NOTA DE OPINIÓN
*Por el Arq. Carlos Gutiérrez García, especialista en Gestión Ambiental Metropolitana.
El debate argentino sobre los puertos, no debe ser qué puerto es el hub concentrador de los menos de 2.000.000 de TEUs operados en sólo el comercio exterior; sino cómo generar una logística de Ushuaia a Puerto Iguazú/Concordia/Clorinda en la que la oferta facilite negocios para dos millones de TEUs de cabotaje y un país que comience a operar más allá de los cinco millones de TEUs del comercio exterior. Crecer en lugar de pelearse por las migajas (*).
En días pasados, el presidente anunció un importante plan para el desarrollo de “economías locales” de carácter federal. En el mismo, hace especial énfasis en Vaca Muerta, la Hidrovía, los corredores bioceánicos y el desarrollo agroindustrial y de extracción.
Tomando el mensaje presidencial como un norte a seguir, quisiera especular cual puede ser el camino correcto para llevar a cabo estas iniciativas que, sin duda, impulsarán el desarrollo económico del país.
Los especialistas Federico Wienhold y Jorge de Mendonça, reiteradamente fundamentan y enfatizan que sin generación de valor en cada rincón del país, las exportaciones sólo serán para pagar la deuda externa y el déficit fiscal para sostener a todos los que quedan fuera del sistema.
Las economías locales son una sucesión de emprendimientos con diferentes características, y su desarrollo va de la mano de su capacidad de venta y distribución en el país y el mundo. Este proceso, el de venta y distribución, es la etapa más compleja en la cadena porque los costos finales están muy atados a los procesos logísticos que esto conlleva.
Si las oportunidades logísticas son prohibitivas o, simplemente, ni siquiera están disponibles, la producción y el consumo serán inviables en los sitios donde ello suceda.
¿Por qué fracasó la última licitación para el tren a Vaca Muerta? Básicamente porque se pensaba en Vaca Muerta como un único objeto territorial donde sólo se produce petróleo y derivados y donde no existe ningún otro tipo de consumo ni producción.
Los oferentes no alcanzaron el cupo, que no era mínimo, era único: no aceptaban ni un kilo más de tráfico, como así tampoco tráfico de retorno ni escalas ni otros destinos fuera del tramo Bahía Blanca – Añelo.
Las inversiones deben apuntar a procesos donde la infraestructura y la logística estén de la mano, y para esto debemos entender qué sucede en el mundo y cuáles son los casos de éxito que mejor nos representan.
El intermodalismo como proceso económico (ETI, Economía de Transporte Intermodal), en la medida que tenemos todas las herramientas para implementarlo desde el minuto en que se quiera implementar, dará beneficios inmediatos a partir de la comunidad asociativo – colaborativa que se comenzará a conformar, donde la confianza en el juego acercará inversiones que, al inicio, deben especialmente apuntar a la seguridad de los procesos.
Respecto a la hidrovía, esa solo va a ser productiva si aprovechamos nuestras características geográficas y movilizamos a través del litoral fluviomarítimo cargas del mercado interno aprovechando la fortaleza del modo, los ferrocarriles no van a ser productivos si siguen manteniendo como unidad de transporte vagones del Siglo XIX con capacidad portante menor a la de un camión actual, y los camiones van a reducir drásticamente sus márgenes de ganancia en la medida que le piden más de lo que físicamente puede hacer la dupla camión-conductor.
Acompañando estos lineamientos básicos, la normativa rectora de los modos debe apuntar a simplificar la operación. Los puertos, como estaciones de transferencia MULTIMODAL que son, deben eliminar el impuesto de removido portuario que atenta contra la competencia modal (y además, es una barrera al comercio entre provincias que está prohibida por la propia Constitución Nacional); los trenes necesitan subir en el tiempo su capacidad de carga, tanto en volumen como en peso, ampliando el gálibo ferroviario para permitir ampliar la altura de los vagones y permitir los contenedores en doble pila. Los camiones necesitan orbitar en torno a sistemas duros que garantice mejores condiciones de trabajo para los conductores. En otras palabras, un roundtrip corto.
En resumen, es la dimensión logística que requiere la política económico territorial la que indica los objetivos que deben cumplir las infraestructuras.
Sistema ferroviario
En la actualidad, la capacidad portante orbita entre las 20 y las 22 toneladas por eje, los cuatro ejes suman cerca de 80 toneladas brutas, a lo cual tenemos que descontar la tara del vagón, cercana a las 23 Tm. Con lo cual, quedan disponibles 57 Tm para carga. Con alrededor de 12 Mt. de largo, 2,8 Mt. de ancho y 2,7mts de alto, ofrece una capacidad donde con suerte entran 24 pallets, que en general están cerca de 1,1 Tm. en promedio. Con lo cual, deducimos que un vagón con capacidad para 57 Tm. apenas transporta 27 Tm. La opción que hemos utilizado hasta ahora es mover granos y piedras, que garantizan el peso para este tamaño de vagón, pero no estamos mirando las necesidades del territorio en torno a los tipos de carga que generan circuitos sustentables y que generen valor a los territorios.
Los camiones que circulan en la actualidad por nuestras rutas tienen una capacidad de carga entre 24 y 26 Tm en promedio, y volumétricamente están cerca de los 28 pallets.
La conclusión de esta comparación, es que la falta de unificación en medidas de transporte entre los modos atenta contra la eficiencia a la hora de transferir cargas.
El costo ferroviario
Una comparación entre una formación ferroviaria de 1800 Tm brutas es equivalente a 40 camiones de 45 Tm brutas, como funcionan esas dos realidades ”rueda a rueda”: una locomotora Alco (Estados Unidos), de uso cotidiano en nuestras vías de 1980 HP, tiene un consumo de 5 Lt x Km; por consiguiente en 1000 Km consume 5000 Lt.; 40 Camiones consumen 35Lt x 100Km, en 1000 km consume 14000 Lt. Esta comparación, muy superficial, nos muestra una relación en el consumo de combustible de ⅓ ,un motor de 12 cilindros y 120.000 cc hace lo mismo que 40 motores de 12000 cc y 6 cilindros.
Está claro que un sistema ferroviario óptimo es eficiente y económico, dos características que hemos ido perdiendo con el paso de las décadas y cada vez es más difícil alcanzar, entonces: ¿Cómo podemos emprender el camino para recuperarlo?
El tren debe parecerse al camión. Pero “parecer no es ser”, lo que significa adoptar parte de su modelo exitoso y para ello el mejor camino es complementarse. Como se explicó anteriormente, el tren es más eficiente en el consumo de combustible, pero el tren no puede atender el “puerta a puerta”, expertise donde el camión es gran regente, entonces: ¿Por qué no trabajan de manera mancomunada para que el camión cubra el territorio de primera y última milla orbitando alrededor de estaciones de transferencia? Esta sería la consecuencia lógica de la unificación de capacidades, pero podemos ir un poco más allá, 60Tm es la capacidad portante en la actualidad, subirla de 60 a 80Tm en el mediano plazo, pasando de 20 a 25Tm por eje aumentaría las posibilidades de configuraciones y simbiosis que pueden producirse entre camiones y trenes, como resultado de esa ecuación, el primer cuello de botella es la unidad común.
Una posibilidad es subir semirremolques arriba de trenes, para lo cual sería necesario contar con vagones más largos que permitan esta operación; otra opción es operar cargas contenerizadas, una opción fácil de implementar, pero que transporta menos carga que los camiones y más que los vagones “todo puerta” existentes en nuestro mercado. Ante este panorama, las opciones de operación más simples son: ampliar el galibo ferroviario, que a la fecha implica mínimas depresiones en la vía bajo puentes, demolición de estructuras en desuso y reformulación de puentes peatonales. Pero que en un futuro cercano sería imposible si aumenta la cantidad de puentes bajos sobre las vías.
A futuro, como política de transporte y economía regional, se puede llevar está opción al contenedor de 53”, de amplio uso entre Canadá, Estados Unidos y México, que tendría su correlato camionero en la incorporación del camión de 53” o 22,50, medida que actualmente se utiliza para camiones automovileros pero que no se ha incorporado a las opciones de semirremolque.
A nivel regional, una política de transporte en 53” nos permitiría negociar en igualdad de medida logística con el bloque norte de América, otorgándonos un margen de competencia al reducir las desconsolidaciones y reduciendo costos.
A nivel fluvio marítimo esta integración se lograría en los tres modos, ya que contamos con múltiples puertos con acceso ferroviario en sus predios, incluso a pie de algunos muelles. Pero en temas económicos, el primer factor que ayudaría a reactivar la operación radica en la eliminación de impuestos que atentan contra la competitividad del modo. El removido portuario, como dijimos anteriormente, es el ejemplo por excelencia de un impuesto que afecta a las cargas de cabotaje y que fue pensado en el marco de un código aduanero de los tiempos del barco a vapor y la bodega abierta.
Resumiendo: integrar modos, unidades y medidas, pensar de manera mancomunada y con objetivos de desarrollo territorial el transporte, garantizando el acceso de todas las regiones a sistemas consolidados (pequeños o en desarrollo, pero integrados) y ofrecer un respaldo institucional que gestione y garantice accesibilidad e integración intermodal va a consolidar un modelo de desarrollo.
Capítulo aparte
La emergencia generada por la pandemia nos ofrece una oportunidad única para acelerar los pasos en torno a la integración: transportar cargas inter regionalmente en tren o en barco permite configurar “clusters epidemiológicos” donde las políticas locales se acomodan a la realidad regional, garantizando el ingreso de materias y bienes que permitan el normal desarrollo de las actividades conforme el nivel de restricción basado en el impacto de la epidemia en la población local, a la vez que permite evacuar producto terminado o agrícola sin exponer a los transportadores en largas travesías.
REFERENCIA:
(*) El párrafo es el mensaje de AIMAS para el desarrollo de los puertos argentinos en cabotaje de contenedores.
