VIA-T: EL SISTEMA DE TELEPEAJE INTEROPERABLE PARA TODA ESPAÑA

Este método permite la circulación por todas las autopistas del país con un mismo dispositivo. Se estudia la extensión a otras regiones europeas.

* Por Bruno de la Fuente

 

 

En una sociedad en la que el tiempo es uno de los bienes más preciados y en la que las empresas se dedican a brindar servicios a sus clientes aprovechando al máximo los recursos disponibles, la utilización del sistema de telepeaje para efectuar el cobro en las autopistas se convirtió en una prioridad. La eficiencia de estas vías es incuestionable ya que soportan cerca de 1.200 vehículos por hora, lo que supone más del doble de la capacidad de las sendas automáticas y cuatro veces superiores que las manuales.
Desde el 2000, el Ministerio de Fomento español incluyó la obligación de operar con un sistema de telepeaje desde el comienzo de la explotación o una vez que se alcance una media de 15.000 vehículos por día, en todos los pliegos administrativos particulares de las autopistas que fueron a licitación; así también lo entendieron las sociedades concesionarias.
Los antiguos sistemas de cobro de peaje tenían importantes limitaciones técnicas y operativas. Algunos sólo permitían la lectura de los dispositivos de abordo (OBU, por sus siglas en inglés) sin que se pudiera escribir en ellos, y sólo admitían determinadas categorías de vehículos. Además, su ámbito de utilización se restringía a una única autopista ó, como máximo, a una zona determinada.
Con la apertura de las radiales de Madrid, el sector de autopistas de peaje tomó conciencia de la necesidad de establecer un sistema de telepeaje único para toda España y que permitiese a los usuarios circular por todas las autopistas del país con un sólo dispositivo.
Para lograr dicha interoperabilidad había que definir el nuevo sistema que permitiera la implementación, desde los aspectos técnicos del mismo hasta el modelo de negocio en el que se sostendría.

SISTEMA ÚNICO
Para la definición de las especificaciones técnicas del régimen se tuvo en cuenta tres condiciones fundamentales: el sistema debía cumplir con las normas que el Comité Europeo de Normalización (CEN) definió en ese momento, tenía que asegurar un mercado abierto y transparente a los proveedores de equipos de telepeaje, y permitir una posible interoperabilidad con los métodos existentes en los países vecinos.
Para obedecer estas exigencias, la Asociación de Sociedades Concesionarias Españolas de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA), y con el apoyo del Ministerio de Fomento, se desarrolló un proyecto cofinanciado por la Comisión Europea denominado, Proyecto Piloto sobre Sistemas Interoperables de Peaje para Aplicaciones (PISTA, por su siglas en inglés), que contó además con la participación de concesionarias de autopistas de Francia, Italia, Dinamarca, Grecia y Portugal. Este plan no sólo definió los parámetros técnicos de la interoperabilidad sino que además realizó pruebas en 33 telepeajes, con más de 89.000 dispositivos, lo que abarcó cerca de 622.000 transacciones.
Paralelamente, el conjunto de las sociedades concesionarias, firmaron un acuerdo por el que se comprometían a dejar sus anteriores sistemas y adoptar el nuevo, que se denominó comercialmente como VIA-T. Desde el punto de vista técnico, se basa en la tecnología de microondas de corto alcance (Dedicated Sort Range Communication) a 5,8 GHz, conforme con la normativa definida por el CEN, y utiliza el modelo de transacción, entre la antena y el OBU, definida en el proyecto PISTA.
El servicio es post-pago, se ofrece para todas las categorías de vehículos y se realiza la clasificación en la vía. Los OBUs que se admiten son monolíticos y mediante un procedimiento previamente definido, deben ser validados por ASETA. Actualmente, se aceptan los de cuatro fabricantes: Kapsch, Telvent, Q-Free y Thales. En tanto, las concesionarias tienen libertad para instalar las antenas del fabricante que deseen. Hasta el momento, se colocaron únicamente de los tres primeros.

FINANCIAMIENTO
Dado que España todavía no cuenta con un marco jurídico que permita suprimir las barreras, el servicio VIA-T se ofrece en esas vías canalizadas, que sólo admite esta modalidad, o un medio de pago alternativo. Aunque la transacción entre la antena y este sistema de pago se realiza en milésimas de segundos, se estableció un límite de velocidad de 40 Kilómetros por hora para preservar la seguridad vial.
En lo que se refiere al modelo de negocio, las sociedades concesionarias debían determinar quién asumiría el papel de emisor y el de compensador de las transacciones de telepeaje. Al evaluar las alternativas existentes en otros países, tales como la creación de un centro propio para la compensación de las transacciones, la implementación de una red de distribución de OBUs o que los emisores de éstas sean las propias sociedades concesionarias de autopistas, se concluyó que dichas soluciones exigían importantes inversiones y grandes inconvenientes que podrían evitarse con un novedoso recurso.
Pese a que no existían precedentes en otras regiones, las concesionarias españolas plantearon la posibilidad de recurrir al sector financiero para solventar el problema de la emisión de dispositivos, dada la gran aceptación del sistema financiero del país. Según la Fundación de Cajas de Ahorros, España es uno de los países más bancarizados del mundo, cuenta con más de 40.000 sucursales y supera los 65 millones de tarjetas de crédito y de débito en circulación (para 45 millones de habitantes). De esta forma, las concesionarias optaron por un sencillo planteamiento: asemejar la nueva modalidad a una tarjeta de crédito/débito aunque con distinto soporte.

ALIANZA
En abril de 2003 las concesionarias de autopistas de peaje firmaron un acuerdo con las tres principales sociedades de medios de pago que operan en España: Euro 6000, Sistema 4B y Servired, por el que se estableció el procedimiento de compensación de las transacciones de telepeaje a través de las estructuras financieras ya existentes para tarjetas. Con esta medida se faculta a las 153 entidades adscritas a estos medios de pago a emitir OBUs VIA-T.
El modelo se estableció de la siguiente manera: el banco o caja de ahorro con el que trabaja la concesionaria, -denominado Merchant- recauda, a través del sistema financiero, los peajes de los vehículos equipados con estos dispositivos (emitidos por cualquier entidad financiera) que transitan en la autopista. Y el Merchant cobra su correspondiente comisión a la concesionaria por la prestación de dicho servicio. En este sistema la concesionaria es la encargada de emitir la factura al usuario por el tránsito, que se utilizó la vía.
Actualmente, casi la totalidad de las entidades financieras de España emiten OBUs de telepeaje VIA-T por lo que, cualquier usuario, puede adquirir un dispositivo en la sucursal bancaria habitual. Este acuerdo aporta grandes ventajas a las sociedades concesionarias, tales como evitar financiar un sistema propio de compensación de transacciones de telepeaje, y utilizar la extensa red de sucursales bancarias para la distribución de los OBUs. Como así también, obtener la garantía de la solvencia del usuario a través del emisor, delegar en los bancos la atención a los clientes y no tener que gestionar el almacenamiento de tarjetas para telepeaje.
Por otra parte, las empresas de servicios a profesionales del transporte también están interesadas en ofrecer a sus clientes dispositivos VIA-T ya que éstos transitan habitualmente por diferentes autopistas con peaje. Las sociedades concesionarias realizaron acuerdos con cinco de estas compañías (Ressa Servisa Tarjetas, Cepsa Card, Solred y First Data, e Ibérica). En un futuro se espera que este tipo de empresas se conviertan en emisoras de OBUs, ya que, al contrario que las entidades financieras, tienen la facultad de facturar directamente a los usuarios de la autopista, por lo que la concesionaria se evitaría el proceso administrativo de facturación de estos clientes.

AMPLIAR LA RED
Afortunadamente, el sistema se recibió bien, tanto por parte de los usuarios como de las concesionarias. Hasta junio de 2008, el servicio se ofrecía en 28 sociedades, lo que abarca un total de 3.334 Kilómetros de red de autopistas de peaje existentes en España. La utilización de VIA-T, como medio de pago, alcanza el 32% del total de las transacciones (más de 17 millones mensuales), frente al 40% de pago con tarjetas y al 28 % en metálico. El parque de dispositivos en el país se sitúa entorno a los 1.210 millones de aparatos, con un crecimiento mensual del 3%. Sin embargo, si se compara esta cifra con el parque de vehículos existentes en España, que en el 2006 alcanzó los 28.871.392 unidades, el número de automóviles equipados con este sistema no supera el 5%, por lo que existe todavía mucho margen de mejora. Por su parte, las sociedades concesionarias españolas se orientan a incentivar la demanda de OBUs de diversas maneras.
La primera de ellas consiste en añadir valor al dispositivo mediante la extensión de su ámbito de utilización a otros sectores. En la actualidad, son varios los estacionamientos del grupo SABA que están equipados con antenas y que ofrecen este servicio a sus clientes. Asimismo, varias empresas de este tipo estudian la introducción de VIA-T.
Por otro lado, se está en contacto con los países más cercanos (Francia y Portugal) para que admitan estos dispositivos en sus autopistas. Si se logra esta implementación se multiplicaría ampliamente la funcionalidad del sistema.
Además, las autopistas realizan periódicamente campañas de publicidad dirigidas a los usuarios que pagan en metálico o con tarjeta, con el objeto de seducirlos para que elijan el telepeaje. En muchos casos, las concesionarias establecen programas de descuentos por habitualidad cuando el pago se realiza con VIA-T. En tanto, los emisores de los dispositivos también llevan a cabo sus propias acciones comerciales para fomentar la venta.
En suma, luego de cinco años de operación con VIA-T, se puede afirmar que la fase de lanzamiento de este servicio concluyó con éxito. No obstante, en la actualidad, se debe abordar la fase de consolidación, lo que supone potenciar el servicio e identificar los aspectos susceptibles de mejora.

* Bruno de la Fuente es director asistente de la Asociación de Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de Peaje (ASETA).