PEAJE URBANO PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN VEHICULAR

El mitigar los problemas de tránsito, a través de cobros, evolucionó en varias ciudades importantes del mundo. Singapur, Londres, Manchester, Estocolmo y Milán, son las que más se destacan.

* Por Jack Opiola

 

 

El concepto de pagar por transitar en lugares céntricos o zonas con problemas de congestión vehicular existe desde la década del 60, sin embargo economistas y académicos argumentan sus ventajas y sus defectos desde hace más de ochenta años. El pensamiento de cómo mitigar los problemas de tránsito, en base a cobros, evolucionó en varios puntos importantes, entre ellos las estrategias políticas, las tecnologías implementadas, los servicios que se ofrecen y el grado de alineación de precios. La puesta en práctica de estos conceptos se vio reflejada en proyectos de áreas con licencia en Singapur hasta otros esquemas que se desarrollan en Londres y Manchester (Inglaterra), Estocolmo (Suecia) y Milán (Italia). La aparición de nuevas nociones muestra que cada experiencia mejoró las lecciones de su precursor, aunque el crecimiento no siempre fue lineal.
En primer lugar, las herramientas políticas utilizadas por las autoridades para persuadir al público escéptico crecieron en sofisticación, lo que hizo posible esta modalidad en sitios donde antes no habría sido factible. Las nuevas generaciones emplean tecnologías de pago mejoradas. Este adelanto trajo aparejado un aumento exponencial de los servicios a los usuarios con sistemas más cómodos y eficientes.  

PRIMERA GENERACIÓN: SINGAPUR
La primera experiencia de tarifación a la congestión del mundo se implementó en Singapur, a través del proyecto de Área con Licencia (ALS, por sus siglas en inglés). La idea fue afrontar las demoras que producían los embotellamientos en el centro de la ciudad, por lo que el Gobierno recurrió a William Vickery, ganador del premio Nobel por su investigación sobre estas problemática.
El ALS es un sistema en el cual los vehículos, que viajan al distrito central de negocios de la ciudad, deben mostrar el permiso para que los encargados de la seguridad les permitan el ingreso. El plan se presentó a mediados de la década del 70 como parte de un paquete de medidas destinadas a reducir el uso de los caminos, que también incluyó altos impuestos de aduana, elevados precios por matriculación de vehículos, y un mejoramiento del transporte público.
Esta implementación mostró al mundo que las teorías de Vickrey eran correctas: cobrar para poder circular podía reducir considerablemente el tránsito en determinadas zonas. De todas formas, el grado de éxito no fue concreto ya que se introdujo, en forma simultánea, otras medidas para descongestionar las calles. Sin embargo, un año después de creado el ALS (1975) el tráfico del distrito de negocios de Singapur se redujo en un 50%. Asimismo, en 1988, este plan se extendió hasta horas de la noche, lo que liberó a la zona del 35% de los vehículos.
En 1998, el Gobierno de Singapur implementó el pago mediante peaje electrónico a través de comunicaciones especializadas de corto alcance que, por medio de imágenes, reconocía en forma automática la patente. Esta modalidad estaba en operación desde finales de 1980 en diversas carreteras del mundo, pero únicamente en autopistas de acceso limitado.
Para el empleo de esta tecnología las calles de la ciudad fueron dotadas de una serie de compuertas ubicadas en todo el distrito central. Éstas poseen un sensor que lee las etiquetas de peaje ubicados en los vehículos. También, se instalaron cámaras para capturar la imagen de cada conductor, de modo que si alguien intenta ingresar en la zona restringida sin etiqueta, su vehículo queda registrado, se lo localiza y se le realiza la multa correspondiente.
Además, utiliza una innovadora técnica para garantizar el pago. Las autoridades del transporte terrestre no querían emplear la modalidad de las tarjetas de crédito por lo que optaron por incluir una etiqueta inteligente en los autos. Dentro de ella, figura el valor y de esta manera los conductores se informan, en cualquier momento, sobre los pagos adeudados y cargan la misma en cualquier cajero automático.
Esta nueva experiencia incluye diferentes cargos: por pasar las compuertas varían en función del momento del día y su ubicación. Los valores en las horas picos son mucho más caros y un conductor con mayor índice de entradas sufre precios más severos. Dado que la demanda de horarios y lugares pueden cambiar, se realizan actualizaciones en los dispositivos cada seis meses, al mismo tiempo que se publican las tarifas en medios de comunicación y en Internet.
No obstante, en presencia de una economía floreciente como la de Singapur, los pagos son replanteados constantemente para continuar el ritmo de la demanda. Recientemente, las autoridades anunciaron nuevos aumentos (lo que significará un incremento de los ingresos en un 70%), con el objetivo de mantener un bajo nivel de congestión.

SEGUNDA GENERACIÓN: LONDRES
En esta ciudad inglesa se tuvo en cuenta el éxito de Singapur. La diferencia técnica fue la implementación que se optó por el Reconocimiento Automático de Matrículas (ANPR, por sus siglas en inglés), acompañado por una declaración del usuario. Esto significa que los conductores presentan ante las autoridades un estado de pago y los días previstos de viajes. Para el abono existen múltiples canales de servicio al cliente (Internet, telefónicamente o por correo). También, se manifestó el valor de este método en el contexto de un paquete de mejoras, que abarcó el fortalecimiento del transporte público como alternativa a la conducción propia. Sin embargo, Londres está un paso atrás de Singapur, ya que se trata de un cargo fijo para un número ilimitado de viajes por día, sin la posibilidad de diferenciar por la hora o la ubicación. Este retroceso se debe probablemente a la tecnología elegida, que es más difícil y costosa de aplicar.
El sistema entró en vigencia en 2003 con una tarifa de casi diez dólares para ingresar en la zona con cargo. Dos años más tarde la tasa se elevó a más de 15. En el primer año de implementación, el número de vehículos que circulaban por las zonas restringidas se redujo un 14%.
Una de las razones para la elección del método ANPR fue que había demasiados usuarios ocasionales, por los que no resultaría financieramente viable tener una modalidad como la de Singapur. La técnica mostró sus principales falencias cuando muchos usuarios tuvieron que pagar multas al ingresar a la zona con cargo sin saberlo. Esto dio lugar a que una empresa privada introduzca en el mercado el dispositivo KenBuster, que incluye un GPS y un módem inalámbrico que realiza los pagos en forma automática.
Por supuesto, además de reforzar el éxito de la tarificación demostrada por Singapur, Londres proporcionó muchas enseñanzas útiles para las futuras implementaciones de peajes urbanos.

TERCERA GENERACIÓN: ESTOCOLMO
Política y técnicamente, la innovación más significativa de esta ciudad de Suecia es el uso de una ruta de circunvalación para los conductores que deseen atravesar la zona con importe. El denominado Essingeleden bypass es una autopista que atraviesa el área conflictiva. Los diseñadores procuraron que no afectara a los que pasaban por allí pero que no necesitaban detenerse. Eso fue posible debido a que la autopista tenía un número limitado de puntos de acceso y también porque no presentaba mucho tránsito.
Otra importante innovación del servicio al cliente es el uso de una conjunción entre detección y de declaración de los pagos. Las autoridades envían las facturas mensuales a todos los conductores que no abonan el pago dentro de los 14 días que se ejecutó el viaje. Cabe destacar que la tasa diaria, sin importar la cantidad de veces que se acceda, es del orden de los 18 dólares. No obstante, los choferes no necesitan registrarse ante las autoridades ya que éstas obtienen la información a través de la base de datos de la patente de cada vehículo.
Estocolmo también abrió nuevos caminos en función a los precios: la carga varía de acuerdo con el momento del día y así fomenta a los conductores a realizar los viajes más temprano (o más tarde) para evitar las horas pico. Este tipo de recargos tiene un máximo de diez dólares extras por día y por vehículo, independientemente de las veces que ingrese o egrese de la zona en cuestión. Este tope máximo diario, a su vez, tiene excepciones para algunos conductores, como los taxistas, cuyas formas de financiamiento es mayor por los tipos de viajes que realizan.
De esta manera, el sistema de Estocolmo mejoró al de su predecesor en varios puntos como las innovaciones, incluida la utilización de una vía de circunvalación, la mezcla de tecnologías y la exención para los residentes del área.

CUARTA GENERACIÓN: MILAN
El EcoPass milano tomó un rumbo distinto que las anteriores. La diferencia fue que no se centró en el cobro para bajar los embotellamientos, sino en la disminución de las emisiones contaminantes de los vehículos, con el objetivo inicial de reducir, por lo menos, un 10% el tráfico.
La implementación en el distrito de negocios de la ciudad de Milán comenzó este año, y el horario restringido es entre las 7:30 y las 19:30 horas. El pago no puede considerarse como una tarifa a la congestión vehicular ya que una gran parte de los automóviles, bajos en emisiones, están exentos de pagarlo. Por ejemplo, no abonan aquellos a gasolina con una calificación de emisiones Euro 3 o superior, y todos los equipos diesel con un filtro de partículas y una calificación Euro 4. Mayormente, son los vehículos fabricados en los últimos diez años.
Al igual que con la tasa de Londres, el EcoPass funciona con un sistema ANPR puro. El conductor debe declarar y pagar sus cargos antes de la medianoche del día siguiente del viaje y se pueden abonar en cajeros automáticos, tiendas, por teléfono o Internet. Los residentes de la zona cuentan con un pase anual, lo que permite realizar viajes ilimitados dentro de ese tiempo declarado. De este modo, el sistema introduce una nueva variación respecto de las capitales inglesa y sueca. Desde la perspectiva popular, la necesidad de reducir las emisiones en esta ciudad, con altos niveles de contaminación, resultó más respaldada que la de disminuir los índices de tránsito. Esto demostró que los objetivos alternativos pueden hacer que los recargos sean más aceptables para el público en general.

NUEVA GENERACIÓN: MANCHESTER
Actualmente, la quinta categoría del sistema de tarificación por la congestión se planea en Manchester, Inglaterra. Este programa utilizará lo mejor de las cuatro experiencias anteriores.
Debido al éxito de esta medida, el Departamento de Transporte del Reino Unido (DFT, por sus siglas en inglés) estableció un fondo de innovación del transporte para alentar a otras ciudades a implementarlo. Aunque no se espera que funcione hasta 2013, varias partes de este proyecto dejarán lecciones valiosas para el futuro.
La propuesta de Manchester logró un acuerdo de la mayoría de los consejos de los barrios de la ciudad con varias características destinadas a lograr la aceptación del público. En primera instancia, la presentación del programa de fijación de precios para controlar el índice de tráfico debe ser parte de un paquete de mejoras en el transporte y sociales. Además, la modalidad sólo se aplicará después de una serie de pruebas, diseñadas por expertos independientes, que demuestren que traerá beneficios económicos para la región desde el primer día.
Los estudios constarán de cuatro pruebas para evidenciar el balance positivo del costo-beneficio. Estos ensayos verificarán: que haya importantes inversiones en el transporte público antes de aplicarse la medida, que la tasa conlleve crecimiento económico y sea positivo para el medio ambiente, y que sólo se aplicará en zonas que sufren congestionamiento.
En el plano tecnológico, se planea ofrecer una gama completa de modalidades de pago. Los usuarios habituales serán alentados a obtener un dispositivo que se conectará automáticamente con sus cuentas bancarias y les permitirá pasar, a través de las compuertas, sin detenerse. Quienes circulen de manera menos frecuente podrán elegir una cuenta del tipo auto declaración, que será conectado de manera similar y permitirá a los usuarios informar sus entradas en el área céntrica a través del servicio de mensajes de texto (SMS), Internet, o de otros canales. Los vehículos casuales pueden optar por un pase diario, que les otorgará un ilimitado número de cruces, y debe ser abonado en el momento de la declaración. Al igual que en el caso de Londres, los daypass se podrán adquirir en tiendas o por Internet.
El plan también contará con la construcción de dos anillos alrededor de la ciudad, uno más cercano al centro. Para evitar las horas pico, la tarifa se incrementará a medida que un automóvil se acerque a las zonas con mayor congestionamiento y sólo se cobrará a los usuarios que ingresen a la ciudad por la mañana y salgan por la tarde.    

A TENER EN CUENTA
* La tarifación para combatir los embotellamientos está comprobado que funciona económica, social y políticamente.
* El pago electrónico hace más práctica la metodología.
* La variación de precios, según la hora del día y la ubicación, ayuda a bajar la demanda.
* El método de reconocimiento automático de patentes funciona especialmente para usuarios ocasionales.
* Crear una ruta de circunvalación que atraviese la zona conflictiva es una buena herramienta para disminuir la congestión.
* La tarifación pueden estar vinculada a mejoras del medio ambiente y no necesariamente a la congestión.
* Brindar beneficios desde el primer día de implementación ayuda políticamente al desarrollo del proyecto.

* Jack Opiola, es director de la consultora inglesa Booz-Allen-Hamilton.