Construcción y desarrollo 2016-2025

*Resumen extraído del libro «Pensar el futuro, construcción y desarrollo 2016-2025», editado por la Cámara Argentina de la Construcción (Área de pensamiento estratégico).

 

IMPORTANCIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN LA VIDA DE LA COMUNIDAD

La construcción da trabajo a personal capacitado, o sin capacitación previa, en cada rincón del país. Con nuestras tareas, se genera actividad a los más variados sectores productivos, con una muy escasa dependencia de insumos del exterior.
Con nuestras obras transformamos la realidad para dar: calidad de vida a la comunidad, integración social y física, y mejora de la productividad y competitividad.
La construcción es, ante situaciones recesivas, la mejor herramienta contracíclica.
Según estudios del Fondo Monetario Internacional (FMI) en 2010, un plan de estudio que implique una inyección en la economía de un monto equivalente al 1,5% del Producto Bruto Interno (PBI) en dos años, tiene efectos muy distintos en el crecimiento de un país en desarrollo, según el mecanismo aplicado. La construcción aparece en definitiva como el mejor medio de acción social.

Las necesidades de infraestructura social y productiva

Las tendencias recientes en todo el mundo, muestran necesidades crecientes de parte de la comunidad, por el incremento vertical de la demanda.
No sólo debe proveerse servicios de infraestructura a nuevos usuarios, sino que cada usuario demanda cada día más del servicio recibido y aparecen nuevos servicios a prestar.
La necesidad creciente  de infraestructura se debe, también, al deterioro rápido de lo existente, por su uso intensivo.
Por tanto, la brecha de infraestructura crece en todo el mundo. Ninguna inversión parece suficiente. Los organismos financieros internacionales aceptaron que la construcción de infraestructura es inversión y debe ser tratada como tal, no como gasto.
Además, es razonable financiarla a largo plazo, pues la usarán varias generaciones, lo que evita un injusto subsidio intergeneracional.

Fuentes de financiamiento

El desarrollo deseado solo puede sostenerse con una importante inversión en infraestructura, bien ejecutada. Para lograrlo, el aspecto a resolver es el financiamiento. Para ello, existen múltiples herramientas.
Cabe recordar que la inversión pública promedio de los últimos años, en Argentina, fue de alrededor del 3,3% del PBI, alcanzando el 4,5% en 2014.
Esa inversión pública, alta comparada con promedios históricos, debería ser mantenida e incrementada, para lograr el desarrollo propuesto, recurriendo además a la inversión privada, a través de esquemas contractuales de Asociación Público Privada.

Propuesta de Plan de Inversiones en Infraestructura para la década 2016-2025

Esta presentación incluye los estudios macroeconómicos que justifican los niveles de inversión propuestos y la asignación de esos fondos a obras en cada sector de la actividad, para evitar cuellos de botellas o ineficiencias que afecten el cumplimiento de la meta propuesta.
Los estudios fueron elaborados por reconocidos especialistas, muchos de los cuales colaboran en el Área de Pensamiento Estratégico de la Institución, desde sus inicios en 2005.

Las metas del cuarto de siglo -2025-

En un proceso de crecimiento y cambio tecnológico incesante, la inversión en infraestructura permite acceder a los progresos, lograr grandes mejoras en el confort, la seguridad y los servicios accesibles, con significativos saltos en la productividad.
Pero, en un mundo en evolución, con cambios muchas veces disruptivos, con ciclos cada vez más cortos, la construcción enfrenta grandes desafíos.

 

IMPORTANCIA DE LA CONSTRUCCIÓN EN LA ECONOMÍA

La economía argentina demostró ciertas fortalezas frente a la reciente crisis financiera global. No obstante, la crisis de 2001/2002 de nuestro país, había relevado ciertas vulnerabilidades de larga data en su estructura económica, así como dudas acerca de la sostenibilidad de largo plazo de su actual proceso de crecimiento.
Una variable fundamental para generar ese crecimiento sostenible deseable, una competitividad genuina en los sectores exportables y mejoras en el bienestar de los hogares, es la infraestructura económica y social.
Si bien es notable la recuperación de la inversión pública, Argentina sigue presentando una importante brecha de infraestructura en calidad y cantidad aun comparada con otros países de similar estadío de desarrollo.
Un recomendación usual con vistas a inducir un crecimiento económico sostenido es la inversión.
La tasa de inversión representa la propensión media a invertir de una economía.
El crecimiento de la misma permite aumentar la demanda agregada y por lo tanto incrementar el crecimiento del producto en el corto plazo.
El análisis de sostenibilidad del crecimiento a largo plazo, que permita sostener un crecimiento vigoroso más allá de las fluctuaciones a corto plazo, debería apoyarse en un impulso relevante y continuado en la tasa de inversión de una economía.
La tasa necesaria para sostener un crecimiento vigoroso en el largo plazo está determinada por cuatro variables fundamentales:

  1. Tasa de crecimiento objetivo.
  2. Relación capital/producto.
  3. Tasa de depreciación.
  4. Productividad total de los factores.

Antecedentes y contexto macroeconómico

La inversión pública en Argentina se recuperó fuertemente desde la salida de la convertibilidad gracias a los mayores ingresos públicos y una mayor incidencia del Estado en el funcionamiento de la economía. Esto generó una suba sin precedentes en los montos de inversión pública dirigidos a la provisión de infraestructura económica y social. Las cifras indican que la inversión en infraestructura ejecutada desde el Sector Público Argentino representó en 2014 el 4,4% del PIB, una cifra muy superior al 1,3% correspondiente al año 2003.
Según estos datos, el 72% de la infraestructura se financió desde el gobierno nacional y sólo el 28% desde los gobiernos provinciales y municipales.
Los datos también indican que la composición de la inversión sufrió cambios significativos. Como tendencia general se observó un aumento de la participación de la inversión en infraestructura económica (energía y transporte, fundamentalmente) y una baja en la incidencia de la inversión en infraestructura social (salud, educación, agua y saneamiento).
En contraposición a esta mayor inversión pública, en este periodo, pero especialmente desde 2009, se observó una caída en la tasa de inversión privada.
Lo que se requiere en esta nueva etapa es recuperar la inversión privada que se contrajo en estos últimos años debido a la situación económica global, los problemas de competitividad y cierto deterioro en el clima de negocios.
Por otra parte, no toda infraestructura puede hacerse con financiamiento del Estado; también es necesaria la participación del sector privado.
Existe un amplio consenso que Argentina necesita seguir impulsando la inversión en infraestructura económica para retomar la senda de crecimiento económico y desarrollo sostenible.
En este marco es que la CAMARCO viene planteando, desde hace varios años, la necesidad de impulsar un plan integral de inversión en infraestructura económica y social a 10 años que le permita a nuestro país alcanzar un sendero de crecimiento sostenible en el tiempo.
El Plan de Inversiones 2016-2025 plantea como meta una inversión en infraestructura del 8,44% del PBI promedio para los próximos 10 años. Esto supone llevar la tasa de inversión pública al 5,99% promedio y la inversión privada al 2,45%; lo cual permitirá llevar la tasa de inversión de la economía por encima de los niveles actuales hasta llegar a una de entre el 24% y el 25% anual consistente con la tasa de crecimiento potencial de la economía argentina.
Alcanzar estos niveles de inversión requiere un mayor esfuerzo para el Estado y para el  sector privado e implica prácticamente duplicar los niveles actuales de inversión en infraestructura durante los próximos 10 años.
El Plan supone una inversión total de 5.676 millones de pesos, a un ritmo de inversión de 567,6 miles de millones de pesos anuales promedio.
Para lograr estos montos de inversión, se plantea un escenario económico de mediano plazo que requiere una política de estado permanente, un buen clima de negocios y el acceso a todas las fuentes disponibles de financiamiento por parte del sector público y de los privados.
El esquema de financiamiento debe apostar a la diversificación de las fuentes de inversión y de nuevos instrumentos financieros, sin perder de vista el papel predominante que tiene el sector público en el planeamiento, ejecución y financiamiento de las infraestructuras, pero al mismo tiempo alentando a la participación del sector privado en la provisión de infraestructura y los servicios asociados.
Para ello es necesario una revisión de los marcos regulatorios de los servicios públicos, la adecuación de las tarifas en combinación con la implementación de una tarifa social que garantice el acceso de los sectores más vulnerables de la sociedad a los servicios públicos básicos, lograr un mayor aporte de los usuarios en ciertos servicios de infraestructura, y especialmente, alentar la cooperación público-privada en la ejecución de proyectos de infraestructura. Esto último necesita del estudio de un nuevo marco regulatorio para la participación privada en infraestructura como así también del fortalecimiento institucional del Estado que permita implementar este tipo de proyectos.

 

AGUA, SANEAMIENTO Y CONTROL DE INUNDACIONES

La infraestructura de servicios sanitarios está directa o indirectamente relacionada con los indicadores de salud. Existe una estrecha relación entre pobreza, salud y acceso a los servicios de agua potable y saneamiento.
De manera objetiva, las zonas donde falta o falla la infraestructura de servicios sanitarios están altamente expuestas a epidemias.
Asegurar el acceso a agua potable y a servicios adecuados de saneamiento es uno de los mecanismos más eficientes para romper este círculo, y promover el desarrollo de las comunidades.
Para establecer los objetivos de nuestra propuesta para la próxima década, se tomaron como base los Objetivos de Desarrollo del Milenio (ODM). Se trata de ocho propósitos de desarrollo humano fijados en el año 2000, que los 189 países miembros de las Naciones Unidas acordaron alcanzar  para el año 2015. Estos objetivos tratan problemas de la vida cotidiana que se consideran graves y /o radicales.
En ese marco, las metas establecidas para el sector fueron reducir a la mitad el porcentaje de personas sin acceso a fuentes seguras de agua potable y a saneamiento mejorado tomando como año base a 1990.
Si bien en la última década, la Argentina realizó obras muy significativas, continúa presentando una brecha de cobertura en los servicios de agua potable y desagües cloacales, debiendo realizar importantes inversiones que permitan el acceso a los servicios por red.
Nuestra propuesta para el 2016-2025 se enfoca a los servicios por red pública, ya que se los considera, por una parte, como los más adecuados para dotar a las áreas urbanas por sus características de seguridad, confiabilidad y eficiencia y, por otra, porque se trata de las áreas que requieren los mayores volúmenes de inversión para reducir las brechas de cobertura existentes.

Control de inundaciones

La problemática generada por el desborde de los cursos naturales de agua trae dramáticas consecuencias, en especial para los centros urbanos emplazados en las cercanías a los mismos.
Las obras relacionadas con el control de inundaciones proponen mitigar los riesgos a niveles aceptables, reduciendo las pérdidas físicas, las interrupciones de servicios y las pérdidas económicas generadas, que dejan a la región afectada en situación de vulnerabilidad.

Obras básicas Cuenca Matanza-Riachuelo

Objetivos: Mejoramiento de los servicios de alcantarillado.
Reducción de las descargas industriales.
Mejoramiento del sistema del drenaje urbano y usos de suelo.

Obras:

  • Una planta de pre tratamiento: Se descentralizará el sistema troncal principal Berazategui en dos subsistemas: el de la Ciudad de Buenos Aires y el de la zona Sur de la Provincia.
    • Datos principales de la planta:
      • Población beneficiada: 2,5 millones de habitantes.
      • Capacidad de tratamiento: 80.000 m³/h.
      • Cantidades removidas de biosólidos en el tratamiento: retención residuos en tamices, 17 toneladas por día; retención de desarenadores, 30 toneladas por día; retención de desengrasadores, 60 tonenadas por día.
  • Estaciones de bombeo: las dos se desarrollarán en un predio de Dock Sud.
  • Un emisario subfluvial: tiene las funciones de conducción y difusión a los efluentes cloacales pre tratados, para garantizar una adecuada disposición en el río de La Plata.
  • Obras de transporte e intercepción:
    • Colector Margen Izquierda: los objetivos principales es transportar los efluentes provenientes de la Ciudad de Buenos Aires, interceptar los caudales en tiempo seco de los aliviadores pluviales y arroyos de la Ciudad que vuelcan en el Riachuelo y dar flexibilidad operativa al sistema de transporte de efluentes cloacales.
    • Colector desvío Baja Costanera: recibirá los aportes del futuro Colector Margen Izquierda y de la ampliación del sistema Baja Costanera, para conducirlos hasta las instalaciones de la nueva planta Riachuelo.

Segundo Emisario cuenca del Arroyo Vega

Las obras de alivio del emisario principal del arroyo Vega consistirán en: construcción del Segundo Emisario, un túnel de 8.400 metros de longitud con origen en la calle Nueva York esquina Helguera.
Tendrá dos tramos. Uno, de 2,4 km y 3 m de diámetro, será construido mediante métodos de excavación en galería entre las calles Helguera y Victorica. Para el otro, de 6 km de largo y 5,3 m de diámetro, se utilizará una tuneladora  y correrá entre Victorica y el río de La Plata.
Simultáneamente, se construirán ramales secundarios y una estación de bombeo para limpieza y mantenimiento, entre otros trabajos.

 

RESIDUOS SÓLIDOS URBANOS

En la República Argentina se generan actualmente 44.623 toneladas diarias de residuos sólidos urbanos (RSU) de las cuales más del 40% son incorrectamente tratadas y dispuestas, produciendo graves daños a la salud pública y al medio ambiente. Con respecto a la cobertura de disposición final de los RSU, se estima que entre el 50 al 55% de la población tiene un sistema adecuado de vertedero controlado y/o relleno sanitario.
La producción per capita promedio de RSU para el país es de 1.036 kg por habitante por día.
Se estima que la generación de RSU para el próximo decenio sea de 67.322 toneladas.
Desde la CAMARCO se realizó un modelo para determinar la factibilidad de la gestión integral de los RSU, tomando como base los datos de los Estudios de Calidad de Residuos Urbanos en la República Argentina. Conociendo las características de éstos, se pudieron definir los límites para la aplicación de distintos tratamientos para su minimización, aprovechamiento como recurso y posterior disposición final de los rechazos de las operaciones anteriores. Se realizó un análisis por provincia y luego se integró a toda la república en su conjunto.
Las tecnologías evaluadas para el tratamiento de los RSU fueron las siguientes:

  • Separación y reciclaje de los subcomponentes potencialmente reciclables.
  • Tratamiento biológico de la fracción rápidamente biodegradable, a través del tratamiento de compostaje en hileras con compost Turner. Utilización de Sistema de Tratamiento Biológico Mecánico (MBT).
  • Valorización energética: incineración con cogeneración de energía eléctrica de la fracción sobrante de los RSU.
  • Disposición final de los rechazos y/o cenizas por medio de la técnica de relleno sanitario

Los resultados sobre la necesidad de inversión en la infraestructura necesaria para la gestión integral de los residuos sólidos urbanos superaron los 41.306 millones de pesos para el período 2016-2025.
La cantidad de personal total a ser empleada en forma directa para la Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos (GIRSU) en todo el país es mayor a 12.500 empleados.

 

INFRAESTRUCTURA PARA LA PRODUCCIÓN

TRANSPORTE

El transporte cumple un rol fundamental en el desarrollo económico del país, no sólo por posibilitar el movimiento de las mercancías desde los polos de producción hasta el mercado de consumo interno sino también hasta los puntos de embarque para facilitar la exportación.
La importancia del sector amerita que se efectúe un análisis integral de la situación presente. Como infraestructura pública, permitirá que la misma se adecue a los requerimientos de las demandas futuras y nos sitúe en los niveles de competitividad necesarios a nivel global.
En función del diagnóstico de la situación actual, de las inversiones comprometidas y los programas de mantenimiento vigentes, se desarrollarán los lineamientos del plan e inversiones 2016-2025 buscando los siguientes objetivos:

  • Complementariedad del sector vial y ferroviario con el fin de disminuir los costos generalizados del transporte terrestre.
  • Garantizar la movilidad eficiente de los productos exportables.
  • Propugnar la vinculación de los sectores productivos existentes y también de sectores potenciales.
  • Disminuir la siniestralidad en el sistema vial.
  • Llegar a estándares homogéneos de estado según la jerarquización definida.
  • Atender la conectividad regional con los países limítrofes.
  • Propiciar la conectividad en todo el territorio nacional.
  • Atender al impacto de proyectos de envergadura como es el caso de Vaca Muerta en Neuquén.
  • Identificar nuevas zonas de actividad logística.
  • Potenciar el desarrollo portuario.
  • Atender los sectores cuya demanda provoca un aumento en los costos de transporte por insuficiencia de la infraestructura.

 

VIAL

La red vial troncal en Argentina conforma la infraestructura vial más importante y vital del país. Está integrada por el conjunto de las rutas nacionales cuya función en el sistema  de transporte es la de unir los grandes centros de producción y consumo y los puertos nacionales, que son la principal vía de ingreso y egreso de mercaderías del país; así como los grandes centros urbanos y redes de acceso a los mismos.
La red se extiende a lo largo de 40.500 km y posee tres tipos de gestión bien definidos:

  • Concesión por peaje.
  • Sistema CREMA.
  • Gestión por administración (Dirección Nacional de Vialidad).

El Plan de Obras propuesto para el periodo 2016-2025 incluye el mejoramiento de la traza; y la modificación de las longitudes que posee cada tipo de gestión, para ejercer un mejor y más eficiente control sobre todos los tramos de la Red Vial Nacional.
Se pretende que las distintas rutas evolucionen en concepto de calidad, llegando en 2025 a un 20% de caminos de alta capacidad, y solo un 2% de caminos de mano única no pavimentados.
El Plan busca desarrollar una red primaria de vías de alta capacidad de 8.000 km, a la que confluyan los principales flujos de personas y cargas, y a partir de la cuales la pueda seguir extendiendo en el más largo plazo hasta cubrir equilibradamente todo el territorio nacional.
Al confluir flujos a la red troncal, se optimiza la inversión, generando un círculo virtuoso que permita un natural crecimiento.
Para el resto de la red vial nacional y provincial, el Plan busca alcanzar primero y garantizar después, estándares de estado de pavimento e infraestructura de seguridad y accesibilidad, por sobre un piso que no podrá perforarse y que permita acompañar y sostener el crecimiento de la demanda de transporte.
La red vial buscará abastecer a los centros de carga que se desarrollarán a lo largo de la red de ferrocarriles, a los puertos secos y zonas de actividad logística que se vayan generando, buscando captar la corta y media distancia para aquellas cargas que, por tipología y recorridos, sean absorbidas por el ferrocarril y las vías navegables.

Ampliación de capacidad de la Ruta Nacional 7

La ampliación de capacidad de una ruta tiene dos efectos sumamente positivos: la disminución de tiempos de viaje de los usuarios y la reducción de los accidentes con víctimas fatales, ambos respecto de la condición anterior representada por una ruta de dos carriles indivisos. La mejora en los tiempos de viaje disminuye sensiblemente los costos generalizados del transporte con lo cual aumenta la demanda inducida como así también tracciona desarrollos productivos en toda la zona de influencia del corredor.
Descripción y características técnicas del dimensionamiento

Duplicación de calzada y variantes en 564 km. Esta obra completa una vía de alta capacidad entre las ciudades de Buenos Aires y Mendoza conformando un Corredor Vial de 1027 Km:

  • Variante San Andrés de Giles, 10 km, licitada.
  • San Andrés de Giles-Carmen de Areco, 32 km, licitada.
  • Carmen de Areco-Ruta Provincial 30 Chacabuco, 62 km, a licitar.
  • Variante Chacabuco, 16 km, a licitar.
  • Chacabuco-Junín, 45 km, licitada.
  • Junín-Límite Córdoba/San Luis, 395 km, a licitar.
  • Variante Desaguadero + Puente, 4 km, a licitar.

 

Túnel de Agua Negra

Descripción y características técnicas del dimensionamiento

La obra subterránea comprende la ejecución de dos túneles principales que albergan las calzadas para el tránsito vehicular unidireccional, para evitar accidentes. Ambos tendrán una longitud aproximada de 13,9 kilómetros.
Los túneles se encuentran conectados entre sí a través de galerías de conexión peatonal cada 250 metros y galerías de conexión vehicular de emergencia y mantenimiento cada 1500 metros.

  • Sistema de ventilación (control de calidad de aire y extracción de humos).
  • Sistema contra incendios (utilización de hidrantes y extintores de incendio).
  • Sistema de control integrado (recinto de seguridad, visión de cámaras, sensores y dispositivos).

La obra potenciará las ventajas y fortalezas que ofrece el Acuerdo de Integración Económica Mercosur-Chile, generará las oportunidades de acceso de nuestros productos a los mercados del Asia Oriental, mejorará cadenas productivas con alto valor agregado y promoverá el desarrollo del Ecoturismo en la región. Contribuirá, además, a resolver las necesidades de infraestructura que en el área de influencia requiere el desarrollo minero.
El proyecto permitirá acortar distancias (respecto del trazado actual) en 45 km, reduciendo en más de dos horas el tiempo de viaje.

 

FERROCARRILES Y SUBTERRÁNEOS
En los últimos 30 años, los niveles de inversión asignados al sector ferroviario fueron, sin dudas, escasos e insuficientes.
Los problemas de inversión comienzan a partir de la década del 70, pero se agravan desde los 80 hasta los últimos años.
No obstante, el transporte urbano ferroviario de pasajeros mantuvo su importancia: los menores tiempos de viaje, unido a un nivel bajo de tarifas, generó ventajas para el uso de este modo de transporte.
Así, alcanzó un carácter masivo y posibilita el traslado de una importante cantidad de pasajeros en áreas urbanas y suburbanas.
Recién a partir del año 2012 comienza a producirse un quiebre en la actividad del sector que se extiende hasta la actualidad con la ejecución de importantes obras, tanto a nivel urbano como interurbano.
Es por ello que para darle continuidad a este programa, es importante contar con un plan para los próximos 10 años que contemple las necesidades de inversión en infraestructura y en material rodante, así como también que desarrolle la industria nacional a partir de la elaboración de insumos, el aporte tecnológico y el desarrollo de empresas que faciliten y den impulso definitivamente al sistema ferroviario argentino.
Los principales objetivos son:

  • Aumentar la participación del transporte ferroviario de cargas.
  • Mejorar la oferta y la regularidad de los servicios así como las condiciones de confort y seguridad de los pasajeros del área metropolitana.
  • Restablecer algunos servicios de pasajeros interurbanos por ferrocarril a velocidades competitivas con el transporte automotor.
  • Recuperar la industria ferroviaria nacional, promoviendo la fabricación local y con la posibilidad de exportación hacia países de la región.

Todas estas premisas implican, además importantes ahorros de temas relacionados con el combustible, accidentes, contaminación ambiental, etc.

Lineamientos básicos de las obras a realizar

  • Vía: construir obras nuevas y renovar un total de 6.848 km de vías troncales de las tres trochas y mejorar 6.067 km en vías principales y secundarias.
  • Obras de arte: generar un programa de mantenimiento de puentes que asegure la transitabilidad de los mismos en forma segura.
  • Estaciones: mejoras en las obras civiles de las estaciones y en la altura de los andenes que, en general, son bajos y producen accidentes.
  • Señalamiento: mejorar el sistema de señalamiento en alrededor de 2.000 km de la red troncal en vía doble.
  • Pasos a nivel: agilizar la circulación de los trenes, autos y camiones.
  • Electrificaciones en la región metropolitana: electrificar los servicios diesel hoy existentes, y también transformar a catenaria los que hoy funcionan con tercer riel conductor de electricidad.
  • Mantenimiento: se deben asegurar los fondos al mantenimiento de la infraestructura y el material rodante.

Subterráneos

El plan de inversiones se focaliza en el área de Buenos Aires, donde la demanda tiende a incrementarse.
Las obras necesarias se concentran fundamentalmente en la puesta en valor de la red actual, en las mejoras para aumentar la frecuencia y las derivadas de la incorporación de coches con aire acondicionado. Se suma a ello, las ampliaciones de talleres y cocheras. En paralelo se prevé la construcción de nuevas líneas.
Por otra parte, hay una fuerte inversión en curso para aumentar las flotas en las líneas actuales en orden a lograr la mencionada mejora en la frecuencia y en la calidad del servicio.
Con la construcción de nuevas líneas se incluye la compra de formaciones para las mismas.

 

MINERÍA

El desarrollo de cualquier país requiere de productos metálicos obtenidos mediante la actividad minera.
El crecimiento de la Argentina que proyectamos, requerirá de crecientes suministros mineros, que pueden ser provistos sin recurrir a la importación por la existencia en el país de vastos recursos mineros. Se necesitará para ello, importantes inversiones en proyectos de exploración y explotación cuyo éxito mejorará la balanza de pagos, al evitar la importación de insumos producibles en el país.
En ese proceso, el sector minero será un importante demandante de obras de infraestructura, requeridas para la exploración y explotación.
Por otro lado, es conocido que la explotación minera viene siendo objeto de controversias en nuestra sociedad. Es por ello, que el progreso de la técnica y la implementación de explotaciones sostenibles, permitirán que la minería sea un insumo básico para su desarrollo sustentable y seguro.

En la actualidad existen, en las once provincias argentinas con actividad minera, más de 400 proyectos en cartera en distintos estados de situación. El 90 % se encuentra en estado de prospección y exploración.
Dentro del rubro de minería no metalífera, se destaca el proyecto «Potasio Río Colorado» en la zona de Malargüe, Mendoza que, si bien se encuentra temporalmente suspendido, tiene potencial para convertirse en la mayor unidad productiva mundial de cloruro de potasio.
Los proyectos de extracción de litio, mineral que pasará a ser de gran demanda, ante el perfeccionamiento de las baterías y su uso más extendido, tienen prevista una inversión de 14.250 millones de pesos.
Estos proyectos generarán miles de puestos de trabajo directos e indirectos, a partir de la etapa de exploración y hasta la puesta en marcha de la explotación, que se mantendrán en la operación.
Considerando los proyectos metalíferos más importantes en etapa de construcción, exploración o factibilidad, el segmento metalífero esperaría incorporar 45.200 puestos de trabajos directos e indirectos, dentro de los cuales la construcción tendrá un papel central.

 

POSIBLES FUENTES DE FINANCIAMIENTO

Se encaró un trabajo de investigación tendiente a diseñar la estructura de financiamiento potencialmente más adecuada , que permita proveer de fondos públicos y privados para la consecución de las obras de infraestructura previstas para el plan propuesto.
El monto de las inversiones involucradas, que alcanza un orden de 10,1 billones de pesos en 10 años, es de tal magnitud que se encomendó un trabajo de investigación y análisis, en orden a determinar y diseñar la mejor estructura de financiamiento posible para lograr el fondeo sustentable de las obras contenidas en la propuesta.
Es necesario remarcar que, si bien es cierto que a la hora de financiar proyectos de infraestructura, el rol del Estado sigue siendo determinante, no es menor cierto que la limitación en los recursos disponibles obliga a considerar ciertos esquemas donde la participación e interacción de estructuras de financiamiento público-privadas, son el nuevo paradigma.
Las opciones de financiamiento disponibles en el mercado local, regional e internacional, resultan:

  • Sector público: ley de presupuesto, fondos fiduciarios, fondos de afectación específica, Anses.
  • Sector semi público: organismos multilaterales de crédito, agencias de crédito a las exportaciones.
  • Sector privado: entidades financieras, inversores institucionales y público inversor.