TECNOLOGIAS PARA LA SEGURIDAD VIAL

Posibilidades que ofrecen este tipo de herramientas, en especial el Floating Car Data, para mejorar la gestión del tráfico y evitar largas demoras y congestiones en las principales vías.
* Por Iñaki Eguiara Garay

Haciendo un pequeño resumen del estado actual podemos decir que la disponibilidad de datos de posición-velocidad nos permite complementar de manera perfecta los datos de tráfico obtenidos de las estaciones de toma de datos fijas instaladas en carretera y conocer lo que ocurre en las rutas de manera muy detallada, como ser accidentes, desvíos, tiempo de espera, etc.
La tecnología para obtener esos datos está desarrollada, madura y funcionando. Se basa en la posición obtenida mediante geolocalización GPS y la medición de la velocidad del vehículo. Esta información se obtiene de los dispositivos de navegación sean éstos integrados en el propio vehículo, de compra posterior en dispositivo independiente o aplicaciones sobre teléfono inteligente o smartphone.

EL FUTURO
Ya estamos utilizando los datos velocidad y posición como Floating Car Data (FCD); pero veamos las posibilidades de trabajar en esa misma dirección incluyendo todos aquellos datos que podemos obtener de cada vehículo y ponerlo a disposición de los demás. Los vehículos actuales necesitan conocer los valores de diversos parámetros para funcionar con las prestaciones que estamos acostumbrados. Disponen, por ejemplo, de sistema antibloqueo de frenos y de asistencia a la frenada. Para ello necesitan acelerómetros y sensores que midan las velocidades de las ruedas y si detectan el bloqueo de alguna de ellas el sistema actúan en consecuencia. El automóvil, por tanto, puede conocer que en un lugar determinado circuló por un punto de adherencia reducida, provocada por el hielo o por cualquier otra causa. Lo mismo se aplica a los sistemas electrónicos de estabilidad y de tracción. El coche se convierte en un sensor móvil circulando por la carretera.
Un ejemplo claro de riesgo en carretera son los bancos de niebla. En ocasiones provocan colisiones múltiples en cadena involucrando a decenas de vehículos. Cuando los conductores se encuentran con esas circunstancias activan las luces antiniebla.
Es fácil ver el interés de disponer de esa información en un centro de gestión de tráfico para, a su vez, difundirla a los demás conductores. Si mediante un pequeño dispositivo se accede a la información del vehículo y es transmitida al centro de control de manera similar a cómo se transmite en la actualidad desde los navegadores y aplicaciones conectados en tiempo real, se puede advertir con suficiente antelación a los demás conductores que se están acercando a un banco de niebla o a una zona con hielo. Dicha información, que se encuentra en los sistemas de control del vehículo y son accesibles en algunos casos a través del conector universal OBD (On Board Diagnostic) serán de mucha utilidad desde el punto de vista de la seguridad vial.
La tecnología necesaria tanto para la recolección de información del vehículo como para el envío de la misma a un centro de gestión ya existen y son de muy bajo costo. Tan sólo es necesaria la implicación de los fabricantes automotrices y de la administración para regularlo y poder obtener un beneficio desde el punto de vista de la seguridad vial.

LA NAVEGACIÓN INTELIGENTE
En la actualidad los navegadores inteligentes son capaces de recalcular una ruta si reciben información de una incidencia que ocurra en la carretera y que afecte el recorrido del conductor. Ofrecen un itinerario alternativo que permite evitar el incidente y alcanzar el destino final sin mayores contratiempos. En la actualidad esto es indudablemente un servicio de gran calidad que, paradójicamente, puede morir de éxito. ¿Por qué?
La venta de distintos dispositivos de navegación -como el equipo original, accesorios, Personal Navigation Device (PND) o como aplicaciones en teléfonos móviles- está creciendo de manera importante y, en estos momentos, permite a los todavía pocos privilegiados usuarios de estas aplicaciones tomar itinerarios alternativos y evitar los incidentes que se hayan podido producir en carretera. Cuando esto se generalice, -y las previsiones eso indican-, numerosos usuarios, haciendo caso a su navegador, tomarán la misma decisión y lo que ahora es una alternativa viable, en un futuro muy próximo dejará de serlo por la afluencia a una misma vía alternativa de una gran cantidad de vehículos cuyos navegadores les han propuesto la misma alternativa. A causa de ello colapsarán una vía que, en la mayoría de los casos, no está preparada para soportar grandes intensidades de tráfico. Es como el caso del conductor que, ante un incidente, como conoce bien la zona, decide ir por un sitio que cree que «sólo él conoce». Cuando está en ese camino comprueba su equivocación y se encuentran todos atrapados. Esa «escapatoria», hasta ese momento utilizada con éxito, deja de ser tal.
Lo que hasta ahora era una magnífica prestación del navegador pronto se puede convertir en una utilidad que puede colapsar la red vial si no se analizan las consecuencias de ese fenómeno. Esto es una situación que debe preocupar al proveedor de servicios de navegación, pues no cumple con el cometido que promete y deja a sus usuarios totalmente insatisfechos. Pero no sólo eso, también preocupa a la administración responsable de la gestión del tráfico quien, ante un incidente, puede observar cómo una parte del tráfico se escapa de su control y se extiende el problema del tránsito a zonas que no están preparadas para eso, complicando la resolución del mismo.

TÉCNICAS DE SIMULACIÓN
Es preciso señalar que la empresa proveedora de servicios de navegación conoce las velocidades de circulación actuales, las incidencias y la red de carreteras, pero desconocen las intensidades de circulación por esas vías y por tanto la reserva de capacidad de las mismas para soportar unos desvíos masivos. Sin embargo, esa información la conoce perfectamente la administración responsable del tráfico. Solamente disponiendo de ambas informaciones será posible proponer desvíos alternativos a un gran número de conductores que supongan beneficios a todos. Y tampoco debemos olvidar que la administración responsable del tráfico es quién debe establecer todas las políticas de tráfico, que incluyen las restricciones al mismo por motivos de seguridad y fluidez.
Ante un incidente deben analizarse los posibles itinerarios alternativos a utilizar y en muchos casos es mejor aguantar el atasco sobre la misma ruta que optar por alternativas que, en vez de solucionar el problema, lo agravan alargando sobremanera la resolución del mismo.
Deben tenerse en cuenta siempre la capacidad de todos los tramos viales y los datos históricos para analizar si los posibles itinerarios alternativos tienen una reserva de capacidad para soportar una desviación de tráfico.
Pero no sólo eso, debe estimarse cuántos autos pueden optar por elegir esa alternativa para determinar si vamos a agotar la capacidad de esa vía alternativa y crear el problema que deseamos evitar. Si pensamos, por ejemplo, en el caso de una ruta local que atraviesa una zona urbana regulada por semáforos, el camino elegido colapsará en un tiempo muy breve.
Esto supone un reto muy grande ya que hay que resolver un problema mucho más complejo al tener en cuenta parámetros que hasta ahora no se tenían en cuenta. Inexorablemente la solución pasa por utilizar técnicas de simulación de tráfico.
En función de los siguientes parámetros se deberían simular distintos escenarios posibles para elegir la solución más adecuada:
• Lugar donde ocurre el incidente: Carretera, punto kilométrico, y sentido.
• Afección al tráfico: a cuántos carriles afecta.
• Datos de tráfico en tiempo real: para conocer su estado y compararlo con los datos históricos que le debería corresponder.
• Día y hora: para conocer en base a datos qué tránsito se prevé que llegue en las siguientes momentos, minutos u horas.
• Estimación del tiempo de resolución del incidente: lo aporta la policía o los servicios de emergencias en base a su experiencia.
• Porcentaje de vehículos equipados con sistemas de este tipo.
• Matriz origen-destino: para saber dónde se dirigen los autos que se acercan al incidente. En función de su destino y de dónde se encuentren en el momento de recibir la información pueden optar por diferentes itinerarios alternativos.
• Dónde se encuentra cada vehículo –a qué distancia del lugar del incidente-, pues el navegador le propondrá itinerarios alternativos distintos.

COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA
A partir de esos parámetros se pueden realizar simulaciones de qué ocurriría si cada navegador recalculase por su cuenta sin tener en consideración a los demás. A partir de esas simulaciones se puede determinar la solución más conveniente para todos.
En primer lugar, se debe obtener un buen modelo de la red con una buena matriz origen-destino, obtenido a su vez de un buen modelo de transporte. Simular el comportamiento «libre» de cada navegador y analizar qué ocurre en la red ante cada escenario distinto si no controlamos la situación.
¿Debe calcularse la solución en cada caso de manera centralizada y enviarle de manera personalizada a cada uno? o, como cada navegador sabe dónde va, ¿con enviarle las restricciones de uso que marca la administración sería suficiente?
Para corregir eso, ¿no es adecuado que se disponga de una visión global de la red que permita gestionar la misma con el beneficio mayor para todos?. La respuesta global es que la derivación de una parte del flujo de la vía colapsada no sólo beneficia a esos conductores sino también a los que permanecen en la vía; el beneficio se generaliza a toda la red.
El proceso racional seguido nos lleva inexorablemente a concluir que este problema sólo puede ser abordado mediante una cooperación público-privada entre la administración y las empresas proveedoras de servicios de navegación.

La empresa quiere que sus productos funcionen bien y dar un buen servicio a sus clientes, la administración tiene que gestionar bien la red para todos los ciudadanos entre los que también se encuentran los anteriores, por tanto, ¿no es lógico que se trabaje de manera conjunta?

* Iñaki Eguiara Garay es responsable del Área de Investigación de Tráfico, de la Dirección de Tráfico, Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco.

 

Esquema de conducción cooperativa mediante smartphone.
Esquema de colaboración público-privada.

 

dibujo-1