fáciles de realizar cuando la diferencia de anchos es holgada; en cambio, cuando es pequeña es forzoso, para sólo dos trochas, recurrir a cuatro rieles.
Con las tracciones eléctrica y diesel la relación entre potencia motriz y trocha no es tan directa como era en 1840; hoy se mueven sobre trochas angostas trenes muy pesados, mucho más que los más pesados que recorren la red argentina de trocha ancha.
Y también hay \»avances\» en la diversificación de trochas, como en el caso del tren de Alta Velocidad en España, construido con el ancho de vía europeo, diferente del ibérico; o la construcción de nuevas líneas en Brasil con la trocha de 1.600 mm pese a que la gran mayoría de su red es de ancho 1m; o la aspiración rusa de construir una línea de 1.520 mm cruzando Europa Oriental hasta Viena.

* El Ing. Juan Pablo Martínez pertenece a AC&A S.A. Consultores.