El ingeniero Moacyr Servilha Duarte, director y presidente de la Asociación Brasilera de Concesionarios de Rodovías (ABCR), además de realizar una ponencia en el Pre XV Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito sobre las concesiones viales en Brasil, profundizó, en una entrevista con Vial, temas como el medio ambiente, las legislaciones y las financiaciones.
¿Qué beneficios poseen las carreteras concesionadas con respecto a las que son operadas por el Estado brasilero?
Muchas investigaciones demuestran los beneficios de las carreteras concesionadas, principalmente en lo que se refiere a la disminución de costos de combustibles y mantenimiento; a la vez que aumenta la calidad en la operación.
En diciembre de 2005, por ejemplo, la Fundación Instituto de Administración de la Universidad de Sao Paulo (FIA/USP) publicó un estudio que demostraba que por cada real (que equivale a 0,70 centavos de dólar estadounidense) que el peaje cobra al usuario en las carreteras concesionadas de ese estado, la sociedad recibe de vuelta 1,84 reales en beneficios como: economía de combustible, abaratamiento de los costos de transporte, reducción de las emisiones de carbono, servicio de auxilio médico y mecánico, y disminución de accidentes.
Otra pesquisa, realizada por Instituto de Pós-graduação y Pesquisa en Administración de la Universidad Federal de Río de Janeiro, indicó que un vehículo de 25 toneladas gasta 2,24 reales por kilómetro cuando circula por una carretera sin mantenimiento, y 1,60 reales para recorrer la misma distancia cuando las condiciones del camino son consideradas como buenas.
¿Cuáles son los rasgos que más se destacan de las 36 concesiones en operación con respecto a cómo eran antes?
El Programa de Concesiones cambió la realidad de las carreteras que pasaron a empresas privadas. La última investigación de la Confederação Nacional do Transporte (CNT), realizada en 2006, demostró que las 23 mejores carreteras de Brasil funcionan con peajes. Asimismo, el estudio señaló que de ese número de carreteras, 20 de ellas son administradas por firmas privadas.
Por otro lado, las vías concesionadas obtuvieron un 79,8% de aprobación como “óptimas” y “buenas”, mientras que para las no concesionadas fue sólo el 16,9% aprobadas con esas clasificaciones.
A partir de las concesiones en carreteras, ¿hubo algún cambio en cuanto a la seguridad vial?
Sí, hay más seguridad y el número de accidentes fue disminuyendo. En 2006, por ejemplo, las muertes por accidentes viales cayeron un 11,5% en comparación con 2005. Fueron registradas 1.359 víctimas mortales en el año pasado, mientras que en 2005 fallecieron 1.536. En el mismo período, el número de accidentes se redujo un 7,8%. En 2006 se constataron 54.746 accidentes en los caminos concesionados, y en 2005 se produjeron 59.397.
CALIDAD
¿Qué exigencias se le impone a las concesionarias en lo que se refiere al cuidado del medio ambiente?
Algunos contratos exigen compensación ambiental por medio de reforestaciones. También hay un trabajo para impedir que haya accidentes con cargas peligrosas que puedan perjudicar al medio ambiente. Hay diversos casos de carreteras que pasan por medio de importantes áreas de preservación ambiental y realizan proyectos específicos para conservar esos espacios. Hay ejemplos de proyectos de reciclaje de la basura recolectada en las carreteras y programas de educación ambiental en escuelas de las ciudades por las que atraviesan las carreteras. Otro ejemplo del cuidado ambiental viene del área de la ingeniería a partir de la aplicación de asfalto ecológico realizado con neumáticos viejos para hacer un nuevo tipo de pavimento.
¿Piensa que en el futuro el Estado no financiará totalmente las inversiones en infraestructura?
El Estado precisa de la participación del sector privado para invertir en infraestructura, porque no posee los recursos suficientes para atender, al mismo tiempo, todas las otras demandas que exige inversión estatal, como la educación, salud, medio ambiente, seguridad pública, etc.
Esta no es una situación exclusiva de Brasil, ya que en todo el mundo se percibe esa realidad. Los Estados Unidos, por ejemplo, están viviendo un intenso proceso de transferencia de las carreteras, en las que ya se cobra peaje a empresas privadas.
En la actualidad, son casi 11 mil kilómetros de carreteras en las cuales los americanos pagan peaje. En 2005, recaudaron 7,7 mil millones de dólares con esas tarifas.
Tanto en Argentina como en Chile hay varios proyectos de origen privado, ¿cómo es en el caso de Brasil?
El octubre, después de diez años de discusión, se realizará una licitación para los siete trechos de la llamada Segunda Fase do Programa Federal de Concessão de Rodovias. De las siete carreteras, tres son muy importantes para el desarrollo del Mercosur: la carretera Fernão Dias, que une Belo Horizonte, en Minas Gerais, con Sao Paulo; la Régis Bittencourt, que une Sao Paulo con Curitiba, en el estado de Paraná; los trayectos que van de Curitiba a Florianópolis, así como también la frontera de Santa Catarina con Río Grande do Sul.
¿Cómo ve el estado actual de las carreteras de Brasil en comparación al resto de los países de Latinoamérica?
Las carreteras de Brasil están entre las peores de América del Sur. Con apenas el 11% de la red vial pavimentada, Brasil se encuentra detrás de Uruguay, Surinam, Argentina y Venezuela. De los 1,7 millones de kilómetros, apenas 196 mil kilómetros están pavimentados. Y por esa malla transita una flota de 45 millones de vehículos.
PEAJES
¿Qué impuesto se le aplica a los peajes?
De 1996 a 2006, el monto recaudado por las 36 empresas participantes del Programa de Concesiones en tributos federales, estatales y con impuestos de ISS (Impuesto Municipal Sobre Servicios) fue de 3,4 mil millones de reales. Esto quiere decir que, con los datos arrojados por las concesionarias, casi el 20% de lo recaudado en los peajes va para el Gobierno, mediante los distintos impuestos.
¿Cuáles son los parámetros que hay que tener en cuenta a la hora de fijar la tarifa del peaje?
Cuando se discute el precio de la tarifa, hay que tener en consideración, entre otras variables, la cuestión del porcentaje de quiénes pagan, que a propósito no es definida por la concesionaria. No todos los vehículos que pasan por el peaje lo abonan. Por la carretera Dutra, que une Sao Paulo con Río de Janeiro, sólo el 10% de los usuarios pagan el peaje. Si se ampliase la base de los usuarios que pagan la tarifa podría ser menor.
¿Qué medidas se toma con respecto al exceso de peso en los transportes de cargas?
La legislación que poseemos en la actualidad es permisiva y hay una falta de fiscalización, lo que torna el exceso de peso en un problema común en las carreteras brasileñas. Esa supuesta “protección” a los camioneros contribuye a desgastar de forma acelerada los pavimentos, los puentes y viaductos. Con el tiempo, las consecuencias del deterioro de las calzadas se reflejan en el aumento del número y de la gravedad de los accidentes, en los daños a los vehículos y en el peligro a que se expone al propio usuario de la carretera. Por otra parte, hay pesquisas hechas por distintos institutos muy prestigios que comprobaron que es más económico transitar por una carretera en óptimas condiciones.