AUTOVÍA ECOLÓGICA: LA A-381 ENTRE JEREZ Y LOS BARRIOS EN ESPAÑA

En Andalucía se construyó un camino en sintonía con el medio ambiente. A lo largo de los 88 kilómetros de trazado, se encuentran 24 viaductos, 8 pasos superiores, 20 pasos inferiores, 17 pasos de fauna y 5 puentes verdes, por lo que el 26% de los costos de construcción fueron para medidas compensatorias. Esta obra recibió una importante distinción de la Federación Internacional de Carreteras.

 * Por el Ing. José Castilla Molina

 

 

La Autovía A-381 es uno de los ejes viarios más importantes de la provincia de Cádiz situada al sur de España, como vía de comunicación natural de la Bahía de Algeciras con la de Cádiz, y principal acceso al Puerto de Algeciras, ya que lo conecta con las redes transeuropeas de transporte. La conversión en autovía de la antigua carretera presentaba un importante condicionante de carácter medioambiental, puesto que su trazado discurre transversalmente por el parque de Los Alcornocales, uno de los espacios naturales de mayor riqueza ecológica y paisajística de Andalucía y en las cercanías de la laguna de Medina, incluidos ambos espacios en la Red Natura 2000 de la Unión Europea.
La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía incorporó los factores medioambientales como elementos estructurales y funcionales en la planificación, definición y ejecución de los proyectos y las obras de este importante eje viario. Para ello participó activamente en la selección de alternativas técnicas y en la realización de las infraestructuras y sus actuaciones complementarias. Sin embargo, la principal novedad del modelo de gestión empleado consiste en identificar una metodología de trabajo basada en el conocimiento específico de los factores que caracterizan el medio y delimitan su vulnerabilidad y de su capacidad de acogida. Asimismo, se otorga a la variable medioambiental un carácter de indicador que permite calificar la calidad final de la obra pública y de los procesos de gestión que se realizan.
Este organismo andaluz, después de evaluar un gran número de alternativas diferentes en el estudio informativo, optó por utilizar el corredor ocupado por la carretera existente. Comenzó entonces un proceso de elaboración de un proyecto que tendría que minimizar, e incluso anular, los grandes impactos medioambientales directos a través de medidas preventivas y correctoras, diseñando falsos túneles para facilitar la integración paisajística de la vía y la permeabilidad transversal, aumentando la longitud de los viaductos para evitar afecciones a zonas de elevado interés y favorecer el paso de la fauna, reponiendo los pasos ganaderos y las vías pecuarias. Pero, además, para corregir los impactos difusos, era necesario que este conjunto de medidas se complementara con un ambicioso programa de acciones compensatorias en cumplimiento de la Directiva Europea Habitats. Éstas se convirtieron en la actualidad en una de las principales señales de identidad de la autovía.

PENSAR EN EL ENTORNO
La construcción de la Autovía A-381 fue un objetivo de primer orden en la política de infraestructura de la Junta de Andalucía. La necesidad de obtener unos buenos resultados, tanto desde el punto de vista de calidad ambiental como de diseño y ejecución, aconsejó que se ejecutara el camino subdividido en tramos. Así, definitivamente fue planificado en ocho trechos diseñados y construidos entre los años 1997 y 2005.
El tramo VI fue el primero que se abrió al tránsito de los tres que discurren por el parque natural de los Alcornocales, los otros dos son el IV que lo hace de forma parcial y el V que discurre en su totalidad. Como el componente medioambiental tiene en esta carretera una extraordinaria importancia, se aplicaron medidas preventivas, correctoras y compensatorias. Como consecuencia se incrementó considerablemente el número de estructuras y viaductos, y se optó por alternativas como los puentes verdes o falsos túneles, mucho menos agresivos con el entorno que las técnicas comunes de este tipo de obras. Entre las decisiones medioambientales se destacan también los pasos de fauna, la colocación de barreras antirruido para mitigar los niveles sónicos en las zonas más sensibles de la traza, y la compensación casi total del movimiento de tierras, para evitar al máximo la necesidad de utilizar vertederos o préstamos, y para ello se estabilizaron con cal aquellas tierras que no eran aptas desde el punto de vista geotécnico hasta conseguir que su calidad fuese aceptable para su empleo. En esta autovía fueron sometidos a este proceso 4.5 millones de metros cúbicos de tierras.
A la hora de su proyección, se llegaron a estudiar hasta diez soluciones distintas para su trazado. En este proceso, y en el de ejecución de las obras, se mantuvo una constante coordinación con los técnicos de la Consejería de Medio Ambiente de Cádiz y del Parque de los Alcornocales.
El Tramo VI dispone de tres enlaces y cuenta con 16 estructuras. Ocho de ellas son viaductos, dos pasos superiores, seis pasos inferiores, dos puentes verdes y cinco muros. Hay que resaltar los dos falsos túneles o puentes verdes que, con una longitud total de 920 metros, se han resuelto con una doble bóveda de hormigón realizada in situ; uno de ellos dispone de un tramo intermedio a cielo abierto.
En el tema de estructuras también hay que hacer mención a los dos viaductos de paso sobre el embalse de Charco Redondo, de 312 y 375 metros, respectivamente, así como el de Juan Ramos, donde por no afectar a un importante canuto (zona de vegetación autóctona de gran importancia) se construyó una estructura de un solo vano de 70 metros de longitud lanzando las vigas metálicas con grúas, desde el estribo norte.
Extrapolando lo descrito para el tramo VI al resto de ellos, es notable que las soluciones adoptadas para esta autovía difieren de las estrictamente necesarias empleadas en otros tipos de caminos, por lo que la inversión realmente dedicada a medidas medioambientales es muy superior a la suma de aquellas compensatorias y restauraciones paisajísticas descritas en la tabla 1. Las estructuras más singulares que se contabilizan a lo largo de los 88 kilómetros de trazado son: 24 viaductos, 8 pasos superiores, 20 pasos inferiores, 17 pasos de fauna y cinco puentes verdes. Se estima  que el coste aproximado de las resoluciones adoptadas para compensar los efectos adversos sobre el medio ambiente que pueda provocar la construcción de la A-381 se sitúa en torno a un valor medio para el conjunto de los tramos del 26% de los costes de construcción. Este hace referencia a las medidas económicas preventivas y correctoras del impacto ambiental, y resulta variable en función de los diferentes tramos. De este modo, aquellos en que discurren fuera del Parque Natural de Los Alcornocales este porcentaje se sitúa de media en el 15%, mientras que en los que el trazado afecta al parque, la inversión se sitúa alrededor del 33% del coste de construcción y alcanza a ser superior al 40% en el tramo V, que recorre íntegramente este espacio protegido.

MEDIDAS COMPENSATORIAS
En cumplimiento de lo establecido en el condicionado undécimo de la Declaración de Impacto Ambiental, la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía solicitó la participación de un centro investigador de reconocido prestigio, la Estación Biológica de Doñana, perteneciente al Centro Superior de Investigaciones Científicas. Dicho organismo procedió a la identificación y selección de las medidas compensatorias necesarias para la construcción de la A-381, en función de los impactos ambientales previstos sobre los espacios naturales afectados por las obras e incluidos en la Red Natura 2000 de la Unión Europea, el Parque Natural de Los Alcornocales y la reserva natural de la Laguna de Medina.
En la Comunidad Autónoma de Andalucía se tiene gran experiencia en la elaboración de estudios de impacto ambiental y en la definición de medidas preventivas y correctoras generadas a partir de la infraestructura. Sin embargo, no se había realizado hasta la actualidad ningún programa de medidas compensatorio de esta magnitud, y no existía información disponible en otras áreas de la Unión Europea que pudiera servir como referente para identificar éstas de forma rápida y precisa.
La construcción de la autovía a través de este ecosistema tan sensible produce una serie de efectos evidentes sobre el medio, que en cierta medida pueden ser atenuados con las acciones implementadas. No obstante, se considera que la definición de las medidas compensatorias, a diferencia de las actuaciones preventivas y correctoras, no deben ir dirigidas a mitigar los impactos directos que la construcción de una infraestructura produce, sino a paliar el posible efecto difuso que ésta puede tener en el ecosistema. En este sentido parece aconsejable que las compensaciones vayan dirigidas a reforzar o fortalecer las partes y elementos más sensibles del ecosistema, con el objetivo de reducir su fragilidad.
Por ello, se realizaron un conjunto de inventarios, estudios y proyectos relacionados con la flora y la fauna del parque natural, que fueron elaborados por el Consejo Superior de Investigaciones Científicas y universidades andaluzas, así como también por consultoras especializadas en temas medioambientales. Estos dieron como resultado el programa de medidas compensatorias finalmente aplicado antes, durante y después del período de construcción de la propia autovía, y comprenden:
* El montaje de bebederos para ganado y fauna silvestre en diversos montes públicos, con el fin de reducir la presión en tramos de cauces aptos para la nutria.
* La construcción de sublagunas creados en la cola del Embalse de Barbate, que mantendrán el agua buena parte del año, favoreciendo hábitats reproductivos para las aves acuáticas y potenciando las poblaciones de anfibios.
* La creación de islas artificiales que son plataformas flotantes tipo pantalán, ubicados en los embalses, que ofrecen refugio a las nutrias, favoreciendo la entrada de la especie en este espacio.
* La construcción de majanos o refugios para las nutrias, realizados en piedra, en la orla periférica de pastizales existentes en los embalses.
* Pasos de nutria: se adecúan los pasos de las carreteras sobre cursos de agua (obras de drenaje transversal, puentes, etc.), y se crean pasillos secos que favorecen el paso de este animal. Así, se redujo el riesgo de atropellos.
* Recuperación ambiental y restauración de hábitats: se trata de actuaciones de mejora orientadas a la diversificación y naturalización de masas forestales existentes, mediante la plantación de especies autóctonas.
* Restauración de riberas: se mejoran las condiciones ecológicas de las márgenes de los ríos Barbate, Álamo, Almodóvar, Rocinejo y Alberite, mediante la plantación de especies arbóreas y arbustivas de ribera.
* Jardín etnobotánico como área de uso público, instalado en Jimena de la Frontera, integrado en un entorno de notables valores paisajísticos y culturales. En él se combinan actividades de conservación e investigación genética de las especies vegetales, y actividades de divulgación científica, etnográfica e histórica.
* Instalación y equipamiento de áreas de educación ambiental: se realiza una adecuación  y creación de una red de instalaciones de uso público y de educación ambiental que fomente la afluencia de visitantes hacia zonas ordenadas y controladas, disminuyendo así la presión sobre áreas más sensibles.
* Refugio de murciélagos: allí se mejoran las condiciones de algunos de los refugios existentes, y se crean otros nuevos que puedan albergar poblaciones de murciélagos cavernícolas. Se actúa en minas, conducciones abandonadas, grutas y edificaciones.
* Áreas de recuperación del conejo: se crean núcleos de repoblación del conejo, en zonas controladas, con la intención de reforzar las poblaciones de esta especie en el parque natural, fundamental para favorecer la presencia de aves rapaces.
* Tendidos eléctricos: se actúa en líneas tipificadas como peligrosas, mediante el aislamiento de conductores, y el cambio de posición de seccionadores en cabecera. Con ello se reducirá el riesgo de electrocución, especialmente en rapaces.
* Adecuación del mallado cinegético: se sustituye el existente que no cumple con la normativa por una malla homologada.
* Centro de cría en cautividad del corzo: se mejoran las instalaciones ya existentes en el centro de cría de El Picacho, implantando los equipamientos e infraestructuras necesarios para apoyar el desarrollo de líneas de investigación sobre el corzo, y de programas de reforzamiento o reintroducción.
* Restauración de sistemas lagunares: se dota a la laguna de Medina de infraestructuras de educación ambiental y se realizan correcciones hidrológicas en su periferia.

TRÁFICO Y RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN
En julio de 2004, sin haber finalizado la totalidad de la autovía, la Intensidad Media Diaria (IMD) era de 7.800 vehículos, con un 10% de pesados (2.000 más que hace sólo cinco años). La construcción de la vía podría conllevar un incremento de la IMD cercano al 27%, en términos medios, de modo que a finales de esta década la autovía podría contar con 10.089 vehículos diarios, en torno a un 12% de ellos pesados, frente a los  7.947 que se registrarían en caso de no construirse.
La conversión de la antigua C-440 en autovía, con 92 kilómetros (diez menos que la carretera) por los que se circula a una media de 100 kilómetros por hora, disminuyendo el tiempo de recorrido en 35 minutos, aporta un gran ahorro en horas de trabajo y en coste de transporte; ello sin analizar la mejora de la seguridad vial, con lo que esto supone también un ahorro económico.
La puesta en servicio de la A-381 genera cada año un ahorro superior a los 30 millones de euros, según los estudios de impacto económico realizados por la Delegación provincial de Obras Públicas y Transportes, a través del Servicio de Carreteras.
Dada la inversión global realizada en esta carretera, se puede constatar que en un período máximo de 14 años, la autovía estará amortizada. No obstante, si se tienen en cuenta factores como el incremento del tráfico y el aumento del coste de la vida, así como otros citados anteriormente, el lapso de recuperación no superará los diez años.

CONCLUSIÓN
Puede afirmarse que el modelo utilizado, desde el punto de vista ambiental, en el diseño y construcción de la Autovía A-381 constituyó un hito en el mundo del quehacer de infraestructuras del transporte.
La protección y mejora de las condiciones de vida y desarrollo de la flora y la fauna, así como de su entorno, llevada a cabo por los diseñadores y constructores de este camino, puede considerarse como el modelo, pionero en Europa, de una nueva generación de infraestructuras.
Este esfuerzo se vio recompensado. En reconocimiento a la labor realizada, la Autovía Ecológica recibió el prestigioso galardón 2003 IRF Global Road Achievement Award en la categoría de Medio Ambiente, que otorga la Federación Internacional de Carreteras (IRF, por sus siglas en ingles).
 

* El autor del artículo es ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y se desempeña como director de Producción en Gestión de Infraestructuras de Andalucía S.A., de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, Junta de Andalucía, España.