La situación del transporte público de Madrid en la década del 80 no era buena. A partir de las medidas desarrolladas por el gobierno madrileño se convirtió en un ejemplo para el mundo. El ingeniero Arturo Martínez Ginestal, director de Tecnología y Calidad de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT), detalló cómo se logró este cambio.
¿Qué medias tomó la EMT para optimizar el sistema de transporte?
Realizamos inversiones en nuevas líneas, en adquisición de autobuses y en aplicación de sistemas de vanguardia. Por ejemplo, en el período 2002-2011, en tecnologías IP, invertiremos en total cerca de 100 millones de euros. Pero se trata de una cuestión compleja, y es imposible que, en un corto plazo, se pase de cero a tener todo implementado. Es importante ser conscientes de que los grandes problemas se resuelven de a poco. Por ejemplo, para optimizar el uso del Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), que está dedicado a la gestión de flotas, debimos unirlo al de la compañía. Por lo tanto, modificamos todos los sistemas corporativos internos de software, hardware y telecomunicaciones. Otra de las medidas tomadas fue la de unir nuestros centros de trabajo con fibra óptica para que las transmisiones de datos fueran on line y perfectas. Además, implantamos un programa para la administración integral de la compañía.
¿Cuál es su opinión acerca del funcionamiento del SAE?
En la actualidad, este sistema es escaso para algunas aplicaciones. Por lo tanto, incorporamos el proyecto iBus que implicó cambiar toda la tecnología del ticketing,y con esto podemos brindarle mayor información al cliente. Sabemos que todo esto significa un aporte económico importante, pero la tecnología es una herramienta para implantar un proceso. Por eso debemos tener en claro de qué tipo es lo que queremos aplicar y para qué, porque de lo contrario la tecnología no sirve.
I + D
¿Los sistemas que implementan son desarrollos propios?
La EMT es una empresa de servicio con vocación tecnológica; somos propietarios de todos los sistemas que implantamos, los podemos manejar, operar y ampliar cuando deseamos. No obstante, realizamos acuerdos de colaboración a largo plazo con otros proveedores, pero no somos cautivos. Algo a destacar es que las empresas que realizan grandes desarrollos tienen que tener colaboradores tecnológicos a largo plazo; en este contexto, la EMT trabaja con Etralux, una de las firmas con el SAE más perfeccionado del mundo, y con Hydras, para los temas relacionados al ticketing.
¿Cuál es la tecnología más adecuada para optimizar el funcionamiento de las empresas de transporte?
A partir de que incorporamos el SAE de segunda generación, en 1997, notamos que no hay tecnologías ni mejores ni peores. Lo que existe es una evolución y complementariedad de esas técnicas.
Por ejemplo, el SAE no es un sistema de localización; este último es una herramienta más para el Sistema de Ayuda a la Explotación, que es un servidor central con un hardware potente, y todo el conjunto proporciona la gestión automática de la flota en tiempo real. Instalar un GPS evolucionado no es lo mismo que un SAE, por lo tanto, el costo de implementación será mucho menor.
Hay que ser precavidos cuando se elabora un proyecto porque existe una amplia variabilidad tecnológica, con distintos valores de ofertas. Por lo tanto, es importante tener cuidado porque en tecnología, por norma general, la oferta más económica nunca cubre nuestras expectativas y no es la más adecuada.
¿Cómo eligen a los colaboradores tecnológicos?
Un proyecto no lo realizamos al máximo sino que lo parcializamos. En la primera adjudicación somos muy precisos en el momento de seleccionar al proveedor y procuramos no incorporar a muchos dentro de un mismo proyecto. El primer elegido tiene la posibilidad de continuar a lo largo de todo el trabajo.
No desarrollamos ningún plan si no lo conocemos en profundidad, y para eso tenemos que contar con un colaborador potente, pero siempre bajo acuerdos de cooperación e interés mutuo y no de exclusividad.
Algo a destacar es que si una empresa no tiene el conocimiento de la tecnología que quiere implementar, está obligada a mantener un contrato con un proveedor; pero si éste sabe esa situación de desconocimiento tratará de sacar provecho, por ejemplo, aumentando los costos de mantenimiento.
AYUDA AL TRANSPORTE
Un tema importante para Latinoamérica es la subvención del pasaje. En Argentina la reciben las empresas, ¿qué sucede en España?
Los economistas tienen que definir sobre qué medios (tren, tren ligero o autobús) será atendida la demanda previsible y cuál será el costo total del sistema, teniendo en cuenta el valor final del kilómetro, que depende de la cantidad de pasajeros que lo utilicen. Hay que separar, por un lado, los costos en infraestructura y por otro, aquellos relativos a la operación. Una vez definida esa ecuación, es una decisión política si el usuario pagará todos los costos o sólo una parte. Es importante considerar que el transporte público no sólo beneficia a quien lo utiliza, sino también al que conduce un vehículo particular, disminuyendo la saturación del tránsito, y a los peatones, con un ambiente más saludable, porque la contaminación producida por un transporte público es inferior a la de los privados.
¿De qué manera se lleva a cabo la financiación del transporte?
Desde el punto de vista económico, cargar al usuario de transporte público con todos los costos sería una mala asignación de recursos. Además, las personas que lo utilizan son aquellas que cuentan con menores ingresos y no sería justo para ellos. Por otra parte, es cierto que el presupuesto anual del Estado no permite financiar, por ejemplo, los hospitales y el transporte público, pero alguien tiene que hacerlo. En el caso de Madrid y prácticamente en toda Europa, se decidió que el usuario no pague más del 70% de los costos.
En la EMT el usuario paga cerca del 80%, pero utilizando el transporte cruzado abona el 58%. De esta forma, los usuarios del bus están financiando a los del metro, pero es lógico, porque aquellos que viajan en este tipo de vehículos viven en zonas céntricas y por lo tanto, en general, tienen mayor nivel de renta que los que utilizan el subterráneo y los trenes de Cercanías (denominación que tienen los ferrocarriles para tramos cortos en España).
¿Quién decide cuánto pagará cada uno de los actores?
Hay una serie de subvenciones cruzadas. Todos los años, desde abril, el Consorcio Regional de Transporte evalúa los primeros anteproyectos de presupuestos y en noviembre comienza con las negociaciones con los operadores. De esa forma, este organismo sabe cuántos millones de euros le costará cada sistema de transporte. Así establece qué porcentaje pagará el Estado, cuánto el Gobierno regional, el Autónomo, la Comunidad de Madrid y el ayuntamiento de esa ciudad. Considero que es muy importante que, si se quiere lograr una integración total del control de gestión tarifaria, tiene que haber un órgano coordinador que dictamine de cuánto será la subvención para los usuarios.
FRENTE INTERNO
¿Qué función tiene la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT)?
La EMT, creada en 1947, es el operador que presta servicios de transporte colectivo en el término municipal de la capital madrileña, no puede salir hacia otras zonas. El Ayuntamiento de Madrid constituye su único propietario. Está integrada al Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid, siendo éste el organismo encargado de regular las necesidades del transporte, que junto a esta empresa prestan los restantes medios de locomoción, tanto urbanos (Metro) como interurbanos (RENFE y autobuses interurbanos).
Por lo tanto el Consorcio define, para cada operador, el nivel de servicio que debe brindar cada uno.
¿A cuántos usuarios atienden?
La capital española tiene actualmente 3.500.000 habitantes, y toda la comunidad tiene cerca de seis millones. La EMT atiende a los residentes de Madrid capital, además del millón de persona que ingresan diariamente a la ciudad.
Es así como circulan cerca de 1.400.000 viajeros por día y cerca de 500 millones al año.
¿Con cuántas unidades operan?
Tenemos más de 2.000 autobuses, pero debido a los nuevos barrios que se están creando en el norte y sudeste de la capital, pensamos en aumentar la flota a 2.300.
El Consorcio Regional de Transporte es el que dictamina si hay que hacer otras líneas extra de metro, si será la EMT quién preste servicio a esas nuevas zonas o si habrá una combinación entre ambos. Por ejemplo, fuera de la capital de Madrid hay cerca de 20 operadores privados de autobuses y se inauguraron nuevas líneas de tren ligero.
¿A qué se debe la creación de nuevos barrios?
España, y Madrid principalmente, están sufriendo el incremento de su población. En los últimos ocho años llegaron más de un millón de inmigrantes, lo que ocasionó que se elevara el nivel de rentas y un crecimiento importante de la movilidad.
Por lo tanto, los poderes públicos tomaron varias medidas y la principal fue la ampliación del metro. En un período de diez años se construyeron más de 200 kilómetros y eso significó un aporte importante para absorber la demanda creciente.
FINANCIAMIENTO
¿Con qué presupuesto cuentan anualmente?
Independientemente de las inversiones en flotas, que son cerca de cuarenta millones de euros por año, en el período 2007-2011 invertiremos cerca de cien millones en sistemas operativos.
¿Cuál es el origen de los fondos?
Todos los años, al igual que el resto de los operadores del sistema, presentamos al Consorcio Regional de Transporte los gastos operativos. Este organismo es quién dictamina el nivel de servicio que tenemos que brindar, la cantidad de kilómetros que habrá que recorrer, en qué horarios y bajo qué tipo de condiciones. El costo del kilómetro difiere si se trata de un turno matutino, nocturno o es un día domingo; es así como según el contexto, el chofer cobra un 50% más. Por consiguiente, el costo del kilómetro será más caro y es importante conocer la tipología, la función, los niveles y la frecuencia del servicio.
PANORAMA GENERAL
¿Por qué razón cree que el sistema Transantiago, en Chile, no funcionó?
Santiago de Chile tiene un sistema de casi 6.000 autobuses y a esa cantidad no se le puede implementar toda la tecnología de golpe. Tendrían que haber realizado una prueba piloto, seleccionado al operador más importante y tecnológicamente mejor capacitado para aplicar el sistema que querían implementar dentro de los más de 500 autobuses de esa empresa, evaluar cómo funcionaba y expandir lentamente la tecnología, operación y el mantenimiento.
Para que el Transantiago funcione tienen que desempeñarse correctamente los sistemas tecnológicos internos de las empresas, y al no haber compañías, eso se vuelve imposible. Pienso que la tecnología de la EMT no fallaría en Santiago, porque está demostrado que en Madrid se desempeñó perfectamente, pero no hubiese tenido éxito si cada conductor fuese dueño del autobús.
¿Qué tipo de combustible están utilizando los vehículos?
La tendencia va hacia el uso del gas natural y del biodiesel. Al respecto, la empresa realizó un gran esfuerzo y actualmente estamos construyendo un depósito específico.
En 1994 implementamos el uso de este combustible e instalamos una estación que proporcionaba 60 metros cúbicos de gas; y en la actualidad, la estación brinda 12.500 metros cúbicos. Para este año tendremos 350 autobuses que funcionarán con este tipo de combustible y 700 con una mezcla de 20% de biodiesel y 80% de combustible convencional. En diez años logramos un gran avance, pero fuimos creciendo paso a paso.