Exitoso 1° Seminario Académico: Métodos constructivos en túneles

El 22 y 23 de octubre, en el Centro de Convenciones de la Universidad Católica Argentina, se desarrolló este primer encuentro que contó con la participación de los expertos nacionales y mundiales más destacados en la temática y con una amplia experiencia en el uso de estas infraestructuras.

En un momento donde el espacio terrestre cada vez es más escaso y la población y la cantidad de vehículos no deja de crecer, la construcción de túneles resulta una solución fundamental para los problemas de transporte y para contribuir al desarrollo de las comunicaciones entre los pueblos y al bienestar de la comunidad, minimizando el impacto ambiental durante la obra y la operación.
Dado que los túneles constituyen un desafío especial tanto por la complejidad en su diseño, construcción y operación, como por su mantenimiento, la recientemente conformada Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos (AATES) y su par internacional ITA-AATES, organizaron el 1º Seminario Académico Métodos constructivos en túneles.
El evento, que superando todas las expectativas contó con la asistencia de más de 160 inscriptos, se focalizó en obtener los máximos resultados en el objetivo prioritario de que los técnicos, profesionales, responsables de las infraestructuras, consultoras y empresas tengan la oportunidad de adquirir e incrementar su grado de conocimiento sobre las soluciones tecnológicas y constructivas disponibles en el mercado nacional e internacional para una óptima y eficaz implementación.
En nuestra región en particular es una tarea difícil lograr la justificación económica de estas obras y su financiación. Es por ello que otro objetivo importante fue contribuir a conocer los logros y buenas experiencias de otros países para entender y confirmar, por ejemplo, que un túnel de baja altura y mayor longitud para conectar Argentina y Chile seguramente minimizará la duración de los prolongados cortes de ruta que, con tormentas de nieve y hielo, detienen el tránsito en los meses de invierno, generando una pérdida de tiempo y recursos que pueden evitarse. 

Entre los temas analizados se destacaron los motivos de la importancia de la construcción de obras subterráneas, las investigaciones geológicas antes de iniciar una ejecución, los métodos mecanizados y convencionales para el desarrollo, y los aspectos tecnológicos de cada proyecto.

Este encuentro contó con la co-organización de la Fundación para la Capacitación y Entrenamiento en Túneles y Uso del Espacio Subterráneo (ITACET), con la colaboración de la Cámara Argentina de Consultoras de Ingeniería, y fue patrocinado por Vialidad Nacional, Bioceánico Aconcagua, Benito Roggio e Hijos, Sandvik, Mapei, Cadia, Geodata, Sika, Iatasa Ingeniería, Pöyry, AcerBrag, Ghella, Herrenknecht, Geoconsult, Atec, Maccaferri, Basf, Juan Carlos Pierantoni, Vardé & Asociados, e ITS Argentina.
En el acto de apertura del Seminario estuvieron presentes el Ing. André Pacheco de Assis, presidente del Consejo Ejecutivo de la Fundación ITACET; el Ing. Oscar Vardé, presidente de AATES; el Arq. Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; y el Ing. In-Mo Lee, presidente de ITA.

El Ing. Vardé destacó las áreas temáticas del seminario y la importancia de estas jornadas para adquirir experiencia. Asimismo, afirmó que la creación de AATES se pudo concretar “en función de que tenemos la oportunidad de desarrollar obras de gran magnitud de túneles en el área urbana y suburbana y en otras zonas del país, en particular en la ciudad de Buenos Aires”.
Por su parte, In-Mo Lee explicó qué ITA es una organización no gubernamental sin fines de lucro fundada en 1974 que cuenta con 58 federaciones nacionales como miembros. Entre sus objetivos se encuentra: “incrementar la influencia sobre el público, los tomadores de decisiones, y los múltiples beneficiarios del espacio subterráneo. Asimismo, intenta controlar y minimizar el riesgo que conllevan estas construcciones, resguardando la seguridad en todas las actividades relacionadas a la tunelería”.
También dio a conocer los próximos Congresos Mundiales: “en 2011 se realizará en Helsinki (Finlandia), en 2012 en Bangkok (Tailandia) y en 2013 en Ginebra (Suiza)”.

A su turno, el Ing. Pacheco de Assis felicitó a Argentina “por la cantidad de obras con túneles que hay en la actualidad” y elogió la creación de AATES. Además, subrayó la necesidad de estos eventos para conocer las herramientas y tecnologías que “posibilitarán llevar a cabo las obras con mayor eficiencia y seguridad”.
Las palabras finales estuvieron a cargo del ministro Chain, quien indicó que los principales enemigos del desarrollo son la pobreza y la desigualdad. “Estamos en un tiempo muy especial de Argentina. El desafío es terminar con la pobreza y la desigualdad, que son la esclavitud del siglo XXI.

Dijo que el crecimiento económico por sí solo “no es sinónimo de desarrollo”, y para llegar a él “hay que perderle el miedo a la incertidumbre y al futuro”, ya que brinda “equidad, previsibilidad, futuro y crecimiento”. En definitiva, aseguró, es sustentabilidad.
Manifestó que el país “no puede darse el lujo de no producir ciencia y tecnología para su aplicación”, por lo que se debe promover entonces “sectores dinámicos, aquellos, que a pesar de los vaivenes políticos y económicos, han logrado tener competitividad y éxito en distintos mercados mundiales como la ingeniería y la tecnología”. Al finalizar hizo referencia a los cuatro proyectos de túneles que presenta en la actualidad la ciudad de Buenos Aires (tres subterráneos y los aliviadores del Arroyo Maldonado) “que permitirán reducir los tiempos de viaje, mejorar la conectividad y el nivel de vida de los ciudadanos”.

VISIÓN INTERNACIONAL
El primer panel estuvo integrado por expertos internacionales, entre ellos, la Ing. Amanda Elioff, miembro del Consejo Ejecutivo de ITA, quien se refirió a por qué se deben realizar obras subterráneas; y por el Ing. André Pacheco de Assis, presidente del Consejo Ejecutivo de la Fundación ITACET, que disertó sobre la elección general del método de construcción.
Elioff subrayó que las decisiones deben ser tomadas temprano, preferentemente en las etapas de planeamiento, “ya que los costos pueden ser fundamentales a la hora de tomar la decisión final”.

Indicó que cada vez se necesitan más servicios, pero al mismo tiempo hay  menos espacio disponible en la superficie. “Los túneles ofrecen alternativas variables en un amplio espectro de posibilidades, tanto en entornos urbanos como rurales. Además, proveen de una cantidad de servicios exitosos, robustos, y de bajo costo de mantenimiento en relación a las infraestructuras aéreas”, enfatizó. “También ofrecen mayor longevidad de servicio -dijo- los túneles más antiguos desarrollados en Europa durante el siglo XIX todavía siguen en uso en ciudades como Moscú (Rusia), Londres (Inglaterra) o París (Francia), de igual forma que el Metro de Nueva York, que empezó sus operaciones en 1905”.
Entre los beneficios de las obras en espacios subterráneos, especificó que “reducen la huella de carbono, permiten la utilización vertical para entornos urbanos, tienen mayor vida útil, son eficientes energéticamente, dan mejor movilidad, y son más limpios y amigables con el medio ambiente”.

Por último, Elioff incitó a utilizar todas las tecnologías disponibles, modelos y simuladores 4D para el diseño y construcción, y modelos completos de bases de datos en 3D para la operación y el mantenimiento.

Por su parte, el Ing. Assis señaló que, durante las últimas décadas, “se llegó a tener un mejor conocimiento del comportamiento de los túneles, de la misma forma que avanzaron las tecnologías y se pudieron construir en menos tiempo, de forma más segura y económica”.
También analizó los tipos de refuerzos utilizados en la ampliación del Metro de El Cairo (Egipto) y San Pablo (Brasil) y repasó algunos beneficios sobre el uso de las Tunnel Boring Machines (TBM), como ser el poder contar con el espacio libre en superficie. Entre sus conclusiones, destacó que “existe un incremento en la demanda de estructuras subterráneas en todo el mundo; que la factibilidad de éstas depende de los análisis de costo globales (construcción + beneficios indirectos); y que los métodos constructivos y la tecnología elegida dependerá de la geología, de la ubicación del túnel y de las tradiciones locales”. Pero aclaró que la tendencia indica que habrá predominancia de tunelería mecanizada para túneles largos y en áreas urbanas, en donde las TBM pueden actuar casi sin afectar las actividades en superficie. En cambio, predominará la construcción convencional para túneles cortos y en condiciones variables (geometría, flexibilidad política, geológica y costos). No obstante, ambos métodos pueden utilizarse combinados y una excavación secuencial podría ser factible.

GEOLOGÍA Y PRINCIPIOS DE CONSTRUCCIÓN
En el segundo panel, el Ing. In-Mo Lee, presidente de ITA, y el Ing. Daniele Peila, director técnico de la Fundación ITACET, expusieron sobre la importancia de la geología en proyectos subterráneos y los principios de construcción convencional de túneles, respectivamente.

El presidente de ITA describió las fases de investigación y estudio de factibilidad, entre ellas: la revisión de los documentos existentes sobre el sitio; la discusión con ingenieros, geólogos, perforadores y personal capacitado; la verificación de todos los mapas topográficos existentes del trazado pretendido y las secciones que lo atraviesan; y contar con mapas geológicos.
Dentro del diseño preliminar, resaltó las exploraciones del programa principal, planificación, exploración del suelo, pruebas en laboratorio, exploraciones geofísicas y geotécnicas, diseño preliminar del proyecto y de la agenda y los cálculos previos. Para el diseño final se deben considerar la “exploración de problemas específicos, refinar el análisis y diseño geotécnico y reportes de resúmenes, las estimaciones precisas de la agenda y los costos”.

En cuanto a la construcción, remarcó los estudios de suelos complementarios, la documentación de condiciones y de las actividades constructivas.
Por su parte, Peila declaró: “La excavación de un túnel causa una redistribución de las fuerzas (y presiones) naturales dentro de la roca alrededor del hueco del túnel. Las condiciones de inestabilidad que pueden ocurrir alrededor del túnel dependen del tipo de suelo o roca donde se realiza la excavación y del estado natural (preexistente) del estrés en la masa de la roca”. Este último puede depender de la geoestática y de las fuerzas de gravedad, los movimientos tectónicos y la morfología geo-estructural. “La oposición a la masa de roca determinará entonces las condiciones de estabilidad para el túnel”, dejó en claro el especialista.

También mencionó la importancia de las aguas subterráneas. Al respecto, contó que “es un parámetro fundamental para la construcción del túnel que tiene que ser estudiado con preciso detalle. La interferencia de las excavaciones con aguas subterráneas puede verse influenciada por varios aspectos: por la modificación de la tensión de campo natural e inducida, por las alteraciones del suelo, y por las interferencias sucias durante la realización de impacto ambiental”.
Su ponencia también hizo hincapié en que los métodos de excavación pueden dividirse en cuatro grandes grupos: método cíclico convencional, utilizando perforación y explosiones; método convencional cíclico, empleando maquinaria puntual de excavación; excavación continua de cara completa, usando TBM para roca; y método de excavación mecanizada continua utilizando escudo.

CONSTRUCCIÓN CONVENCIONAL
Para hablar sobre el refuerzo de suelos para tunelería convencional se contó con la participación del Ing. Piergiorgio Grasso, vicepresidente del Consejo de la Fundación ITACET. Además, en este panel disertó nuevamente el Ing. André Pacheco de Assis quien, en esta ocasión, analizó los métodos de excavación y apoyo a la construcción de túneles convencionales.
“En la práctica, el refuerzo de suelos se lleva a cabo para prevenir la inestabilidad durante la construcción relacionada a las pobres propiedades geotécnicas, para controlar el ingreso de agua durante la excavación, el estado de las fundiciones de otras construcciones y de otras estructuras cercanas a la excavación”, puntualizó el Ing. Grasso. Y añadió que el rol fundamental del refuerzo de los suelos en proyectos de túneles “es garantizar la estabilidad durante toda la excavación”.
Entre las conclusiones especificó que las diferentes técnicas de refuerzos de suelos permiten excavar, inclusive, sobre condiciones geotécnicas pobres; que durante el estudio de factibilidad debe plantearse una investigación profunda para conseguir un diseño del mejoramiento del suelo (es de vital importancia, además, contar con un Plan de Manejo de Riesgos); y que si un refuerzo de suelos está bien realizado, puede prevenir un colapso severo que afecte la construcción del túnel y ponga en riesgo la integridad de las personas. “El tiempo y dinero que se pierde en remediar trabajos que han sufrido desmoronamientos o cualquier otro tipo de fallas será mucho mayor que haberlo realizado correctamente desde un principio”, concluyó.
Por su parte, el Ing. Assis brindó las características de la tunelería convencional en áreas urbanas. “La mayoría de las obras de tunelería urbana, se realiza en condiciones de suelos blandos. En estos casos, la mayor preocupación durante la excavación es la estabilidad de apertura. Hay que tener en cuenta que la tunelería puede inducir desplazamientos del terreno que pueden afectar a la superficie y a estructuras cercanas a los trabajos. Asimismo, se pueden encontrar objetos o inteferencias. Por lo tanto, el diseño debe ser encarador considerando la posibilidad de desplazamientos que podría general el túnel”, reveló.
“En la actualidad existe una gran demanda de tunelería convencional por ser más competitiva. Además, es segura pero requiere acercamientos holísticos (todos los que participen del proceso deben entender de tunelería y ocupar el rol indicado en la construcción). La flexibilidad es la palabra clave en este tipo de método constructivo y los contratos deben reflejarlo”, finalizó Assis.

EXCAVACIONES MECANIZADAS
Cerrando las conferencias internacionales se trató el tema TMB: tipos y elección para suelos blandos y roca dura, a cargo de los ingenieros Amanda Elioff y Daniele Peila; y sobre la gestión de riesgos en túneles a cargo del Ing. Soren Eskesen, vicepresidente de ITA.
Elioff explicó que desde el siglo XIX hasta la década del 60, la única tunelería que existía era la que se realizaba a mano; más tarde apareció la tunelería con escudo; luego con escudo y aire comprimido (fines de los 50); y finalmente la aparición de la TBM.
Luego repasó el desarrollo de las primeras TBM hasta las más modernas, recorriendo cada una de las partes que la componen, desde la fabricación de las piezas hasta el ensamblaje en el pozo mismo del túnel.

Mencionó que la tunelera más grande construida fue la Earth Pressure Balance (EPB) TBM empleada para la autopista 30 en la ciudad española de Madrid (M-30).
Al cerrar su disertación dijo una frase que resonó dentro del auditorio: “Las máquinas son las que hacen el trabajo, pero el trabajador es quien hace el túnel”.
Entre los principales objetivos a lograr con el acondicionamiento del suelo, el Ing. Peila fue contundente: la reducción del daño de todas las partes mecánicas de la máquina en contacto con el suelo, más uniformidad en la distribución de la presión con una ganancia en estabilidad de todo el mecanismo, el control del flujo del material excavado a través de la cabeza de corte, la disminución de la energía requerida para la cabeza de corte debido a la reducción de la fricción, y minimizar la permeabilidad con una consecuente mejora de los flujos de agua.
También se refirió a la tecnología EPB. Al respecto declaró: “Para lograr satisfactoriamente los resultados de ésta es necesario extender su aplicabilidad a un amplio rango de suelos. Por lo tanto, puede ser necesaria la utilización de aditivos que transformen el suelo en un material que cumpla con las siguientes características: buena plasticidad, baja permeabilidad y consistencia adecuada”.
Además subrayó que el uso de estudios y pruebas de laboratorio para definir la calidad del tratamiento del suelo “no sólo es necesario para conseguir una mejor y más rápida aplicación, sino por la posibilidad de ver los resultados en el sitio de trabajo”.

El último de los oradores fue el Ing. Soren Eskesen, vicepresidente de ITA, quien detalló  que para hacer algo con el riesgo, primero hay que identificarlo. Por ejemplo, si se  conoce la magnitud que tiene un riesgo, se puede calcular la probabilidad de las consecuencias y decidir hacer algo al respecto o no. También citó la Guía de la ITA para Manejos de los Riesgos en Tunelería. “Como principio general el análisis de riesgo debe ser llevado adelante suficientemente temprano para que sea posible implementar medidas de reducción del mismo. Asimismo, debe incluir el establecimiento del sistema de manejo de riesgo, incluyendo las políticas de riesgo (alcances, objetivos y estrategias)”, puntualizó.
Según el experto, la estrategia de riesgo debe proveer una definición de las responsabilidades de su manejo con todos los actores relacionados (constructores, consultores, dueños, etc.), y una descripción simple y corta de las actividades a realizar en las diferentes etapas del proyecto en orden de conseguir los objetivos de manejo de riesgo. “Lo más indicado sería que existiera un asesoramiento en riesgo durante el diseño, la construcción y el mantenimiento de la infraestructura”, concluyó.

PROYECTOS NACIONALES
En el segundo día de jornadas fue el turno de especialistas nacionales que brindaron detalles de los proyectos en nuestro país que tengan a los túneles como protagonista central.

Túnel de Agua Negra
Los ingenieros Johann Golser, socio fundador de Geoconsult; y Martín Böfer, presidente de Geoconsut Argentina y secretario de AATES, hablaron sobre el manejo de riesgos en la construcción de túneles, y brindaron detalles del Túnel de Agua Negra del Corredor Central Porto Alegre-Coquimbo.
En cuanto a los riesgos potenciales de una construcción, Golser los enumeró: “las limitaciones en la información geológica y geotécnica; las deficiencias en la investigación; los parámetros de diseño demasiado variables; las falencias en la gestión del proyecto, la organización de material, de equipamiento, de reparación o mantenimiento; y las malas performances de construcción”.
Golser reafirmó que el manejo del riesgo “es un proceso sistemático de identificar los riesgos y peligros asociados; cuantificarlos incluyendo sus implicaciones; identificación pro activa de acciones planificadas para eliminar o mitigar los riesgos; e identificación de los métodos a ser utilizados para el control de los riesgos. Además, éstos deben formar parte del contrato”.
Concluyendo su presentación aclaró que, en la etapa de diseño, “deben realizarse investigaciones del sitio y tests in situ para la determinación del comportamiento del suelo”. En la etapa de construcción, “se debe monitorear la conducta del sistema y la verificación geológica del modelo y de los parámetros geomecánicos”. Y, durante la operación, “se deben realizar controles de estabilidad por criterios y valores que puedan ser monitoreados y debe ser de largo término”.

En tanto, la presentación del Ing. Böfer se centró en las características técnicas del túnel de Agua Negra que unirá Argentina con Chile a través de la provincia de San Juan y la IV Región de Coquimbo, el cual formará parte del Corredor Bioceánico Porto Alegre-Coquimbo. Realizó una breve reseña de los trabajos de investigación geológica, geotécnica e hidrogeológica desarrollados y en proceso; y dio a conocer los estudio de trazados y sistema general de túneles, los sistema de ventilación y los equipamientos electromecánicos (señalización, control, comunicaciones, seguridad e iluminación).

Sobre la base de la información y pronósticos existentes, remarcó que las condiciones de excavación para este túnel prioritariamente son favorables, “no esperándose problemas geotécnicos de alta complejidad, aunque sí habrá que pensar en un drenaje anticipado en sectores particulares”.

Para su desarrollo se ha propuesto un sistema de dos túneles unidireccionales, “lo que garantiza un alto nivel de seguridad para los usuarios y costos de operación razonables, siendo particularmente bajo el consumo de energía para la modalidad de ventilación propuesta, a pesar de situarse a gran altura”, enfatizó. Y agregó: “su construcción es técnicamente sustentable y conveniente económicamente si se opta por una construcción en dos fases constructivas diferidas”. Para la primera se prevé la ejecución del primer  túnel, portales completos, galerías de conexión con refugios con ventilación independiente, galería de ventilación (sector chileno), cavernas y pozo de
ventilación, operación con tránsito unidireccional alternado y separación de vehículos por tipología y además de otras medidas de gestión de seguridad. Para la segunda etapa se estima la construcción del segundo túnel y la  terminación de los empalmes con obras de la primera parte.

El sistema de control de la ventilación distinguirá entre operación normal, para mantener bajos los niveles de polución en el túnel; y operación de emergencia, para el caso de incendio. Éste será identificado por el sistema de detección, y el sistema de ventilación garantizará vías de escape libres de humo a los usuarios.
Dentro de las características más relevantes del equipamiento electromecánico, Böfer subrayó el sistema de control SCADA “que se emplazará en cada portal para permitir un completo control de todos los sistemas electromecánicos y de seguridad del túnel”; y el sistema de control mediante CCTV “que posibilitará al operador supervisar situaciones de emergencia, para dar instrucciones a brigadas de rescate y a los usuarios  a través del altoparlante o la radio”.
El especialista aseguró también que, mediante un sistema eficiente de iluminación, se garantizará buena visibilidad en todo el túnel; “50% de la potencia de iluminación será respaldada mediante la UPS y las bahías de
estacionamiento serán iluminadas con más claridad”.

Túneles aliviadores del Arroyo Maldonado
Para mitigar las inundaciones ocasionales que ocurren en la ciudad de Buenos Aires debido al desbordamiento del arroyo Maldonado, se están construyendo dos túneles de 6.9 metros de diámetro y longitudes de 4.579 m (túnel corto) y 9.864 m (túnel largo), que interceptarán y aliviarán el emisario actual. La excavación se hace utilizando dos TBM del tipo EPB. El Geo. Juan Silva, de la empresa Geodata, trató los temas relacionados con la construcción del túnel corto, el cual finalizó el 20 de septiembre de este año, con particular énfasis en los aspectos referidos con la auscultación y los controles llevados a cabo durante su desarrollo. 

Según indicó el geólogo, “la auscultación, mediante instrumentación instalada desde superficie, se basó en la observación del comportamiento del entorno hidrogeológico y de la potencial afectación a las estructuras existentes, antes y después del paso de la tuneladora; mientras que los controles al interior del túnel estuvieron relacionados básicamente con el comportamiento del túnel y el seguimiento, en tiempo real, de los principales parámetros de excavación de la TBM.”
Además, afirmó que la excavación mecanizada “fue una excelente alternativa de construcción que en el entorno geotécnico del subsuelo de la Ciudad de Buenos Aires encuentra condiciones óptimas de aplicación y rendimiento”. Y añadió que, durante la construcción del túnel corto y hasta su finalización, “no se evidenciaron fenómenos de inestabilidad que hayan afectado las estructuras existentes tanto subterráneas como en superficie”.
Cerrando su presentación precisó que la implementación del Protocolo de Avance de la Tuneladora (PAT) “resultó ser una excelente herramienta para la eficiente gestión de la construcción”.

Autopista Ribereña
Para conocer más sobre una de las propuestas de construcción de la Autopista Ribereña, se contó con la participación del Ing. Víctor Testoni de Cadia, quien se refirió a las ventajas comparativas de la solución en túnel versus alternativas en altura y trinchera previstas por otras empresas.
La concreción de la Ribereña es un proyecto postergado desde hace más de 40 años. Ésta vincula la Autopista Arturo Illia (por el norte) con las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires – La Plata (por el sur).

Esta vía, de casi cinco kilómetros, será de vital importancia para despejar las arterias urbanas de la zona cercana al puerto de la circulación del tránsito pesado. Tiene una demanda de vehículos del orden de los 100.000 de Tránsito Medio Diario Anual (TMDA), y por lo tanto es una de las obras viales más importantes del país.
Entre los beneficios más destacados de la alternativa de construcción en túnel, Testoni nombró la ausencia de impactos visuales en superficie (salvo en las obras de conexión y salida) y de interferencias con servicios públicos en la mayoría del recorrido; la no necesidad de cortes y de desvíos durante la construcción; la verdadera separación del tránsito pasante del urbano; el control de tráfico integrado a los sistemas de peaje existentes; la utilización de los túneles para construcción de ductos de servicio por debajo de la calzada, y la posibilidad de reorganización del transporte liviano urbano en superficie en las avenidas congestionadas.
Sobre las objeciones dijo que son las referidas “a la seguridad en la operación, en especial los que requieren los transportes de sustancias peligrosas o tóxicas. Sin embargo, la clasificación y separación del tránsito en cada túnel antes del ingreso mitigaría sustancialmente dichos inconvenientes y hasta sería posible analizar franjas horarias especiales para esos casos”. No obstante, agregó que “la tecnología actual permite el diseño y mantenimiento de medidas de seguridad y contención ante eventuales accidentes, con rampas de escape y sistemas de ventilación especiales, entre otros”.

Al finalizar, el ingeniero argumentó que el cruce en túnel “podría llegar a ser, a pesar de su mayor costo y mantenimiento, una alternativa aceptada por todos los ciudadanos, ya que constituye una obra intangible tanto en su fase constructiva como operativa, sin modificación apreciable de la situación preexistente de su entorno directo e indirecto”.

Extensión de la línea E de subterráneos
Este panel se completó con la disertación del gerente de obra de Benito Roggio e Hijos, Ing. Carlos Arredondo, quien se refirió a la excavación convencional del túnel de la obra de extensión de la Línea E de subterráneos, del tramo Bolivar-Retiro.
Sobre el perfil geológico informó que no es el típico de la ciudad debido a que se encuentra en la zona de la barranca de la misma, con un estrato de relleno geológicamente malo en los primeros metros de profundidad, y con una cercanía a los mantos de arenas en contacto con el acuífero puelchense. Por ende, ese aspecto “condiciona fuertemente la toma de decisiones relativas a la forma de construir la obra”. Y completó que se prioriza la seguridad de los bienes de terceros, del personal obrero y la máxima mitigación posible relacionada con factores de deformaciones, asentamientos y afectaciones a construcciones aledañas.

“La ejecución consiste en dos túneles simples paralelos de una vía que, por ser cada túnel de sección pequeña, permite que cada uno de ellos se inserte más fácilmente dentro de los estratos de suelo firme, estando menos afectados por el relleno superior, colocándoselos altimétricamente más alejados del acuífero puelchense”, explicó el especialista.
También destacó la importancia de la realización de un anteproyecto ya que posibilitó “minimizar la factibilidad de encontrar imponderables geotécnicos” y los abundantes estudios de suelos y ensayos de bombeo que “ permitieron acotar las incógnitas referidas con este tema.”
En cuanto a la metodología constructiva sostuvo que “la tecnología del hormigón, el uso del hormigón proyectado, la auscultación permanente, la utilización de equipamiento cada vez más mecanizado que permite trabajar con mayor velocidad y mayores condiciones de seguridad, lleva a coincidir que el mejor método constructivo que se puede utilizar es el sistema New Austrian Tunneling Method (NATM)”.

Túnel ferroviario a baja altura
El corredor Bioceánico Aconcagua fue otro de los proyectos expuestos. El director del proyecto de Corporación América, Ing. Nicolás Posse, se refirió a este tema. Esta iniciativa implica la creación de un cruce ferroviario con un túnel a baja altura en la Cordillera de los Andes, que unirá las ciudades de Luján de Cuyo (Mendoza), con Los Andes (V Región de Chile). Este corredor facilitaría el intercambio tanto dentro del Mercosur como de la región con el resto del mundo.
El paso elegido para este proyecto es el Cristo Redentor (Mendoza) que, tal como manifestó el ingeniero, “es el cruce de mayor importancia respecto de todos los pasos terrestres entre ambos países”. De casi 7.5 millones de toneladas que se intercambian de manera terrestre, “el 66% se realiza a través de este paso”, complementó.
Se evaluaron 14 alternativas de túnel en la zona de alta montaña, de las cuales se eligieron tres para un análisis en profundidad por criterios operativos, de capacidad de carga, de técnicas de construcción, económicas y financieras. La traza elegida contempla un túnel de baja altura de 52 km de longitud, con una capacidad de transporte proyectada hasta 72 millones de toneladas al año, y operacional los 365 días del año, sin interrupciones por temporales o problemas climáticos.
Posse hizo hincapié en las variables indispensables que hacen a este proyecto “una iniciativa ambiciosa, competitiva y necesaria para lograr la unión interoceánica y un gran impacto regional. Plantea un escenario de seguridad para los grupos humanos y de mayor confiabilidad, por su perspectiva de largo plazo; de eficiencia energética, por los ahorros que insume; y de eficiencia logística, por las proyecciones de saturación que hoy tiene el paso vial Cristo Redentor”.

Al culminar su ponencia se refirió a la situación actual del proyecto, enumerando la aprobación de los distintos estudios de factibilidad por parte de ambos países y destacó la constitución del Ente Binacional que supervisará el proyecto.

SISTEMAS DE GESTIÓN
De este panel también participó el Ing. Fabio Junio Barbosa Soares de la empresa Pöyry, quien disertó sobre auscultación y el control de túneles con uso de sistema de gestión de datos.
“La auscultación debe ser considerada como un subproyecto de todo ciclo de vida de una obra, desde de su concepción hasta después de su realización”, contó.
También dio a conocer las seis fases de auscultación de un túnel:
1. Concepción general de la auscultación, en vista de las dificultades particulares del proyecto (dentro del anteproyecto).
2. Organización práctica de la auscultación y los pliego de cargos de la auscultación (dentro del diseño).
3. Puesta en marcha del sistema de auscultación -compra, instalación y pruebas- (dentro de la construcción de la obra).
4. Medidas durante los trabajos, auscultación operacional (dentro de la construcción de la obra).
5. Interpretación de las medidas y acciones sobre la obra civil.
Operación y mantenimiento (dentro de la construcción de la obra).
6. Reconfiguración del sistema de medida y seguimiento a largo plazo (operación y mantenimiento).
Resaltó que realizar la auscultación del macizo en tiempo real “posibilita la optimización del proceso de construcción, la detección temprana de posibles colapsos, fortalece una visión clara del comportamiento del macizo, y es un factor importante para la reducción de riesgos”.
Por otra parte, se refirió al Sistema de Información de la Construcción Subterránea (SICS), el cual está “basado en información avanzada y tecnologías de la comunicación, diseñado para almacenar y administrar datos relevantes del ciclo de vida de una obra subterránea, es una parte integrante de un sistema de gestión, posee un fácil uso, y las interfaces están basadas en web”.
Al finalizar brindó detalles del Sistema de Gestión de Túneles: 2doc® de Pöyry. “Es una plataforma que integra todos los datos de mediciones, desplazamientos 3D, geotécnia, geología, hidrogeología, medidas de soporte, diarios de construcción, datos del TBM y de los estudios geofísicos, y el monitoreo ambiental. Además, cuenta con división de fases: investigación, planificación, construcción y mantenimiento”, enumeró entre otras características. Esta herramienta se utilizó en los túneles San Gotardo (Suiza), el de Brannero (Italia y Austria), el Emisor Oriente (México), y en diversos túneles ferroviarios, viarios y de transporte de aguas en diversos países del mundo.

EQUIPAMIENTOS
Las conferencias de la tarde se iniciaron con la presentación de Elio Savoia, representante de ventas de Sandvik, quien dio a conocer los equipos de tunelería para perforación, carga y acarreo, entre los que destacó los jumbos de tunelería, minería, y producción; los equipos para soporte de roca; las cargadoras; los camiones; y las unidades LP y NV.
El panel se completó con la presencia del Ing. Alessandro Boscaro, del departamento técnico del equipo de tecnología subterránea de Mapei. El especialista habló sobre los métodos constructivos por inyección en materia de tunelería y, como ejemplo, citó a los túneles aliviadores del Arroyo Maldonado.
“Cuando se excava un túnel con una TBM de escudo, un espacio anular es inevitablemente creado entre el revestimiento final de concreto y el escudo de la máquina, por lo tanto, ese espacio vacío debe ser llenado con un material que posea las siguientes funciones principales: bloqueo del anillo a lo largo de toda la TBM, de forma paralela al avance de la excavación; minimizar los asentamientos superficiales, debido a la excavación; estabilizar la última dovela instalada, fijarla en la posición según el proyecto; proveer una distribución homogénea de las cargas externas al revestimiento; y mejorar la impermeabilización de todo el sistema”, manifestó. Y complementó: “la mezcla de relleno tiene la función de bloquear completamente el espacio anular detrás del revestimiento. El material a rellenar funciona de interfaz, es decir, pasa las cargas externas sobre el concreto de la forma más homogénea posible para evitar sobrecargas puntuales”.
El último de los disertantes fue Paulino Maldonado, gerente técnico de Sika, quien se refirió al desarrollo de la tecnología de la impermeabilización en varios países; la construcción de 19 Km. del túnel ferroviario en Vereina (Suiza); la  construcción e impermeabilización con un sólo sistema de drenaje y concreto proyectado en el túnel de base de San Gotardo; y de las materias primas de las membranas, su estado y condiciones del soporte antes de la instalación de la membrana, entre otros temas.

CONCLUSIONES
Con un auditorio completo, los ingenieros Martín Böfer, André Pacheco de Assis y Oscar Vardé, fueron los encargados de dar las palabras de cierre del Primer Seminario Académico Métodos constructivos en túneles.
“Este encuentro ha sido muy útil para todos, desde la organización hasta los participantes. Creo que todos nos llevamos mucho de estas jornadas, que se desarrollaron tal cual a las expectativas previas”, declaró el secretario de AATES, Martín Böfer.
“En el marco nacional tenemos obras concretas en ejecución y en proyecto, lo cual nos augura un buen futuro relacionado a la utilización de los túneles. Por supuesto, AATES trabajará desde su lugar como foro de reunión y trabajo para difundir esta actividad, que ya ha dado soluciones de todo tipo en el mundo, y  que la Región empezó a incursionar. También agradezco a los patrocinantes y socios de AATES, que han trabajando fuertemente para que este Seminario sea un éxito”, precisó Böfer.  
A su turno, el presidente de ITACET, mostró su alegría de poder estar en Buenos Aires y ver el nacimiento de la Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos. “Este organismo está demostrando una energía intensa, en un momento donde en Argentina se registran muchas obras relacionadas”.
Toda Latinoamérica “necesita más que nunca de los túneles”, por ejemplo, para dar solución a problemas de transporte, que en las últimas décadas se transformó en un gran trastorno”. Por el lado de la Fundación ITACET “también vemos este momento como único. Ver a más de 160 participantes reunidos e interesados nos confirma el acierto de apoyar a AATES. Estos encuentros son necesarios y cada vez que nos necesiten podrán contar con nosotros, así como nosotros confiaremos en la Asociación para continuar con la formación y el entrenamiento en materia de túneles”.
El cierre estuvo a cargo del presidente de AATES, Oscar Vardé. “Estas dos jornadas fueron muy satisfactorias, tanto por la calidad de las ponencias como en la cantidad de inscriptos. Como institución, quisiera destacar que en AATES hemos armado un grupo muy bueno de trabajo, en donde cada uno de sus integrantes tiene características como la humildad y el empeño para contribuir”. Asimismo, expresó su satisfacción y agradecimiento a ITA e ITACET por colaborar y permitir la incorporación como capítulo argentino. “Y también a los patrocinantes, que ayudaron en la realización; a los socios fundadores, que me ofrecieron el lugar de presidente y confiaron en mi; y a todos ustedes que han cumplido una excelente rutina de trabajo y fueron partícipes de este logro”, concluyó.

 

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