5. IMPACTOS NEGATIVOS
El transporte es conocido por la producción de impactos negativos y positivos. Entre los impactos negativos de la movilidad, a los fines del presente trabajo, fueron estimados dos de ellos: la contaminación del aire y la siniestralidad vial.
SINIESTROS DE TRÁNSITO
En relación con las muertes ocurridas en siniestros de tránsito, cuando se analiza la tasa de defunción por cada cien mil habitantes se obtienen índices que varían entre 3,3 y 20, con un promedio de 8,1. Estas cifras son sumamente elevadas si se comparan con las de ciudades europeas, en las cuales los índices se encuentran cercanos a 3, según datos de la Organización Mundial de la Salud (OMS, 2004). Esta comparación se ve agravada si se tiene en cuenta que, a pesar de que la información analizada es la reportada oficialmente, esta podría estar subestimada en la mayoría de los casos. Se puede calcular que el número de defunciones en el tránsito de las 29 áreas es superior a 10 mil por año.
Al realizar la distribución de los fallecidos en siniestros de tránsito por el tipo de vehículo usado o la condición de circulación, se encuentra que el 48% de los casos se trata de peatones, seguido por los ocupantes de motocicleta (29%) y en tercer lugar los usuarios de automóvil.
La tasa de fatalidad, como era de esperarse, a menor PIB per cápita, aumenta la tasa de fatalidad. Como se demostraron en varios informes y trabajos llevados a cabo por organizaciones como el Banco Mundial o la Organización Mundial de la Salud, y distintos académicos (van Beek et. al., 2010; Garg y Hyder 2006). Para esto pueden existir distintas explicaciones, por ejemplo que en los países o ciudades de menores ingresos no existen mayores inversiones en seguridad vial y deciden hacer inversiones en otros campos, a diferencia de los países con mayores niveles de ingresos. O la teoría del cambio del modo de transporte (Bishai et. al. 2005) en donde se menciona que a mayor nivel de ingreso, las personas deciden hacer uso de medios de transporte más seguros que aquellos inseguros como las motocicletas.
Según la investigación, Santa Cruz de la Sierra es la ciudad con menor PIB per cápita y así mismo presenta la mayor tasa de fatalidad por 100.000 habitantes. Y por el otro lado, Panamá, con altos ingresos es de las ciudades que menor número de fatalidades tiene. La excepción a esta regla es Brasilia, que es la ciudad con mayores ingresos pero es la segunda ciudad que presenta mayores fatalidades. Una razón puede ser lo difícil que es esta ciudad para los peatones, ya que cruzar una avenida es trabajo complicado.
Al mirar la tasa de fatalidad, se podría pensar que existe una relación inversa entre el número de viajes diarios y muertos (a un mayor número de viajes diarios, menores fatalidades). Tal es el caso de Buenos Aires, Ciudad de México y Sao Paulo que tienen una tasa de fatalidad de 3,5, de 4,1 y 5,9 por cada 100.000 habitantes respectivamente. Por otro lado, ciudades como Santa Cruz de la Sierra, Brasilia y Cali tienen tasa de 20, 18,9 y 15,9 fatalidades por cada 100.000 habitantes. Esta situación debería preocupar a las autoridades locales para mitigar este impacto negativo en las ciudades.
CONTAMINACIÓN DEL AIRE
La cantidad total de emisiones de contaminantes de impacto local para el total de ciudades analizadas está cerca de las 4 mil toneladas diarias y la cantidad de emisiones de CO2, en alrededor de 357 mil toneladas diarias. Los vehículos de transporte individual (automóviles, motocicletas y taxis) emiten cantidades mucho más elevadas que los vehículos de transporte colectivo respecto al CO, HC, MP10 y CO2. Los autobuses estándar emiten más NOx que los automóviles y motocicletas. Las motocicletas tienen una participación muy elevada respecto a las emisiones de HC.
6. TEMAS TRANSVERSALES
COSTO DEL TRANSPORTE COLECTIVO PARA LOS USUARIOS
El costo del transporte colectivo fue estimado comparando el valor necesario para comprar 50 pasajes mensuales según el salario mínimo oficial y de acuerdo con el salario promedio de las Áreas Metropolitanas.
Es considerable la variación del peso relativo de 50 tarifas de autobús con respecto al valor del salario mínimo, entre las áreas. Las proporciones más altas están en las ciudades de Brasil. Sin embargo, los que reciben el vale-transporte del empleador (40% de los usuarios) gastan cerca de 12%. Si se considera que la situación deseable sería que el valor de 50 tarifas no supere el 6% del salario mínimo, es posible concluir que en la mayoría de las ciudades esta relación limita la movilidad de las personas.
En cuanto a los costos directos para hacer un recorrido de 7 kilómetros en automóvil, motocicleta y autobús, el costo para automóviles y motocicletas se estima considerando únicamente el gasto en combustible y el costo para usar el autobús es la tarifa básica. Es posible observar que el costo de usar la motocicleta es el más bajo, (con la excepción de Caracas, donde el costo de usar el automóvil tiene costos muy bajos para el usuario). En general el costo de usar el autobús es similar al costo de usar el automóvil. Esto significa que el uso de formas individuales de transporte sigue siendo muy atrayente para las personas, lo que rebaja la atractividad del uso del autobús. En ciudades de países desarrollados, como los europeos, el costo de usar el automóvil es diez veces superior al costo de usar el transporte colectivo – frente a las tres veces que se verifica en la ciudad de Sâo Paulo – lo que muestra una política de movilidad que cobra a los usuarios de automóvil, al menos parcialmente, los costos sociales y ambientales de circular en un ambiente urbano (Vasconcellos, 2014).
SUBSIDIOS AL TRANSPORTE COLECTIVO
De acuerdo con la información oficial, hay seis sistemas de autobús subsidiados (Buenos Aires, Montevideo, Quito, Rosario, Santiago y São Paulo) y diez sistemas sobre rieles (Belo Horizonte, Buenos Aires, Caracas, Ciudad de México, Panamá, México, Porto Alegre, Recife, Santiago y São Paulo). Hay dos sistemas de transporte colectivo con subsidios en todos los servicios ofrecidos – Buenos Aires y São Paulo. El más considerable es el de Buenos Aires, que puede llamarse un “sistema subsidiado” – en el que los subsidios corresponden a cerca de 239% del total del recaudo. Caracas también tiene un subsidio considerable (117% del recaudo). En São Paulo, los subsidios totales corresponden a cerca de 30% del recaudo total.
La mayoría de los subsidios están vinculados a los autobuses estándar (60,5%), concentrados en São Paulo, Buenos Aires y Santiago. Los sistemas sobre rieles y metros tienen elevados subsidios en São Paulo y Buenos Aires.
Patrimonio de la movilidad
Para el cálculo del valor del patrimonio disponible para la movilidad fueron considerados el sistema vial, la infraestructura ferroviaria, los corredores de autobús con exclusividad y los vehículos de uso individual y colectivo. El patrimonio total es de 875 mil millones de dólares. Los mayores patrimonios están en Buenos Aires, São Paulo y México y los menores están en Montería y Pereira, en concordancia con el tamaño de las áreas metropolitanas estudiadas. La parte más importante del patrimonio está en los automóviles (55%), seguidos por el sistema vial (24,2%). La menor parte del patrimonio está en la infraestructura de preferencia de circulación para los autobuses.
7. EVOLUCIÓN ENTRE 2007 Y 2014
América Latina tiene cambios constantes como región, que no solamente se circunscriben a las dinámicas macroeconómicas o de PIB sino que también tienen impacto sobre otros aspectos como la motorización (generalmente en relación directa con el crecimiento PIB), la expansión urbana (que tiene también relación con crecimiento económico, motorización y regulación urbana débil). Todo esto genera cambios en los patrones de movilización de los latinoamericanos, sus preferencias de movilización (y modos principales de transporte).
Evolución en el período entre 2007 y 2014: características importantes de la movilidad en las 29 áreas estudiadas.
La población de las áreas estudiadas aumentaron de 133 millones a 151 millones, representando un cambio de 13,5%.
El valor del salario mínimo aumentó a más del doble en el período 2007-2014, aunque hay variaciones muy grandes entre las ciudades.
Las tarifas básicas de los autobuses estándar aumentaron mucho en el período 2007-2014, aunque en la mayoría de los casos los aumentos fueron menores que los aumentos del valor del salario mínimo.
La prioridad para los ciclistas en las vías creció un 197% en el período 2007-2014. Fueron añadidos 2.179 km de carriles en los que los ciclistas tienen prioridad.
La oferta de prioridad al transporte colectivo aumentaron de 1.049 km a 2.083 km, representando un alza de 100%. Los mayores cambios ocurrieron en São Paulo, Ciudad de México y Río de Janeiro.
La flota de motocicletas creció de 2,8 a 7,2 millones entre 2007 y 2014 representando un aumento del 153%, con un crecimiento anual promedio de 13,6%. La flota de automóviles creció de 24,7 a 35,2 millones entre 2007 y 2014 representando un aumento del 45%, con crecimiento anual promedio de 4,4%.
8. CONCLUSIONES Y DESAFÍOS PARA EL FUTURO
El análisis de los datos recabados sobre la movilidad en las 29 áreas metropolitanas investigadas de América Latina muestra una gran variedad de condiciones. Un primer ejercicio que demuestra la utilidad de la base de datos recolectada (presentada de manera gráfica) combina tres variables importantes: se visualizan las tarifas de ómnibus, el gasto en transporte y las fatalidades por cien mil habitantes en las ciudades del estudio.
Desde el punto de vista geográfico y demográfico las áreas metropolitanas consideradas son grandes, extensas y tienen una población total de 151 millones de personas. En estas áreas metropolitanas, la informalidad en el mercado de trabajo es significativa, siendo una característica de las grandes ciudades en los países en desarrollo. Los salarios mínimo y promedio mensuales se encuentran cercanos a los 200 y 400 dólares, respectivamente, lo que limita considerablemente el poder de compra de sus habitantes y, con ello, la posibilidad de pagar los costos de la movilidad. Lo enunciado está directamente vinculado a la existencia de sistemas de baja calidad, con tarifas reducidas y descuentos para diversas clases de usuarios. A pesar de no disponerse en este trabajo de datos al respecto, en varias instituciones se realizaron estudios que muestran que el nivel de pobreza limita en forma importante la cantidad de viajes que las personas pueden hacer para satisfacer sus necesidades.
Desde el punto de vista institucional, todos los sistemas de transporte colectivo de las áreas metropolitanas están bajo la responsabilidad de distintos niveles gubernamentales. En las áreas metropolitanas que son capital del país, varios niveles gubernamentales – central, estatal y local – tienen injerencia en el transporte colectivo. En las áreas metropolitanas que no se corresponden con la capital del país (como es el caso de nueve de las diez ciudades estudiadas de Brasil, en cinco de las seis ciudades de Colombia y en León, Guadalajara, Pereira, Rosario y Santa Cruz de la Sierra) las autoridades que participan en la regulación del transporte colectivo son estatales y locales.
Los sistemas de transporte colectivo tienen varias tarifas relacionadas con los distintos vehículos utilizados. Las tarifas básicas varían entre 0,30 y 1,0 dólares (caso de Brasil), con un valor promedio de 0,76 dólares. El costo de 50 tarifas básicas (uso para un mes) corresponde al 13,4% del salario mínimo, presentando valores superiores a 20% en varios casos, lo que significa un peso muy grande en los presupuestos de familias de bajos ingresos.
Los sistemas de transporte colectivo están reglamentados en algunos aspectos esenciales como el vehículo, las rutas o las tarifas, pero la variedad de vehículos de todos los tamaños y años de uso – asociada a la propiedad atomizada de ellos en manos de cooperativas o individuos – hace que la operación cotidiana y la calidad del servicio sean frecuentemente problemáticas.
La oferta de vehículos y de infraestructura para la movilidad es muy grande. El sistema vial de las 29 áreas tiene 277 mil kilómetros. Sin embargo, este sistema vial presenta una oferta muy reducida de circulación con carriles de prioridad, de sólo 0,8% de las vías para usuarios del transporte colectivo y de 1,2% para los ciclistas.
Los vehículos disponibles para la movilidad son cerca de 47 millones (incluyendo bicicletas), de los cuales 43 millones son automóviles y motocicletas y 380 mil son vehículos de transporte colectivo, con distintas capacidades estáticas de transporte. Los servicios de transporte colectivo son ofrecidos en vehículos pequeños como automóviles (taxis colectivos) y jeeps, o vehículos grandes como autobuses biarticulados, ferrocarriles y metros. Estos servicios emplean cerca de 1.2 millones de personas en su operación cotidiana.
En conjunto, en las áreas metropolitanas se realizan diariamente cerca de 288 millones de viajes. La mayor parte de estos desplazamientos se hacen caminando (26%) o utilizando el transporte colectivo (42%). En algunas áreas metropolitanas, el uso del automóvil es elevado, como en Buenos Aires y São Paulo. Los vehículos motorizados recorren 527 millones de kilómetros por día y los usuarios gastan alrededor de 115 millones de horas en sus desplazamientos, la mayor parte dentro de los vehículos de transporte colectivo.
Dentro del ámbito del transporte colectivo, los autobuses y microbuses satisfacen la mayor parte de la demanda (102 millones de viajes al día), seguidos por los metros y trenes (19 millones de viajes al día).
Para gestionar el tránsito, en muchas áreas metropolitanas, hay involucrados gran cantidad de recursos humanos y materiales. Y en muchas de ellas ya existen sistemas coordinados de semáforos. Estos recursos aparentemente son utilizados para trabajos de operación directa y cotidiana, ya que no son muy abundantes los planes operacionales especiales para el manejo del tráfico. Varias ciudades implementaron sistemas de “pico y placa” para reducir el uso del automóvil en horarios o áreas críticos y la mayoría tiene políticas de organización de operaciones de carga y descarga de mercancías por camiones.
En la movilidad con vehículos de uso individual, se genera una emisión diaria de aproximadamente dos mil toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, y MP10) y 218 mil toneladas de CO2. El uso del transporte colectivo provoca emisiones de 1.300 toneladas de contaminantes locales (CO, NOx, HX, y MP10) y 90 mil toneladas de CO2. La movilidad también está asociada con los siniestros de tránsito, que ocasionan más de 10 mil muertes al año (sin considerar las muertes que ocurren después de los siniestros).
Estos datos permiten ver que las condiciones actuales de movilidad en las 29 áreas estudiadas son inadecuadas para la mayoría de la población. Los bajos ingresos y la conformación del espacio urbano limitan el acceso a las oportunidades ofrecidas por la ciudad para la mayoría. La reglamentación de la oferta de servicios de transporte público es débil y fragmentada en los múltiples niveles de gubernamentales, dificultando la coordinación para que se garantice eficiencia y calidad. El transporte público es de baja calidad y el tiempo de viaje y el costo para los usuarios es elevado. La inseguridad vial afecta a los más vulnerables (los peatones) que representan más de la mitad de los muertos en el tránsito. El nivel de emisiones de contaminantes es muy alto en varias ciudades, perjudicando la salud pública. Aun cuando no fueron cuantificados, los niveles de congestión de tránsito son reconocidos como muy elevados, con mayor énfasis en las áreas más grandes.
La gestión de tránsito es muy limitada, lo cual impide que se optimice la infraestructura vial existente. La prioridad efectiva para los autobuses, los peatones y los ciclistas es muy baja.
A todos estos problemas se puede añadir el crecimiento desordenado de las áreas periféricas de las ciudades, aumentando las distancias y los recorridos, reduciendo así la accesibilidad. Asimismo, se registra un crecimiento acelerado de la cantidad de automóviles y motos en la mayoría de las ciudades. Del lado de los automóviles este proceso aumenta la congestión y la contaminación del aire, y aumenta la presión para que se amplíe el sistema vial, usando los recursos de la sociedad, que son escasos. Del lado de las motos el proceso genera un aumento exponencial del número de siniestros de tránsito y, desafortunadamente, de defunciones, dada la enorme vulnerabilidad de los usuarios de este modo de transporte.
Las ciudades analizadas tienen importantes retos y desafíos que enfrentar que, entre otras cosas, pasan por la definición de formas más adecuadas de ocupación urbana, por una mejora sustancial de la reglamentación de la oferta de los servicios de transporte público para aumentar el acceso a todo el espacio de la ciudad y específicamente de la población que depende de él. Pasa igualmente por un mejor control del uso del automóvil y la moto para bajar los niveles de contaminación del aire, de congestión y de siniestralidad. Finalmente, es necesario realizar un gran esfuerzo para mejorar la seguridad vial, que disminuya especialmente los efectos negativos sobre peatones y ciclistas.
Existen también nuevos retos: el transporte colaborativo a gran escala surgió a comienzos de este milenio ante la insostenibilidad del modelo de desarrollo urbano y transporte adoptado por la mayoría de ciudades del mundo. La creciente propiedad y uso del automóvil particular empezaron a generar pérdidas incuantificables por externalidades negativas como la congestión, la siniestralidad vial y la contaminación. La tendencia hoy se relaciona con la aparición masiva y poco regulada de plataformas basadas en tecnologías de la información que está transformando la movilidad urbana e impactando los sistemas de transporte público en la región. La línea divisoria que antes se podía ver entre transporte público y transporte privado comenzaron a desdibujarse y llenarse de escalas y grises. Este cambio de paradigma, que parte del supuesto de que el acceso a los servicios no requiere de la propiedad, en la medida que pueda converger hacia vehículos autónomos, eléctricos y compartidos, sin lugar a dudas será una de las más importantes respuestas para la sostenibilidad de las ciudades y la lucha contra el calentamiento global. América Latina, que recientemente vio la aparición de estas disrupciones, puede encontrar en ellos una gran oportunidad para mejorar la accesibilidad a servicios con precios más asequibles y mediante sistemas que requieren de otro tipo de regulación por parte del Estado.
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