Los caminos rurales: Metodologías de buenas prácticas

*Por el Ing. Bernardino Capra, Jefe de Departamento Zonal, Zona VI (Saladillo) de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires.

Sin entrar a describir una realidad que con diversos matices ya todos conocemos, al menos quienes estamos vinculados a esa problemática, me voy a tomar la licencia de comenzar sin mucho preámbulo.
Sabemos que tenemos más de 400.000 kilómetros de caminos rurales o de tierra en el país, con un tercio de ellos en la zona central. También sabemos del esfuerzo cotidiano que lleva a las distintas administraciones locales tratar de conservarlos (lejos estamos de mejorarlos de una manera integral y planificada).
Sin embargo, damos aquí algunos consejos para maximizar esa conservación:
Antes que nada, debemos recordar que la planificación de trabajos en una red de caminos rurales no es una disciplina empírica. Es una actividad profesional inserta en el ámbito de la ingeniería civil. Y como tal, requiere de conocimiento que excede en varios aspectos a lo que podría dictarnos el “sentido común”. Debemos ver a la ingeniería como una inversión y no como un gasto.
No obstante, van algunas consideraciones que pretenden aportar al problema de la conservación de rutina en redes municipales, desglosado en distintos tópicos:
1. Respecto a la planificación y gestión de recursos:
Debemos relevar nuestra red, conocer la longitud de caminos, inventariar cada alcantarilla longitudinal y transversal, cada acceso. Es una tarea que se hace como punto de partida para poder planificar.
Este trabajo se puede realizar con un navegador satelital y una cinta métrica. Si bien se trata de una tarea que se hace al principio, como punto de partida, luego debe actualizarse en un proceso dinámico que no termina nunca, agregando las alcantarillas que se han reparado, las nuevas, los lugares donde se han eliminado las cortadas o donde el agua ha abierto nuevas, etc.
En gabinete se pueden procesar los datos en una planilla de cálculo y en cualquier plataforma de dibujo. Obviamente existen elementos más sofisticados como el GIS o programas de gerenciamiento en donde se establecen las prioridades de intervención, a los cuales podemos acceder si tenemos los recursos humanos lo suficientemente capacitados como para una vez adquiridos, poder sostener el programa en el tiempo.
Como toda política de estado, la planificación debe ser plurianual y trascender los cambios de administración política. Para esto, resulta imprescindible la participación de los usuarios (productores, transportistas, educación, fuerzas políticas, etc).
Sin embargo, no debemos caer en la tentación de creer que el manejo integral del plan vial debe estar en manos de esas mesas viales; pueden aportar ideas, pero el plan debe desarrollarse desde el punto de vista de un problema de ingeniería, tal lo que representa, y no una suma de voluntades de los usuarios. Por ejemplo, priorizar la intervención en un camino puede deberse a factores de los más variados, desde atender un establecimiento educativo, una zona de producción intensiva, etc. Es entonces el Estado el que planifica mirando el todo y fundamentalmente el cómo. Si la mesa se dedica a tratar de controlar el rendimiento del uso de las motoniveladoras, por ejemplo, se queda discutiendo problemas que a la larga desgastan y no conducen a nada.
Además de inventariar y nomenclar los caminos, una vez relevada la red, debemos categorizar cada tramo e identificar patologías asociadas a cada uno, dejando de lado preconceptos “subjetivos” para pasar, herramientas de evaluación mediante, a evaluaciones objetivas. Debemos dejar de hablar de “camino en estado pésimo o bueno” para pasar a hablar de “camino con un índice de transitabilidad de 50% (por ejemplo)”. La escala y los parámetros a evaluar deben ser estudiados en cada caso.
2. Respecto a las tareas de conservación:
En los Talleres realizados junto al Ministerio de Transporte Nacional, la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires tuvo una activa participación capacitando acerca de la realización de buenas prácticas en la conservación de caminos (recordemos que todo el mantenimiento de la red de caminos rurales en provincia de Buenos Aires está en la actualidad bajo la órbita de los municipios), para lo cual, además de realizar un taller de buenas prácticas, se distribuyeron fichas informativas.
También se trabajó fuertemente en la concientización de estudiar a los suelos componentes de cada camino, clasificándolos de acuerdo a la metodología vigente en nuestro país propuesto por la Highway Research Board. Para esto, en el caso del Taller en Saladillo y por disponer el Departamento Zonal a mi cargo en dicha ciudad de un laboratorio de materiales viales, se realizó una práctica de laboratorio donde se determinaron Límite Líquido, Límite Plástico, y por diferencia, el Índice de Plasticidad de algunos suelos. También se realizaron ensayos de compactación Proctor para la determinación de densidad seca máxima y humedad óptima de suelos, mezclas de suelos y estabilizados granulares (Proctor T99 y T180). Se mostraron probetas de suelo cemento ensayadas a compresión simple, y cómo para distintos tipos de suelos e igual porcentaje de cemento pórtland, se habían obtenido resultados totalmente distintos, con más de 100% de diferencia en esa resistencia.
El lector profesional de la ingeniería, podrá pensar que los ensayos enumerados precedentemente son harto elocuentes y rutinarios. Pues bien, esto es cierto, pero también es cierto que a través de estos talleres muchos participantes encargados de conducir las actividades viales de municipios importantes, tomaron conocimiento por primera vez con este “saber cómo”.
Como he repetido cada vez, la idea con esta divulgación técnica en los talleres no es proveer al medio de técnicos laboratoristas, para eso se requeriría efectuar cursos específicos (acaso regionales); eso es algo que el Estado en su conjunto debiera estudiar (Nación, Provincias, Municipios). El objetivo es divulgar que existen técnicas y procesos elaborados para tratar convenientemente la conservación y mejora de los caminos rurales.
3. Respecto a estudiar mejoras como la estabilización de caminos:
Debemos considerar que la transitabilidad permanente cambia rotundamente la posibilidad de uso de un camino. Esto genera fuertemente el desarrollo regional y baja de manera importante los gastos de transporte. No debemos confundir, no obstante, que como única alternativa de transitabilidad permanente debamos pavimentar un camino. Esto requeriría cambios geométricos, gran demanda de tráfico, altísimos costos iniciales y por supuesto, también costos de mantenimientos (no existe el camino que una vez construido tenga mantenimiento cero).
Como contrapartida, se pueden encontrar soluciones intermedias estabilizando el camino con materiales locales, y por supuesto, enmarcados en un proyecto integral de ingeniería. Se trata entonces, de una inversión que debe preservarse desde el inicio, haciendo un proyecto que atienda no sólo los aspectos vinculados al nivel que tendrá la rasante en función de estudios hidráulicos, el perfil transversal que adoptaremos, las obras de arte (alcantarillas) necesarias para que el camino no tenga problemas que afecten a su vida útil, y la solución técnico económica más eficiente.
4. Respecto a la asistencia técnica de organismos provinciales y nacionales:
Todas las provincias poseen organismos técnicos altamente capacitados en materia vial; vialidad nacional, vialidades provinciales, facultades de ingeniería de universidades. En general, hay presencia territorial a través de departamentos zonales, distritos regionales, etc. Los municipios tienen una herramienta formidable para poder ser asistidos técnicamente.
Se pueden generar convenios de asistencia técnica específicos, donde como contraprestación, además de la solución técnica al problema local, debe incluirse la formación de recursos humanos en el municipio. Allí es donde comienza el círculo virtuoso, al transferir conocimientos que devienen en la optimización de los recursos municipales.
Otra herramienta que debería estudiarse, es buscar la relación con la parte privada. Por ejemplo, existen municipios que no pueden mantener la flota de herramientas viales que necesitarían para cubrir necesidades temporales (por ejemplo, cantidad de motoniveladoras en períodos de cosecha). Con lo cual, podrían explorarse convenios público-privados para incrementar las frecuencias de las tareas de mantenimiento en esas épocas del año en que la situación es crítica.