“LA INFRAESTRUCTURA VIAL ES LA COLUMNA VERTEBRAL DE LA ECONOMÍA MUNDIAL”

Resumen de la presentación realizada por el ingeniero Joachim Kemp, gerente regional de Wirtgen Group, durante un encuentro de capacitación que tuvo lugar en  Vialidad Nacional.

 

El 24 de octubre se llevó a cabo una jornada de actualización sobre Producción, colocación y control de calidad de mezclas asfálticas en caliente, en el salón de actos de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) de Argentina. El evento estuvo organizado por el Centro Nacional de Investigaciones Viales LEMaC, de la Universidad Tecnológica Nacional, facultad regional La Plata, y la fundación CENATTEV; contó con el auspicio de la DNV y la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires así como con la participación de la empresa Covema. Ingenieros, consultores, integrantes de vialidades de toda Argentina y alumnos de diversas universidades, fueron parte de la selecta audiencia.
El ingeniero Joachim Kemp, gerente regional de Wirtgen Group, fue uno de los encargados de abordar esos temas, y en su presentación sobre las últimas tecnologías disponibles para la fabricación y colocación de mezclas asfálticas, remarcó los desafíos del sector vial a nivel mundial. Además, brindó un panorama general de los sistemas actuales más accesibles para la realización de pavimentos asfálticos, acordes a las exigencias del creciente tránsito.

RETOS A RESOLVER
Los desafíos de la construcción carretera a nivel internacional, según señaló Kemp,  son: el aumento de tránsito, el déficit y las condiciones de la infraestructura vial, la vida útil de los pavimentos, la calidad de la construcción y el incremento de los costos directos e indirectos.
“En la actualidad, las exportaciones mundiales han crecido de manera significativa; para este año se prevén casi 13.000 millones de dólares en exportaciones. Y todas estas mercaderías deberán pasar por una infraestructura vial, puerto o aeropuerto. Tenemos que tener presente que en algún punto de la cadena de suministro tendrán que atravesar una carretera”, indicó.
En particular, sobre la infraestructura vial aseguró que “es la columna vertebral de la economía mundial, por lo tanto es sumamente importante la inversión que se realice en esta materia” y precisó que la inversión aún es escasa.
Otro de los temas importantes a analizar es el del valor del petróleo. Al respecto afirmó que “el precio actual está llegando a los 80 dólares el barril” y sostuvo que esto impacta  de forma directa en esta industria ya que el asfalto es un derivado del petróleo.
Al referirse al aumento del tráfico en los últimos años, el orador declaró que no es sólo un problema de Latinoamérica o de los países en vías de desarrollo, sino también en aquellos “hiper desarrollados como en Estados Unidos y los de Europa, en los que existe un déficit de capacidad de la infraestructura”.
Entre las próximas cuestiones a resolver Kemp subrayó el impacto que ocasiona el incremento de las cargas por ejes y los mayores pesos totales en la red vial. Y pronosticó que este tema “será un desafío para las generaciones futuras”.

TÉCNICAS MODERNAS
Respecto a las nuevas tecnologías aplicadas en neumáticos, el disertante hizo una comparación entre los Super Single (simples y rápidos) y los Dual Wheel. Aseguró que “el impacto del Super Single es absolutamente dramático sobre toda la estructura y el diseño de la vía”. Al respecto, remarcó que “el 10% de sobrecarga equivale a un 40% de mayor desgaste de la capa de rodamiento. Este es un dato muy importante y debe tenerse en cuenta a la hora de diseñar un pavimento nuevo” (ver gráfico 1).
Afirmó que actualmente, a nivel mundial, la infraestructura existente se encuentra en “un avanzado estado de deterioro”. Y especificó que la caída de puentes y las fallas prematuras de los pavimentos representan “altos costos directos e indirectos”.
El ingeniero destacó que un gasto usual en Latinoamérica es el destinado a “reponer grandes toneladas de material granular seco que se pierden en las columnas de polvo en los caminos no pavimentados”. Al respecto, dejó una pregunta para la reflexión: “¿No será más económico dar sustento a las superficies, aunque sea un terreno simple, que reponer la pérdida de material?”.
En este contexto, aseguró que la tendencia mundial es “no sólo establecer cuánto cuesta construir un metro cuadrado, sino evaluar lo que son los costos totales”, que significan la suma de la inversión por ejecutar un kilómetro de carretera y los costos del usuario.
“El hecho de que países pobres tengan mala infraestructura no quiere decir que tengan una que sea barata. Muchos cuentan con redes viales que aparentemente son de costo bajo, pero tomando el valor total, se encuentran costos más elevados de los que deberían ser”, expresó.

LO NECESARIO
El directivo de Wirtgen formuló que se requieren pavimentos con mayor vida útil porque “no podemos, por ejemplo, cambiar la red vial cada ocho años. Necesitamos pavimentos que duren más de 40”.
Para mejorar esto manifestó que la tendencia, en general, va hacia “estructuras con menos capas de densidad”. Las multicapas, de mayores espesores, tienden a desaparecer, y “se utiliza el asfalto en caliente (…) Estas capas serán cada vez más exquisitas y más especializadas”, subrayó.
Otra de las inclinaciones mundiales, según enumeró Kemp, son las plantas de asfalto de última generación, que son las de contraflujo con mezcla externa. “Actualmente a las plantas de asfalto se les exige entregar mezclas asfálticas óptimas, cumpliendo con especificaciones cada vez más estrictas. Por lo tanto, es un requisito indispensable introducir y cambiar rápidamente un amplio espectro de fórmulas de mezclas. La tendencia es realizar el diseño de carretera de manera mucho más específica”, detalló. Por ejemplo, aclaró que un mismo proyecto puede tener dos o tres diseños de pavimentos diferentes ya que esta medida también implica “un ahorro de costos” y muchas veces “es una ventaja funcional”.
Asimismo, aclaró que es fundamental “tener la capacidad de trasladar una planta velozmente, porque sino se afecta la calidad y puede haber aumento en los costos para los camiones que transportan la mezcla. Por lo tanto, las plantas tienen que tener movilidad”.
Para concluir, el disertante remarcó que “las carreteras y las plantas de asfalto afectan al medio ambiente por lo que es muy importante ver de qué manera se puede minimizar y reducir ese impacto”.