EL FUTURO DE LA RED VIAL ARGENTINA

El presidente de la Asociación Argentina de Carreteras, Lic. Miguel Ángel Salvia, dialogó con Vial y ofreció detallessobre la situación actual de las rutas, las obras puestas en marcha y los planes de integración a través de una red nacional.

 

 

¿Cuál es el balance del período 2007-2008 para el sector?
En ese lapso se continuó con la tendencia de los últimos cinco años, en donde el Estado realizó inversiones en todos los sectores de manera constante; la más importante desde hace 25 años.
Tendemos a recuperar el tiempo perdido, aspirando a generar un sistema de mantenimiento aceptable y contar con una moderna red vial.
Por otra parte, de todas las crisis nacionales se aprende algo, y los cortes de rutas que ocurrieron en los últimos meses, demostraron que la infraestructura vial es absolutamente vital para la economía y el avance del país. Más allá de que hay que desarrollar otros modos de transporte y fomentar una mayor intermodalidad, el centro de gravedad del sistema en Argentina es el carretero, por lo tanto, requiere de una red que satisfaga las necesidades.
¿Cuáles son los mayores inconvenientes que se presentan?
EL sistema de transporte se basa en dos grandes factores: la operación y la infraestructura. En el primero se registraron cambios importantes en la logística de las empresas de transporte de cargas, las cuales comenzaron un proceso de reingeniería, a pesar de mantenerse una gran atomización empresaria en el sector.
Pero en contraposición, hubo un gran crecimiento del parque automotor particular, tanto en el rubro automóviles como en equipos pesados, que hoy superan los ocho millones de vehículos y plantea un nuevo problema: la demanda de tránsito creció.
Además, tenemos como tema central cómo modernizar la red de caminos que presentan tramos de alta congestión, debido a que los grandes movimientos de tránsito aumentaron a un ritmo mucho más veloz que el producto bruto nacional. Por lo tanto, la base de acción es implementar criterios de mantenimiento, no sólo nacionales sino también a nivel provincial, eliminando las inversiones anticipadas por carencia de mantenimiento. Sobre ello, hay que edificar un plan a largo plazo que surja de un estudio claro del sistema e integrar las soluciones a los problemas que presentan todos los sectores de la red, desde las rutas cercanas a las megas ciudades y a los puertos, hasta los eslabones más pequeños como son los caminos rurales.
No obstante, en estos años la inversión fue bien dirigida, pero hay que pensar en base a tres criterios: mantenimiento total, para evitar un deterioro mayor de las rutas; completar los proyectos importantes puestos en marcha; y generar un plan de modernización de toda la red de caminos.

A LARGO PLAZO
¿Qué medidas se deben implementar para solucionar estas dificultades?
Es trascendental trabajar sobre parámetros claros que están definidos técnicamente en el mundo, pero obviamente, hay que adaptarlos a la Argentina. En ese sentido, hay que estudiar la capacidad futura de nuestras rutas en función de la composición del tránsito. Se debe tener en cuenta no sólo la cantidad de camiones y automotores, sino también el desarrollo productivo de cada zona. Esta acción determinará los niveles de tráfico estimados para un período superior a los 15 años.
Se tiene que considerar que no se requiere la misma solución para un camino que tendrá 1.500 vehículos dentro de 15 años, que para uno de 15.000. Es decir, si bien el sistema es una red integral, hay que planear proyectos diferentes para cada una de las partes. Para ello, se desarrolló un estudio en el cual se dividieron los 38.000 kilómetros de red nacional en 1.500 tramos (de aproximadamente 30 kilómetros) proyectando los niveles de demanda con un horizonte de crecimiento del PBI nacional y diversas variables que afectarían el tránsito futuro. Según la demanda, deberán existir secciones de autopistas, otras de autovías y se realizarán mejoras generales en el pavimento y banquinas.
¿Cuáles fueron los mayores desafíos este año?
El 2008 es un año de inversión importante. Además, el sector viene con una inversión creciente que empezó por la Nación y se trasladó a muchas provincias.  No obstante, sin tener en cuenta los problemas coyunturales, este año se continúa con la tendencia creciente y se superó las primeras necesidades que el sistema requería que era resolver un sistema de mantenimiento que funcionara.
Asimismo, se encararon obras que estaban pendientes desde hace mucho tiempo, como la duplicación de la ruta nacional 14 y la 9. Sin embargo, es necesario contar con una tendencia de largo plazo de cómo desarrollar el sistema de transporte caminero en la Argentina.
Para este desafío es necesario, considerando un universo de carencia de fondos que siempre va a existir, desarrollar proyectos de rentabilidad económica y social de corto y mediano plazo, porque éstos generarán retornos y beneficios justificados.
¿Es como valorizar cada tramo?
Sí, y de acuerdo a la necesidad de cada trayecto se utiliza la ingeniería y la inteligencia para resolver cada problema en particular, obviamente con criterios de continuidad.
Esto nos da la posibilidad de ofrecer una gama de soluciones, para cada tramo sin olvidar el concepto de red que implica la posibilidad de transitabilidad similar y una integración entre cada uno de los sistemas, por eso pensamos en un sistema integral y no en sistemas particulares o parciales.
Más allá de lo que uno puede estimar del crecimiento del PBI, hay una serie de proyectos regionales en cada una de las provincias que incidirán, sin dudas, en el tránsito; habrá regiones que crezcan más que el PBI y otras menos.
Para poder ofrecer soluciones posibles y que realmente modernicen la red en un plan de diez años de funcionamiento, se utiliza la experiencia internacional pero con criterio propio. Asimismo, lo substancial sería institucionalizar un plan a futuro que atienda esos temas con un enfoque modular, en función de las necesidades particulares, ya que esto requiere de una gama de soluciones amplias y flexibles en virtud de la demanda del camino. A mi juicio, éste es el desafío técnico que la vialidad tiene para los próximos años.

MAYOR SEGURIDAD
¿Qué volúmenes de inversión se estiman?
Anualmente, se destina a todo el sistema nacional y provincial cerca de 7.000 millones de pesos, pero, a nuestro entender, desarrollar el plan, implicaría que se inviertan alrededor de 11.000 millones anuales.
Si bien esos niveles son altos, son necesarios para que el transporte tenga un papel central, no sólo en el mejoramiento del traslado de automovilistas, sino, fundamentalmente, para abaratar los costos de transporte de la producción.
Un salto importante sería una inversión de 40.000 millones de dólares en término de 12 años. Pero, cuando se analizan estos costos con los sobrecostos de la economía nacional, por no tener un sistema eficiente, esta cifra no parece inaccesible, si se la compara después con algunos valores que tienen que ver con la producción.
Además, en una comparación de costos, se debe considerar, más allá de la infraestructura con criterios modernos, los planes que ayudan a disminuir la siniestralidad vial y contribuir con la seguridad en general. 
¿A qué se refiere con criterios modernos?
Las rutas de Argentina fueron diseñadas con pautas de los años 50 y 60, en donde se pensaba en el vehículo sin tener en cuenta los errores de manejo. En la actualidad, existe un concepto muy utilizado por los estadounidenses que habla de que los caminos deben perdonar los errores. Entonces, si aparece la falla humana, se intenta que el costo sea el menor posible. Para esto, se toman diversas medidas como eliminar las interferencias, las alcantarillas, y la presencia de los cruces entre vías de diferentes niveles y categorías. Otro tema central es evitar el paso de una ruta por centros urbanos; en principio de las grandes ciudades con mayor cantidad de habitantes. Esto también implica una acción que no tiene que ver con la estructura vial, sino con el desarrollo de una planificación para evitar que una vía trasladada se vuelva a colmar, algo que ocurre mucho en el país. Hay que considerar que existe una gran diferencia entre la velocidad rural y la urbana. Entonces, cuando se junta un camión pesado con un ciclista o una moto pequeña se fomenta la generación de un accidente.
Será importante también, la ampliación del ancho actual de las rutas; de 6,70 metros deberían extenderse a 7,30 y generar un proyecto de banquinas pavimentadas que en una gran cantidad de rutas mejora la seguridad vial.

REALIDAD
¿Qué tipo de recursos se pueden utilizar para conseguir financiamiento?
Ese aspecto lo debe decidir el Estado como organizador de la sociedad. No obstante, las inversiones las podemos costear todos a través de impuestos que derivan de rentas generales, o de forma indirecta, por ejemplo, a través de los combustibles (relación entre uso y consumo). Otra posibilidad es que lo pague quien más se favorezca con el uso de las rutas, ya sea como usuario o beneficiario indirecto. La buena utilización de estos factores determina, generalmente, la política económica aplicada para financiar la red. La clave, es llevar adelante un buen debate sobre cómo hacerlo.
En ese sentido, un aspecto que se revalorizó en el mundo es el sistema de peajes. Muchos países comprobaron que la tarifación de los caminos no sólo es apta para conseguir financiamiento y desarrollar un buen gerenciamiento de las obras, sino que además es un elemento importante para controlar la congestión. En este aspecto, Argentina tiene un elemento adicional: el tráfico diferenciado. Según nuestros cálculos, en diez años sólo el 6% de las rutas tendrán más de 10.000 vehículos por día. Esto implica que las que tienen menor tránsito, que pertenecen a las regiones menos integradas económicamente, no pueden estar sujetas al financiamiento de los usuarios. Por ende, se habla de una transferencia de los sectores con más caudal en beneficio para desarrollar un sistema que abarque e integre a todo el país.
¿Qué se debe considerar para lograr un buen funcionamiento de este concepto?
Se deben crear mecanismos de regulación razonables, para que el Estado exija lo necesario en cada caso, e invierta en zonas donde es difícil llegar.
Asimismo, se debe evitar en la financiación el uso de criterios únicos. Hay que entender tanto al peaje como a los recursos específicos directos, generales o de recaudación que para la implementación de un plan se puede hacer una mezcla de todos los instrumentos, aún en cada uno de los proyectos. El uso adecuado de esto permitirá conseguir una inversión posible y los 40.000 millones de dólares necesarios no estarían tan alejados si se hiciera un ejercicio de consolidación de todos los criterios de financiamiento posibles.      
¿Cuáles son las expectativas para el 2009?
Tenemos un nivel de inversión importante y muchos contratos firmados, lo que implica un gran volumen de obras.
Sin embargo, me parece esencial convencer a la sociedad de que simplemente nos recuperamos de un proceso, pero que aún se necesita mucho más. Los ciudadanos exigen cada vez más, pero deben entender que los costos seguirán creciendo y que detrás de todos los proyectos no hay magia sino medidas y consecuencias de un largo proceso. Por ende, no sólo se debe mantener el nivel de inversión actual, sino también incrementarlo.
Además, es importante mencionar que desde hace varios años las obras se encaran como inversiones y no como gastos; y esto es necesario para brindarle a la producción, a la economía y a los propios habitantes un nivel de servicio razonable, para que Argentina pueda competir en el mundo y su población circular libremente por las rutas. Si somos concientes que estamos en el inicio de un proceso de desarrollo del sistema carretero, el año 2009 debería ser el de la institucionalización de un plan de largo plazo, que cambie definitivamente la red de caminos.