Por el Ing. Oscar Fariña
Los cruces peatonales en la zona urbana
Cuando se instalaron los semáforos en la ciudad de Buenos Aires, en forma programada dentro del que se denominó Plan N° 1 y que abarcó entre otras la Avda. Rivadavia, Avda. Corrientes, Avda. Córdoba, etc., no se incluyeron dentro de las nuevas instalaciones los semáforos peatonales ni las sendas demarcadas en el pavimento. Recién a partir del año 1970 se establecieron los criterios técnicos y se dictaron las normativas respectivas para la implementación del control de los movimientos de las personas.
Este retraso respecto a otras grandes ciudades permitió, por ejemplo, diseñar un nuevo modelo de las señales diferenciado tanto, de los semáforos americanos que utilizaban un mensaje escrito (Walk – Don’t walk), como de los europeos que eran al igual que los vehiculares de sección circular y lentes rojas y verdes. De ello surgió que las secciones proyectadas fueran de sección cuadrangular con color naranja y blanco y una figura de hombre detenido y caminando.
En cuanto a la demarcación, se optó por un diseño empleado en varios países en los cruces peatonales exclusivos denominado «Paso Cebra», por su analogía con el así llamado animal de piel con franjas claras y oscuras. Cabe aclarar aquí, que su creación se debe al entonces Director británico del Laboratorio de Investigación de la Carretera, al que popularmente se lo llamó «Doctor Cebra».
Los primeros resultados no fueron muy auspiciosos; ya que los transeúntes hacían caso omiso de la nueva señalización y cruzaban la calle en forma anárquica con el consiguiente peligro. No obstante, se continuó con este tipo de señalización ya que se consideraba que era necesario un prolongado período de adaptación. Con el tiempo se logró un acatamiento generalizado y si bien aún hoy es preocupante la desobediencia de algunos, a lo que se agregó la desatención en el cruce por la utilización de los teléfonos celulares, se incrementaron otras variadas acciones para evitar accidentes a los usuarios vulnerables, tal el caso de la instalación de vallados encauzadores y semáforos con cuenta regresiva.
También puede destacarse que se implementaron demarcaciones alternativas; por ejemplo se simplificó la senda demarcando solo los extremos de los bastones lo que implicaba un ahorro en la instalación. Recientemente se proyectó la colocación de una nueva línea de pare adelantada a la normal en unos dos metros a los efectos de establecer un espacio exclusivo para la detención de las motos tomando como ejemplo la demarcación de algunas ciudades españolas, por ejemplo Barcelona. Los resultados de este tipo de iniciativas de
ben ser evaluados según los resultados observados, pero en principio puede llegar a ser peligroso que los conductores tengan la disyuntiva de parar en dos situaciones distintas, especialmente cuando se empiezan a borrar las marcas en el pavimento.
Finalmente, un comentario sobre la ubicación de la línea de pare que se emplaza a un metro de la senda. Esta normativa es de vieja data y aquí es dable ver que muchos automóviles se detienen invadiendo el espacio de los peatones. Para evitar esta circunstancia, que puede ser peligrosa, algunas ciudades están optando por demarcar dicha línea trasladándola a dos metros de distancia.
La circulación de los vehículos en las rotondas
Las rotondas están diseñadas en general para controlar los movimientos de los vehículos en un cruce con desplazamiento a flujo libre. Es por ello que, para dar seguridad al tránsito, se fijaron normas en cuanto a la prioridad en los accesos.
Según la Ley de Tránsito N°24.449, en el Artículo N°41–Prioridades, especifica que “todo conductor debe ceder siempre el paso en las encrucijadas al que cruza desde su derecha. Esta prioridad del que viene por la derecha es absoluta, y sólo se pierde ante: (…) las reglas especiales para rotondas”.
En el Artículo N°43-Giros y Rotondas Inc. e) se establece que “si se trata de una rotonda, la circulación a su alrededor será ininterrumpida sin detenciones y dejando la zona central no transitable de la misma, a la izquierda. Tiene prioridad de paso el que circula por ella sobre el que intenta ingresar debiendo cederla al que egresa, salvo señalización en contrario”.
A pesar de lo que establece la ley, los conductores de nuestro país, hacen caso omiso a esta normativa y este particular diseño de geometría vial, que ampliamente es utilizado en muchas ciudades con excelentes resultados, se transforma aquí en puntos de ocasionales accidentes.
Podría pensarse que con el tiempo puede alcanzarse un acostumbramiento y que finalmente los conductores lo acepten, no obstante de la experiencia recogida ello va a resultar muy difícil a menos que se tomen acciones concretas para su acatamiento. En principio, las rotondas deben ser mejoradas en su señalamiento, tanto en la demarcación horizontal como en los carteles viales. Respecto al primer punto, es de destacar lo establecido en el recientemente publicado «Manual de Señalamiento Horizontal» de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), aprobado por la Resolución N°2501/2012 y donde participaron la Asociación Argentina de Carreteras (AAC), la Escuela de Graduados Rama Ingeniería de Caminos de la Universidad de Buenos Aires, etc. El mismo puede consultarse en: http://www.aacarreteras.org.ar/pdf/msh-ebook.pdf.
Entre las acciones de demarcación a tener en cuenta están:
a) En caso de que la rotonda disponga de dos o más carriles, éstos deben estar demarcados con la línea discontinua común, de forma tal que el vehículo que circula por la vía interior lo haga con mayor seguridad evitando el entrecruzamiento.
b) Demarcar la señal de ceda el paso en todos los accesos.
c) Demarcar la línea de ceda el paso r
ecientemente diseñada en todos los accesos.
d) Reducir mediante isletas encauzadoras triangulares, la capacidad de los accesos de forma tal de obligar a disminuir la velocidad de los vehículos que ingresan.
En cuanto a los carteles, se propone que en una primera etapa, se incremente el tamaño de las señales, con el agregado de la indicación expresa de CEDA EL PASO.
Estas propuestas de tipo técnico deberían ser acompañadas por una intensa difusión de las normas de prioridad en la circulación.
Movilidad sustentable en la Autopista Ezeiza-Cañuelas
1- Senderos aeróbicos y ciclovías.
La otra Autopista al aeropuerto de Ezeiza, con su prolongación hasta la localidad de Cañuelas, pasó a integrar los accesos a la Ciudad bajo la denominación, nueva Ruta Nacional 3. Si bien son muchos los aspectos que se pueden analizar de la operación de esta importante vía de comunicación, se tratan aquí sólo algunos referidos a la movilidad sustentable y al impacto ambiental que tuvieron las obras de ampliación citadas.
En particular en este comentario, se analiza el primer sector llamado Autopista General Ricchieri, en lo referido a algunos aspectos, tal vez intrascendentes para la problemática del tránsito, habida cuenta de los importantes volúmenes de vehículos que se desplazan por esta carretera.
Desde su construcción, esta vía se constituyó exclusivamente en el acceso al aeropuerto y su desarrollo alcanzaba solo hasta la Avenida General Paz; ya que sucesivos gobiernos por razones políticas no daban finalización a las obras que estaban previstas originalmente hasta la entonces Avenida del Justicialismo, luego bautizada Perito Moreno. Esta Autopista se constituyó en un camino parque por los amplios espacios verdes a ambos costados de la calzada central, además de ser la vía de enlace con los bosques de Ezeiza, por lo que siempre fue usada y aún lo es, como un lugar de recreación con un amplia concurrencia por parte de la población del área m
etropolitana, región ésta que dispone estadísticamente un índice de metros cuadrados por habitante en zona urbana sensiblemente menor al de la Ciudad de Buenos Aires que tiene en promedio de 6.4 m²/hab. En este contexto, fue muy habitual que la calzada sea utilizada por numerosos ciclistas que hacían el recorrido Villa Lugano–Aeropuerto, sin que en ese entonces se hablara de la movilidad sustentable.
Sucesivos emprendimientos dieron continuidad a esta Autopista, destacándose en una primera etapa, su terminación hasta la Rotonda de la Plaza de Los Virreyes para luego integrar en parte la Autopista 25 de Mayo inaugurada en el año 1980. Con la concesión por peaje a empresas del ámbito privado, se remodelaron integralmente las calzadas y finalmente se construyó el tramo Ezeiza-Cañuelas.
Recién en Noviembre de 2002 se promulgó la Ley N° 25.675 Política Ambiental Nacional, en la se establecen, entre otras obligaciones, la realización de una evaluación del impacto ambiental previo a la ejecución de cada emprendimiento que se lleve a cabo tanto en el ámbito público o privado y que pueda afectar los intereses de la comunidad. Por esta razón, se aclara que no fue posible imponer determinadas acciones de mitigación, entre las que se puede mencionar la factibilidad de construir y de mantener un sendero alternativo, ya sea para uso aeróbico o para operar como ciclovías. Véase que la inversión previa en este tipo de obras es prácticamente insignificante frente al costo total del presupuesto de las concesiones.
2- Playas de estacionamiento
En otros países es habitual que entre los servicios que presta el concesionario de las rutas se incluya la construcción de playas de estacionamiento de disuasión. Es decir, que se habilite un lugar para estadía de los conductores que continúan su que se entiende se comunican por teléfono para que ingrese el vehículo a transportarlo. Un breve plazo sin que deba pagar su entrada,viaje en otro medio de transporte. Parecería una paradoja pero siempre es mejor que se optimice el nivel de servicio de la vía sin alcanzar las situaciones de congestión en las horas pico. En Francia, por ejemplo, el concesionario dispone de un servicio rutinario de buses para transportar a los pasajeros desde las playas hasta la estación de tren más próxima.
En el Aeropuerto de Ezeiza, dónde se incrementó la capacidad de recepción de vehículos a pesar del alto precio de las tarifas; es complicado encontrar lugar especialmente a las horas matutinas en que llegan la mayoría de los vuelos. Por esta razón, se puede ver que en las proximidades de la estación aérea al costado del camino, numerosos vehículos están estacionados en espera de pasajeros, ya que hasta 15 minutos de permanencia dentro de la zona controlada es sin cargo.
Esta situación de tipo espontáneo es beneficiosa para la operación de la estación aérea, ya que se evita así congestionar la playa interior. Por esta razón sería conveniente la construcción de un sector para estacionamiento en las afueras para uso libre de los conductores de los vehículos que van en busca de los pasajeros.
3- Accesos a la autopista
Se analiza aquí uno de los accesos de tipo secundario que, aunque no sea una ruta de la red nacional o provincial, no deja de ser importante. El distribuidor de tránsito en trébol existente en las inmediaciones de la estación aérea y que es el enlace con el tramo de la nueva autopista a Cañuelas, se transformó, por esta circunstancia, en un punto de alta demanda para la circulación vehicular.
Además en este emplazamiento, se tiene la vía del único ingreso a la zona de recreación de los denominados bosques de Ezeiza. Es dable observar que, precisamente la ruta antes mencionada con dos carriles uno por mano y un ancho total de siete metros, resulte insuficiente para los horarios picos especialmente los días fines de semana. Véase que este camino tiene continuidad con el acceso al Centro de Investigaciones de la Comisión Nacional de Energía Atómica. Más recientemente se habilitó también a un costado de la Autopista el Centro deportivo de la Asociación del Fútbol Argentino. Es por ello que no se comprende por qué se siguen concentrando numerosas actividades en un solo emplazamiento sin que se ejecuten los estudios de impacto ambiental para determinar las obras que deben acompañarse de mitigación en lo referido al impacto de tránsito. Tampoco es comprensible por qué se bloqueó el ingreso a la zona de recreación por el otro camino existente unos kilómetros antes, trasladándose la entrada al distribuidor aquí analizado.
Como síntesis se entiende que la autoridad encargada de controlar las concesiones viales debería intervenir para la solución de los variados problemas planteados.