Metodología para la localización de elementos de control de la velocidad

 

*Por Iñaki Eguiara Garay responsable de Área de Investigación de Tráfico en la Dirección de Tráfico del Gobierno Vasco, España.

Cuando se produce una accidentalidad importante en un tramo de la carretera, la primera medida que se suele solicitar es la instalación de elementos de control de la velocidad. Muchas veces por desidia, pereza o temor a lo que pueda deducirse de un estudio más profundo, no se realizan análisis en profundidad de todas las variables que influyen en la accidentalidad.
Como sabemos, un accidente es, en multitud de ocasiones, el producto final de una concurrencia de factores, aunque existe una tendencia a la simplificación que busca una sola causa que lo explique todo. Dejarse llevar por esa forma de trabajar puede acarrearnos a no adoptar las medidas correctoras más adecuadas y eficientes. Esto, en el mejor de los casos, producirá una pérdida económica por un gasto ineficaz e ineficiente; y en el peor de ellos, se seguirán produciendo accidentes de manera continuada.

TRABAJO REALIZADO

En este artículo, presentaremos la metodología seguida para atajar una situación de alta accidentalidad en un tramo de autopista real de 75 km de longitud. Se realizaron estudios que reflejaron altos ratios de accidentes a lo largo de todo el tramo. Éstos ocurrían de manera repetida en unos determinados puntos y, sobre todo, cuando las condiciones meteorológicas eran adversas. En días de lluvia, podían darse varios accidentes en un mismo lugar. Se celebraron varias reuniones entre representantes de la policía y técnicos de seguridad vial de las direcciones de tráfico y de carreteras. Se recabaron datos de accidentalidad, velocidad, señalización y de la carretera.
El tramo que nos ocupa es una autopista construida en los años `80 del siglo pasado, con un trazado bastante exigente y que discurre en paralelo al mar en su mayor parte y separada de éste por unos pocos kilómetros. La frecuencia de lluvia es bastante alta, lo que complica aún más la situación.

PROCESO LLEVADO A CABO

En primer lugar trataremos la información de la accidentalidad. No trabajaremos sin más con la accidentalidad producida en ese tramo en unos períodos temporales determinados, ya que esto puede incluir accidentes cuyo factor concurrente principal no es la velocidad sino cualquier otra causa, por lo que cualquier medida tendente a controlar ésta no va a servir de nada. Filtraremos por tanto los accidentes por el factor concurrente velocidad. También separaremos los accidentes en los que el estado de la carretera es seco o mojado.  Como se ve en la figura 1 la desproporción entre ambas es abrumadora. En segundo lugar, trabajaremos con las velocidades a las que circulan los vehículos por ese tramo. Para ello, la mejor información es la emitida por el vehículo flotante. Esto proporciona una granularidad de los datos realmente elevada; en el entorno de los 100 metros. Se hizo un análisis de las velocidades de circulación en seco y en mojado. Los resultados se pueden observar en la figura 2. El pico a la izquierda de la gráfica se corresponde con un área de pago de peaje. Como se puede observar, la adaptación de los conductores a las malas condiciones de la carretera es muy reducida. Aquí está una de las claves que puede explicar este caso. El estudio que se realizó al respecto para llegar a este resultado será objeto de otro artículo en esta revista. En tercer lugar trabajaremos con la señalización y los límites de velocidad específicos a lo largo de todo el tramo. Cruzando toda esa información podremos ver de un vistazo dónde se producen los accidentes, cómo evolucionan las velocidades a lo largo del tramo y cómo son éstas en relación a los límites imperantes en cada punto; si se respeta la señalización o no. Del cruce de toda esta información, se puede determinar si las causas de la alta accidentalidad producida en cada punto están relacionadas con la velocidad o no. Como se puede observar en la figura 3, el respeto a los límites de velocidad es muy alto.
Además de lo anterior, se fue aún más allá. Si disponemos de las características geométricas de la carretera, en especial radio de curvatura y peralte, y las físicas, en especial coeficiente de rozamiento, podremos determinar las velocidades seguras de circulación. La comparación entre estas curvas, velocidad segura, velocidad legal -establecida por la señalización- y velocidad real nos indica varias cosas. En primer lugar, nos permite realizar un diagnóstico de la señalización de la carretera, saber si la señalización es correcta o no. En la figura 4 vemos cómo hay varios puntos donde el límite de velocidad es superior a la velocidad segura definida por la norma, entendida ésta como aquella velocidad que no supera el 25 % de la fuerza centrífuga no compensada. Este valor indica un punto a partir del cual los conductores no se encuentran cómodos ni seguros en la conducción en curvas, si bien el límite físico de deslizamiento está relacionado con el coeficiente de rozamiento de la carretera. En segundo lugar, la relación entre las velocidades reales de circulación y las velocidades seguras nos indica el grado de riesgo que los conductores están asumiendo al circular. La diferencia entre éstas nos indicará el “colchón” de seguridad que tenemos al circular. En la figura 5 se ve cómo en varios puntos las velocidades de circulación superan la velocidad segura establecida por la norma. Vamos a detenernos aquí un momento. La velocidad segura indicada en la norma y utilizada para establecer los límites equivale a un coeficiente de rozamiento de 0,25. Cuando la calzada está seca la velocidad segura establecida por la norma será muy inferior al límite real de deslizamiento con un coeficiente de rozamiento de 0,8 o superior. Luego tenemos un margen de seguridad real mayor que el que nos ofrece el límite de velocidad legal establecido por la señalización. Sin embargo, cuando la calzada se encuentra mojada, el coeficiente de rozamiento puede ser muy inferior a 0,8 y, dependiendo del tipo de superficie y de su estado puede acercarse peligrosamente a los 0,25 citados anteriormente. Antes  vimos que en varios puntos las velocidades de circulación eran superiores a los límites establecidos por la norma. En condiciones de seco, el límite real seguro por deslizamiento es bastante superior, luego se dispone aún de un colchón de seguridad. Sin embargo, en mojado ese límite no es muy superior y, en algún caso en que la calzada se encuentra en mal estado por una necesidad urgente de reasfaltado por poner un ejemplo, con un coeficiente de rozamiento de 0.6, 0.4 ó 0.3 nos podemos encontrar con que no hay margen de seguridad en absoluto. En la figura 6 se observan distintas curvas de seguridad ante diferentes coeficientes de rozamiento de 0.8 y 0.3.
Finalmente, en la figura 7 unimos toda la información que fuimos tratando y observamos cómo los puntos donde de manera recurrente se produce la mayor accidentalidad son los mismos donde observamos que los límites de seguridad son más bajos. Aquí es necesario precisar que existen algunos de los puntos de alta accidentalidad que no responden a este análisis y que están relacionados con otras variables que no son objeto del presente artículo. También se puede observar las curvas de velocidad media y la V85, o percentil 85, relacionado con la velocidad de circulación del conductor medio prudente. Para análisis de seguridad vial es, ésta última, la que debería ser tenida en cuenta a la hora del análisis y es la que se utilizó en el presente estudio.
Esta metodología permite localizar aquellos puntos donde es preciso tener un exquisito cuidado en el mantenimiento del estado de la calzada, permite encontrar fallos en la señalización y permite localizar puntos donde la ubicación de elementos de control de velocidad puede ayudar a mejorar los índices de seguridad vial.