AVANZA LA AMPLIACIÓN DEL CANAL DE PANAMÁ

La obra permitirá nuevas posibilidades económicas para el país ya que posibilitará el paso de buques de mayor porte y más cantidad de embarcaciones, lo que incrementará el comercio internacional.

En septiembre de2007, comenzó a ejecutarse la ampliación del canal de Panamá. La propuesta fue presentada en abril de 2006 por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), en conjunto con el gobierno de ese país. Antes de que se iniciaran las obras de ampliación, contaba con dos carriles de esclusas, y las mismas utilizaban tres cámaras o escalones para permitir el tránsito de buques entre el nivel del mar y el del lago Gatún. Las esclusas del océano Pacífico estaban separadas en dos complejos: uno situado en Miraflores con dos escalones, y otro en Pedro Miguel con uno.

Por su parte, las del extremo Atlántico estaban integradas en un solo complejo sobre el Gatún con tres escalones.
El proyecto en marcha consiste en la construcción de un tercer juego de esclusas, lo cual permitirá la circulación de una mayor cantidad de embarcaciones y el paso de buques más amplios.
Es un programa integral que logrará aumentar la capacidad, y eliminar las actuales restricciones que tiene la industria marítima. De esta manera, se aprovechará la pujante demanda de carga y de comercio que está prevista para los próximos años. Además, representará una oportunidad importante para hacer más eficiente, competitivo y rentable el país.

CONSTRUCCIÓN
Actualmente el Canal de Panamá es una vía de comunicación fluvial de aproximadamente 80 kilómetros de longitud entre los océanos Pacífico y Atlántico. Presenta un sistema doble de tres esclusas frente a cada océano, las que permiten en un  triple salto ascender 24 a 26 metros alcanzando el  lago Gatún  por el Atlántico y el canal conocido como corte Culebra por el Pacífico, los  cuales constituyen la vía de navegación construida.
La iniciativa de ampliación de este sistema, cuenta con tres componentes principales para su realización: el primero, se refiere a la inclusión de otro carril, a los dos ya existentes. Se construirán dos nuevos complejos de esclusas (uno del lado del océano Atlántico y otro del lado del Pacífico), también de tres niveles cada uno. Ambos complejos de esclusas, incluyen tinas de reutilización de agua, y al igual que en el sistema  ya existente, estarán integrados por tres cámaras (esclusas) o escalones consecutivos para mover los buques, entre los niveles del mar y del lago Gatún y el corte Culebra respectivamente.
El segundo componente, consiste en agregar nuevos cauces de navegación para conectar las esclusas de este proyecto, con los ya existentes. Para enlazar las del Atlántico con la actual entrada del mar al canal, se construirá un cauce de acceso de aproximadamente 3.2 kilómetros de largo; y para unir las del Pacífico -con los cauces actuales- se llevarán a cabo dos pasarelas de acceso, una de 6.2 kilómetros y la otra de 1.8. Estas pasarelas serán de 218 metros de ancho en las rectas, en ambos océanos, lo que permitirá la navegación de buques Pospanamax, en un solo sentido a la vez.
Finalmente, el tercer componente será la elevación del actual nivel más alto de funcionamiento del lago Gatún.  El existente es de 26.7 metros y aumentará aproximadamente a 27.1. Este componente del proyecto, combinado con la profundización de los cauces de navegación, incrementará la capacidad de reserva de agua utilizable del lago y permitirá al sistema hídrico del canal suministrar, en promedio, 165 millones de galones de agua adicionales por día (625 millones de litros).
Por otro lado, como parte de esta aspiración, la ACP también evaluó, en forma conceptual, la viabilidad técnica, ambiental y económica de desarrollar un cruce vehicular en el extremo Atlántico del canal, (podría ser un túnel o un puente).
Una vez que se completen los estudios de las opciones, la construcción se iniciará cuando finalice la ampliación del Canal.

OBJETIVOS
El canal es la principal actividad económica de Panamá, y este proyecto constituye un paso fundamental para el continuo desarrollo del conglomerado de servicios, que aprovecha la posición geográfica del istmo. De esta manera, la iniciativa lo convierte en un centro mundial de enlace de comercio, transporte y logística.
Los objetivos recaen en hacer crecientes y sostenibles a largo plazo los aportes a la sociedad, a través de los pagos que el canal realiza al Tesoro Nacional; mantener tanto la competitividad como el valor de la ruta marítima de Panamá para la economía nacional; aumentar la capacidad para captar la creciente demanda de tonelaje, con niveles de servicio apropiados para cada segmento de mercado; y asegurar que sea más productivo, seguro y eficiente.
También, resulta sumamente conveniente hacer fructífera esta oportunidad, que acarreará el crecimiento proyectado del tráfico de comercio marítimo, ya que se anticipa que para las próximas dos décadas éste continuará en alza.
En ese sentido, la ampliación de la capacidad tiene su justificación por el volumen de carga que podrá transitar, y no sólo por el tamaño de los buques. Asimismo, podrá manejar la demanda de tránsito que se estima para el 2025, y alcanzará ingresos totales por más de 6.200 millones de dólares.
Entre tanto, esta ampliación fortalecerá la posición de mercado del canal, particularmente en la ruta de carga mediante contenedores, entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos. El tercer juego de esclusas permitirá un aumento de más del 10% sobre su participación del mercado actual, lo que equivale al tránsito de más de 2.8 millones de TEU´s adicionales a los que transitaron en el 2005.
Entre 2015 y 2025 el canal manejará un acumulado de más de 4.850 millones de toneladas CPSUAB (es la unidad que usa el canal para establecer los peajes y mide la capacidad volumétrica de carga de los buques. En relación, una tonelada CPSUAB equivale aproximadamente a 100 pies de espacio de carga, y un contenedor de 20 pies de largo a 13 toneladas CPSUAB), mientras que si no se amplía sólo podrá acceder a 3.600 millones, en ese mismo período. En total, durante estos diez años, superará en unos 12.650 millones de dólares.
Dicho incremento asegurará, además, el crecimiento integral y sostenible de las actividades marítimas en Panamá. En síntesis, impulsará toda la economía nacional y mejorará la calidad de vida de los habitantes.

NECESIDAD
Para la realización de esta obra influyeron dos factores de vital importancia: el sistema intermodal de los Estados Unidos y la conexión entre los puertos de la costa oeste de México y Canadá hacia Norteamérica.
El primero, compite con el canal de Panamá en la ruta del noreste de Asia a la costa este de los Estados Unidos, en la que el cliente puede elegir entre el transporte a menor costo a través del Canal, con un alto grado de confiabilidad, pero con tiempos de navegación más largos; ó la ruta por el sistema intermodal de los Estados Unidos, que actúa como extensión terrestre de la senda transpacífica, con tiempos más cortos pero a un mayor costo y con más variabilidad en la confiabilidad del servicio. Actualmente, el Canal de Panamá tiene una participación de mercado del 38% en la ruta entre el noreste de Asia y la costa este de los Estados Unidos, mientras que el sistema intermodal mantiene una participación del 61%.
El segundo, también es una opción viable, desde el punto de vista de costo y eficiencia, para integrarse al sistema ferroviario y vial. A diferencia del llamado canal seco por el istmo centroamericano (por su capacidad), esta opción no requiere volver a cargar el contenedor en otro buque para llegar a su destino final. Esto significa que el manejo de la mercadería se reduce y con ello el costo, el tiempo de transporte y la necesidad de embarcaciones adicionales.
Ambas, intervinieron en la decisión de realizar, finalmente, la construcción de un tercer juego de esclusas y así lograr la ampliación del canal. Con las modificaciones éste podrá competir, de igual manera, con los modelos de traslados mencionados anteriormente.

CRONOGRAMA
La ejecución del tercer juego de esclusas durará aproximadamente ocho años. Debido a que en el 2007 se empezó con la infraestructura del proyecto, las operaciones podrían iniciarse en el 2014 o 2015.
La realización se divide en dos fases: la de preconstrucción y la de construcción. La primera, comprende el desarrollo de diseños, modelos, especificaciones y contratos; la precalificación de los posibles constructores; y finalmente, la contratación de éstos. Este período llevará entre dos y tres años con respecto al componente de las esclusas. La excavación seca y el dragado de los cauces se inició antes de ser completada la fase de preconstrucción e inmediatamente después de la aprobación del proyecto.
Asimismo, la etapa de construcción incluye la ejecución simultánea de los dos complejos de esclusas con sus tinas para la reutilización de agua, la excavación seca del nuevo cauce de acceso del Pacífico, y el dragado, tanto de los nuevos como de los cauces de navegación del lago Gatún y de las entradas del mar. La fabricación de las esclusas ocupará entre cinco y seis años, y se iniciará a fines de este año, una vez culminados los diseños.
En la segunda mitad del período de construcción (año 2011), se iniciará la subida del nivel máximo operativo del lago Gatún, para lo cual se adecuarán las esclusas existentes como las instalaciones del canal ubicadas en las riberas del lago. Las obras se efectuarán en aproximadamente cuatro años.
Éste emprendimiento podría costar aproximadamente 5.250 millones de dólares, incluye abonos directos e indirectos de diseño, administración, construcción, pruebas, mitigación ambiental y puesta en marcha. Asimismo, también contempla el efecto de la posible inflación, y se analizó el impacto de esta probabilidad en diferentes factores como ser mano de obra, equipos, insumos y materiales. El monto más relevante, corresponde a la construcción de los dos nuevos complejos de esclusas, aproximadamente 1.110 millones y 1.030 millones, e incluye una provisión de 590 millones de dólares para posibles contingencias durante su construcción.
La determinación de este precio se estimó mediante la utilización de los métodos más rigurosos de análisis, y con la asesoría de expertos reconocidos a nivel internacional. 

FINANCIACIÓN
El tercer juego de esclusas es un propuesta autofinanciable y estará jurídicamente separada de la colaboración económica del Gobierno Nacional. El Estado no garantiza ni avala los préstamos que contrate la ACP para la culminación de la obra.
Con un aumento de peajes de 3.5% anual promedio por 20 años, y de acuerdo con la proyección más probable de tráfico y al calendario programado de construcción, se requerirían aproximadamente 2.300 millones de financiamiento externo, principalmente de carácter interino para sufragar, entre el 2009 y el 2011, los picos de mayor intensidad en la infraestructura. Con los flujos que generará el canal terminado, los costos de inversión se recuperarán en menos de diez años y el desembolso se podría recobrar en aproximadamente ocho.
El complemento entre aumento de peajes y las fuentes de financiamiento externo, tendrá en cuenta las condiciones de los mercados de transporte marítimo, por una parte, y de los mercados financieros, (tasa de interés, los plazos y términos), por otra, así como los otros costos de la contratación financiera.
A mayor aumento de peajes, menor será la necesidad de que la ACP recurra a los mercados financieros, mientras que a menor captación de ingresos adicionales, se requerirán mayores recursos de financiamiento externo.

ASPECTOS AMBIENTALES Y SOCIALES
La ACP es signataria del pacto global de las Naciones Unidas, y miembro del Consejo Mundial Empresarial para el Desarrollo Sostenible (WBCSD, por sus siglas en inglés). En consecuencia, los componentes del proyecto de la ampliación del canal se enmarcan en principios y normas ambientales mundialmente aceptadas del más alto nivel, e incorporan procesos de análisis, selección, consulta, mitigación y seguimientos apropiados.
De acuerdo con la Constitución panameña, la entidad es responsable de administrar, mantener, utilizar, conservar y salvaguardar los recursos hídricos de la cuenca del canal. A tales efectos, articuló una estrategia de desarrollo sostenible con programas consignados a la conservación del ambiente y de los recursos naturales del mismo, con el propósito de asegurar la disponibilidad y calidad del recurso hídrico. Asimismo, el proyecto no causará marcas permanentes o irreversibles en la calidad del agua o del aire. Los objetivos apuntan a aprovechar en su totalidad la capacidad hídrica de los lagos Gatún y Alhajuela. En términos generales, la ampliación se desarrollará en áreas previamente afectadas por diversas obras y actividades canaleras.