ANALISIS DEL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD DE ROSARIO

El Instituto de Estudios de Transporte de Rosario, lanzó una nueva publicación que relata la propuesta resultante del análisis y de la discusión desarrollada por un equipo de especialistas sobre los tres ejes temáticos del Plan: promoción del transporte público masivo de pasajeros, desarrollo del transporte no motorizado, y ordenamiento y control del transporte privado.

* Por el Ing. Santiago Miguel Tazzioli

La Municipalidad de Rosario lanzó en 2010 su Plan Integral de Movilidad (PIM), en el que analiza la situación actual de la movilidad en la ciudad para posteriormente, esbozar los lineamientos para avanzar con propuestas a mediano y largo plazo de una movilidad integrada, racional y sostenible.
La estrategia se construye en base a tres ejes rectores fundamentales: priorización de los transportes masivos, promoción de los transportes no motorizados, y disuasión del transporte privado.
Este fue un trabajo largamente analizado y debatido por los equipos municipales en los que se trabajó interdisciplinariamente para arribar a este importante documento, orientado a constituirse en referencia en la gestión de la movilidad de la ciudad y su extensión metropolitana.
En su última etapa, el municipio lo presentó a la sociedad abriendo el debate y discusión de sus contenidos en una serie de talleres participativos de libre acceso, ampliamente convocados.
Paralelamente, se convocó al Instituto de Estudios de Transporte (IET) de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la Universidad Nacional de Rosario, para que efectuase un análisis y discusión del PIM.
Para afrontar esta importante tarea, el IET abocó al trabajo a todo su equipo y convocó a un calificado grupo de expertos de nivel nacional e internacional. Fue así como, luego de cinco meses de trabajo, surgió un informe que respalda, avala y complementa la propuesta formulada originalmente, plasmándolo en el libro recientemente publicado.
Los especialistas externos para tratar los tres ejes temáticos del PIM fueron: los ingenieros Susana Arcusín, Antonio Cortés, Gastón Cossettini, José Luis Moscovich, Gustavo Peirano, y el Dr. Alberto Müller (Promoción del transporte público masivo de pasajeros); los arquitectos Lucas Andino, Roberto Kawano y el Ing. Guillermo Yampolsky (Desarrollo del transporte no motorizado; y los Dr. Ing. Dante Galván, Clara Martínez Láinez y el Ing. Juan Antonio Basadonna (Ordenamiento y control del transporte privado).

EQUILIBRIO SUSTENTABLE EN EL USO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
Dentro de las principales consideraciones generales del trabajo se puede señalar que el PIM es un documento de carácter estratégico que apunta a crear una estructura de política multimodal y sustentable de inversiones en infraestructura y transporte de pasajeros. En términos generales, se valorizan las propuestas contenidas en el PIM como herramienta para la discusión de visiones alternativas del futuro del transporte en el Área Metropolitana de Rosario.
A través del PIM se genera una oportunidad de plantear la demanda futura como objetivo estratégico para lograr un equilibrio sustentable en el uso del sistema de transporte y establecer un marco de evaluación, incluyendo las necesidades de movilidad de la población más desfavorecida. Alcanzar este objetivo supone la definición de políticas relativas al transporte privado y de inversión en el transporte público a fin de lograr los niveles de demanda planteados para llegar a un sistema verdaderamente equilibrado. Para ello se requiere la valorización de los proyectos de inversión y una secuencia de implementaciones, puntos claves para su evaluación.
También equilibrar el sistema de transporte requiere incrementar el nivel de demanda del transporte público. Para lograrlo, se debe aumentar la confiabilidad en las prestaciones para atraer al sistema a los usuarios que lo han abandonado e impedir el éxodo de los que aún lo utilizan.
En tanto, la inversión en infraestructura de transporte público debe estar enfocada en lograr el aumento de la confiabilidad y una reducción apreciable de los tiempos de viaje.
Los patrones de viaje existentes demuestran una fuerte centralidad. Los principales problemas de circulación continúan produciéndose en el centro de la ciudad, mientras que los caudales de viajes periféricos, siguen siendo marginales, aún a futuro. El área central simultáneamente apuntala la rentabilidad de las líneas de transporte público y dificulta el servicio por impactos de las demoras sobre la confiabilidad y los tiempos de viaje.
La red vial en damero de poco más de 100 metros, con escasa diferenciación jerárquica de calles, dificulta la mejora de los tiempos de viaje. La agilización del transporte público en el centro puede lograrse sólo en forma marginal con medidas disuasorias del uso del automóvil y del estacionamiento. El incremento de las velocidades de viaje se puede lograr con carriles exclusivos y priorización en la semaforización. La mejora más significativa se logrará con el soterramiento de un segmento clave de la travesía en el centro.
Las medidas de restricción del acceso al microcentro de vehículos particulares deben considerarse paulatinamente y dentro del marco de implementación de mejoras palpables en la calidad del transporte público masivo. La disuasión de viajes en automóvil, debe lograrse por atracción de un transporte público mejorado y agilizado, no por una restricción punitiva que no ofrezca una alternativa suficientemente atractiva. El objetivo no debe ser reducir viajes al centro, sino reducir viajes en automóvil, incrementando los que se hacen en transporte público, en bicicleta y a pie.

EL MARCO INSTITUCIONAL COMO ELEMENTO CLAVE PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL PIM
La geometría del sistema vial de la ciudad hace que, de pautarse sin soterramiento, las soluciones con carriles exclusivos para el transporte público, sean similares, así se trate de tranvías, trolebuses u ómnibus. Por ende, la elección de la tecnología operativa no surge automáticamente del análisis específico de la demanda, sino de otros parámetros y objetivos, como la reducción de accidentes, del ruido, la polución o las ventajas de la interoperabilidad con otros servicios, tales como los trenes de cercanías.
Para recuperar volúmenes importantes de pasajeros para el transporte público, hay que restablecer una percepción de confiabilidad y dinamismo del servicio. Esto requiere la implementación de cambios importantes en el sistema, para reivindicar el concepto de transporte público como una opción viable para todos. Algunos de estos cambios, ya se encuentran en desarrollo.
Uno de los corolarios de la implementación de las obras ferroviarias del Plan Circunvalar Rosario es la liberación de ciertas trazas y la disminución de volúmenes de cargas en otros, lo cual permitiría implantar servicios de pasajeros compartiendo la infraestructura con los de carga. Es imprescindible preservar las trazas liberadas para su uso en transporte público, para lo cual serán necesarios acuerdos con la jurisdicción nacional.
Cualquiera sea el sistema de transporte público que se plantee, es indispensable que tenga una conexión directa y eficiente con las terminales de servicios de pasajeros de larga distancia. Es importante que, de pautarse una terminal única multimodal, se la ubique lo más próximo posible al centro, preservando para ello la zona de la antigua estación ferroviaria Rosario Central.
La ubicación propuesta para la estación única en Cruce Alberdi, no es superadora de la de la actual terminal de ómnibus. El principal problema que actualmente se tiene es la falta de acceso directo a los principales accesos, no se resuelve con la reubicación en Cruce Alberdi.
El marco institucional es un elemento clave para la implementación del PIM. Se concluye que hay suficientes opciones y flexibilidad y que este tema no es un escollo insalvable. Es indispensable pautar las mejoras del sistema de manera integrada, incluyendo medidas tarifarias (transporte y estacionamiento), consideración de boletos compuestos y mejoras a la circulación, seguridad peatonal y de bicicletas, complementadas con campañas de educación para concientizar al público sobre el valor del sistema de transporte y de la preservación del bien económico que significa para la ciudad.

SISTEMA EQUILIBRADO
Si bien es correcto que todas las cuestiones ambientales y energéticas estén contempladas en un instrumento como el PIM, debe señalarse que los temas globales deben ser tratado en marcos estratégicos nacionales. Como recomendación concreta, podría exigirse que los colectivos de los servicios urbanos y suburbanos consuman biodiesel cada vez en mayor porcentaje de mezcla que lo que hoy estipula la ley (7%).
Corresponde un continuo y minucioso estudio de la logística de distribución de cargas en las áreas problemáticas, comenzando por los comercios. Se deberá revisar la reglamentación de las propuestas de habilitación de los comercios, evaluando detenidamente cuánto uso del espacio – tiempo público estima usar cada emprendimiento (disposición de cocheras internas, lugares de almacenamiento para minimizar el número de aprovisionamientos, etc.). Hay que establecer infraestructuras logísticas mínimas para solicitar en el momento de las habilitaciones. También se pueden armonizar los períodos de distribución con los ritmos del tránsito, aprovechando los valles de la demanda y sin disminuir innecesariamente los períodos de reparto para lograr óptimo aprovechamiento de las flotas. Otra medida posible es adecuar la oferta de plazas/hora, premiando las utilizaciones en horarios más convenientes y la utilización de vehículos y procedimientos amigables con el medio ambiente y en perfecto estado de conservación. Por lo tanto, debería analizarse a la brevedad la implementación de un nodo logístico orientado a cargas.
El transporte no motorizado debe impulsarse como componente indispensable para lograr un sistema equilibrado. La combinación del transporte público y los medios no motorizados debe constituirse en opción viable, ecológica y sustentable en contraposición al uso de la motocicleta. Es importante pautar acciones permanentes de control relativas al uso de la motocicleta, para reducir la peligrosidad del modo e inducir indirectamente una derivación de viajes al transporte público.

 

Equipo técnico del IET
Está conformado por la Dra. Alicia Picco (Directora), el Ing. Damián Álvarez, el Lic. Guido Franco Boggiano, el Ing. Ignacio Echevarría, la Ing. María Alejandra Ferreyra, el Esp. C.P. Marina Marsili, el Sr. Luciano López, la Lic. María Eugenia Rittatore, el Ing. Santiago Miguel Tazzioli, el Mg. Dr. Gustavo Thomas, la Lic. María Paola Ukic, la Mg. Ing. Liliana Marta Zeoli, la Sra. Claudia Neubert, y la Tec. Graciela Amato.

*El  Ing. Santiago Miguel Tazzioli pertenece al Equipo Técnico del Instituto de Estudios de Transporte, de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura, de la Universidad Nacional de Rosario.