Seguridad Vial en Argentina y el mundo

El objetivo del mismo es aportar información sobre la situación de la seguridad vial en Argentina, fundamentada en investigaciones realizadas hasta el año 2016, y presentar un diagnóstico que permita promover acciones para la optimización de la gestión en todos los niveles de Gobierno – nacional, provincial y local -, en un contexto en el cual las políticas públicas basadas en evidencia son la brújula estratégica que orientan la toma de decisiones.
La publicación se enfoca en la comprensión de esta problemática de manera integral, considerando su complejidad, y brindando tanto aspectos conceptuales que definen la temática, como análisis e interpretaciones acerca de los hechos viales y sus consecuencias en la población. Para ello, se utilizaron diversas fuentes disponibles en el país, quedando algunos abordajes pendientes para futuros exámenes, a fin de perfeccionar la recolección y sistematización de datos, y de potenciar nuevos convenios para el intercambio de los mismos.
De acuerdo a la Organización de Naciones Unidas (ONU), cada año se pierden, en el mundo, aproximadamente 1.250.000 vidas producto de los siniestros viales; entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos no mortales, y, a su vez, una proporción de ellas, quedan con alguna forma de discapacidad permanente. Estas secuelas en la salud son consideradas hoy una epidemia (Ver gráfico N° 1).
En Argentina, fallecen alrededor de 5.000 ciudadanos anualmente a raíz de este motivo. Según datos de la Dirección de Estadísticas e Información en Salud (DEIS) del Ministerio de Salud de la Nación, los decesos por factor externo representan, en la actualidad, la cuarta causa de muerte, siendo la principal en personas de 15 a 34 años de edad. Si bien, los ocupantes de automóviles explican a la mayoría por lesiones de tránsito; la tasa de mortalidad en aquellos que utilizan motovehículos se incrementó, durante el último periodo, acentuándose una problemática que afecta, principalmente, a los usuarios vulnerables.
Según se conoce, la mayoría de los siniestros y sus consecuencias podrían ser evitables si se actuara de manera correcta sobre sus determinantes; tanto la conducta humana como las condiciones del entorno, el estado del vehículo y el funcionamiento de sus dispositivos de seguridad. En este sentido, se creó, en 2008, la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) mediante la sanción de la Ley 26.363. Las misiones de este organismo comprenden la reducción de la tasa de siniestralidad en el territorio nacional, a través de la promoción, coordinación, control y seguimiento de las políticas nacionales e internacionales.
Por su parte, en en año 2016, el Ministerio de Transporte de la Nación desarrolló el Plan Federal de Seguridad Vial encuadrado en el marco del Plan Federal de Movilidad Segura, cuyo objetivo es disminuir la cantidad de accidentes ocurridos en el país a partir de la aplicación de políticas que apelan a la participación conjunta de diversos actores de la sociedad. El mismo establece cuatro áreas de acción para su implementación: gestión estratégica de la información; inversión en obras de infraestructura; educación para la prevención; y coordinación para la ejecución. Una de sus metas es lograr contar con datos válidos, confiables y seguros, y poder desarrollar un sistema de información consolidado.
Alineado con el Plan Federal, el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, organismo dentro de la ANSV, se dedica a investigar, evaluar, y analizar los actos y hechos vinculados con el entramado vial, su entorno, estructura y los usuarios de las vías públicas. Asimismo, trabaja para alcanzar el registro sistemático de las fatalidades y sus secuelas en términos de morbimortalidad, procurando relevar el universo de sucesos producidos en toda la región, a fin de generar información que contribuya a tomar decisiones.
En Argentina, el cómputo de víctimas fatales por siniestros, se lleva a cabo incluyendo a aquellas que mueren hasta los 30 días de provocado el accidente. Cabe destacar que el marco temporal para el seguimiento adoptado sigue el criterio de armonización global establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS), al cual adscriben la mayoría de los países.
Las cifras que conforman el número de fallecidos por esta problemática en el territorio nacional se encuentran compuestas por la suma de los informados por cada una de las 23 provincias y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA). En consecuencia, cuando en determinada jurisdicción, el control de los heridos se realiza durante un periodo inferior al mes posterior al momento de la ocurrencia del hecho, la cantidad notificada debe ser afectada por un factor de ajuste a los fines de compensar la ausencia de registro.
Al desconocerse, actualmente, la probabilidad de que una persona lesionada pierda la vida dentro de esos 30 días, se adoptan los factores normalizados de ajuste internacionalmente más utilizados, que son los recomendados por la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT).

Seguridad Vial en el mundo
En marzo de 2011, la Asamblea de las Naciones Unidas lanzó la Década de Acción por la Seguridad Vial con el objetivo de colocar a la misma en la agenda de todos los gobiernos del mundo. El diagnóstico que dio marco a esta decisión, determinó que de no actuar e implementar políticas para revertir las tendencias globales, se esperaba un incremento exponencial de las víctimas mortales como resultado del tránsito, y de todas sus consecuencias e impactos negativos sobre la población.
La resolución alienta a los gobiernos nacionales, provinciales o locales, y a aquellos organismos involucrados a comprometerse con la seguridad vial y a asumirla como un área de acción prioritaria. Para ello, la Asamblea insta a desarrollar medidas en torno a cinco pilares fundamentales: gestión de la misma; vías de tránsito y movilidad más segura; vehículos más eficientes; usuarios más resguardados; y respuesta tras los accidentes.

Mortalidad global y regional
El fenómeno de la transición epidemiológica, que implicó el desplazamiento de las enfermedades transmisibles a las no transmisibles en el ranking de mortandad a nivel global, comenzó a evidenciarse a partir de 1970, cuando la esperanza de vida aumentó, y al mismo tiempo, se empezó a visualizar la aparición de nuevas afecciones vinculadas a las conductas y al medio ambiente. Estos padecimientos se vieron favorecidos por circunstancias tales como la urbanización rápida y no planificada, o el envejecimiento de las personas. En ese marco, se inserta el avance de la problemática de la siniestralidad vial y sus consecuencias en términos de morbimortalidad a nivel internacional, debido al crecimiento de los factores de exposición como el parque vehicular y la población, que se encuentran alineados con las modificaciones demográficas.
Según expone la OMS en el informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial, publicado en 2013, se producen, cada año, en todo el mundo, aproximadamente 1.240.000 fallecimientos por accidentes de tránsito; el 80% de los mismos ocurren en los países de ingresos medios, que representan el 72% de la población global con el 52% de los vehículos registrados en todos los territorios. Es por ello que estas naciones alcanzan una mortalidad desproporcionada en comparación con su nivel de motorización, con mayores índices por siniestros viales, – 20,1 cada 100.000 habitantes – que el resto – 8,7 en las de ingresos elevados y 18,3 en las demás -.
Por otra parte, el número promedio cada 100.000 ciudadanos para distintas regiones evidencia que aquellas con menor desarrollo humano son las que presentan cifras más incrementadas. Latinoamérica se encuentra segunda en el ranking detrás de África. Esta situación sugiere la existencia de una relación entre las condiciones socioeconómicas de una población y su tasa de siniestralidad, junto con las consecuencias en términos de mortandad.
Los decesos por lesiones de tránsito en el mundo afectan, principalmente, a los jóvenes de entre 15 y 29 años, constituyendo la primera causa en este grupo etario, y la mitad de las víctimas fatales totales corresponden a peatones en un 22%; ciclistas un 5%; y motociclistas un 23%, los denominados “usuarios vulnerables de la vía pública”. Si bien, la motorización aumentó a nivel internacional e incrementó significativamente la exposición a riesgos vinculados con la circulación, el deterioro de la seguridad del último conjunto es un problema particularmente grave en América Latina, debido, en gran medida, al marcado crecimiento de la flota de vehículos de dos ruedas.
Entre 2014 y 2017, el International Traffic Safety Data (IRTAD) promovió un proceso de brenchmarking entre 10 países de Latinoamérica y el Caribe (Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, México, Paraguay y Uruguay) a fin de poder describir y comparar la gestión y el desempeño de la seguridad vial en esos sitios (Ver gráfico N° 2).

Factores de exposición en nuestro país
En este informe, se analizaron los factores presentes en el territorio argentino que inciden en la generación de siniestralidades. Para ello, se evaluaron indicadores indirectos, tales como la población y el parque vehicular registrado, los cuales constituyen medidas proxy a la exposición al tránsito. En este sentido, se espera que a mayor cantidad de personas y rodados registrados, exista un elevado número de viajes y, como consecuencia, se incremente el índice de accidentes viales.

Población
A fin de observar la población en términos de factor de exposición, se utilizaron los datos del INDEC (Instituto Nacional de Estadística y Censos de la República Argentina) correspondientes a las proyecciones llevadas a cabo por el mismo en base al Censo 2010. A partir de este examen, es posible visualizar, por un lado, la composición sociodemográfica del territorio que corre el riesgo de sufrir un accidente, y por el otro, el crecimiento demográfico como causa que incrementa el nivel de exhibición en el mediano plazo.
De acuerdo con el INDEC, para el año 2016, la población argentina ascendió, aproximadamente, a 43.590.368 habitantes. En este contexto, se percibió una distribución proporcionalmente equitativa en materia de género, y una concentración en el rango etario que incluye a jóvenes y adultos; las personas entre 15 y 64 años representaban, en ese periodo, al 64% de la totalidad.
El gráfico N°3 evidencia la distribución de los ciudadanos según las regiones que componen el país, con el objetivo de comprender cuáles son las zonas en las que se reúne la mayor circulación de individuos, y la consecuente exposición al tránsito en la que se generan los siniestros viales. Se vislumbra un gran aglutinamiento en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires), con un 45,6%, y en la región pampeana, con un 20%. Cabe destacar que más del 90% reside en conglomerados urbanos, según los resultados obtenidos en el último censo (Ver gráfico N° 3).
El análisis de las tendencias en el tiempo respecto al crecimiento poblacional, permitió comprender qué estratos se verán mayormente expuestos al tráfico y, a raíz de ello, al riesgo de los accidentes. En este sentido, es necesario resaltar que la evolución proyectada por el INDEC entre 2010 y 2040 exhibe un incremento total del 29,4%. El examen de la ampliación demográfica por rangos etarios durante este mismo periodo, indica que las personas se encuentran en un proceso de envejecimiento: la categoría que se extiende desde los 0 a los 14 años observará, para 2040, una contracción del 0,1% con respecto al 2010, mientras que las activas entre 15 y 64 crecerá un 31,1%, y aquellas que excedan los 65, aumentará, estimativamente, un 94,1%. Estos resultados implican una elevada cantidad de peatones con menor nivel de motricidad, y un exponencial índice de conductores que requerirán una prueba más exhaustiva a fin de revalidar su licencia de conducir, dada la disminución de las habilidades para manejar que se presentan a edades avanzadas.

Parque vehicular
En el presente informe se analizó, también, la evolución, composición y antigüedad del parque vehicular. El mismo está conformado por el automotor, el cual comprende automóviles, camionetas, camiones y ómnibus; el motovehicular, en el que se incluyen ciclomotores, motocicletas, motocarros, motocargas, motofurgonetas, motonetas, triciclos y cuatriciclos con motor; y el de maquinarias, compuesto por equipos agrícolas, aplanadora, grúa mecánica, tractores y acoplados, entre otros.
El parque total registrado por DNRPA (Dirección Nacional de Registro del Automotor y Créditos Prendarios), actualizado a diciembre de 2016, es de 21.633.587 vehículos. El gráfico N°4 permite apreciar una evolución creciente de sus distintos componentes entre 2013 y 2016. Es necesario señalar, que el decrecimiento del parque automotor entre 2015 y 2016 obedece, únicamente, a cambios metodológicos en el registro. Si se considera el intervalo que se extiende desde 2013 hasta 2015 a los efectos de sortear estas modificaciones, es posible identificar una variación elevada en el de maquinarias, la cual asciende a 22%, seguida por el aumento del 17% del motovehicular y del 8% por parte del automotor (Ver gráfico N° 4).
El incremento del parque vehicular en su conjunto representa un factor de relevancia, debido a que implica una suba del de exposición al tránsito y, a raíz de ello, a la ocurrencia de la siniestralidad vial. Además, los datos evidencian una ampliación superior del motovehicular en relación al automotor. Si se considera que los motociclistas son usuarios vulnerables porque exponen su cuerpo de manera directa al riesgo, el desarrollo superior del primero en comparación al segundo, supone un incremento de los peligros asociados a la ocurrencia de accidentes y sus consecuencias en términos de pérdida potencial de salud por parte de las personas.
Ambos indicadores están significativamente correlacionados en términos geográficos; aquellas provincias con un número alto de población, registran, a su vez, cifras elevadas de parque vehicular, por lo cual, suponen grandes niveles de exposición al tránsito y a los siniestros en ambos sentidos. Tal es el caso de las provincias que conforman el AMBA, zona que cuenta con una proporción del 42,4%, y la región pampeana, con el 25%.
Cabe destacar que el 65,8% del parque total se encuentra explicado por el automotor; el 32,5% por el motovehicular; y el 1,6% por maquinarias. La participación del primero excede a la media nacional en el AMBA, al alcanzar el 74,8%; la patagónica abarca un 80,9%, mientras que el segundo representa más del 50% en NEA (Nordeste argentino) y NOA (Noroeste argentino). En esta línea, se concluye que los habitantes del norte del país sufren una mayor vulnerabilidad, dado que las motos implican un riesgo superior frente a las consecuencias de los accidentes viales.
Las prestaciones obligatorias en materia de seguridad que deben presentar los vehículos se fueron modificando a lo largo del tiempo, requiriéndose, paulatinamente, automóviles más eficientes. Por tal motivo, al evaluar la antigüedad del parque registrado, es posible realizar una aproximación al análisis del nivel de fiabilidad de los rodados circulantes.
De acuerdo a datos provistos por DNRPA, el grado de envejecimiento del parque automotor es, en promedio, de 14 años, mientras que el del motovehicular alcanza los ocho. La menor antigüedad del segundo podría estar relacionada con su incremento, durante el último periodo, potenciado por las facilidades económicas que ofreció el mercado para la adquisición de este tipo de vehículos. La presente evaluación permite inferir que en el país, ambos se encuentran desactualizados.

Tasas de motorización
La tasa de motorización es un indicador que expresa el parque vehicular registrado en una región en relación a la cantidad de población que habita en la misma. En este sentido, el de Argentina comprendía 488,3 automóviles cada 1.000 habitantes para 2016. Esta cifra es mayor en la región pampeana, abarcando 610,7; Cuyo, 521,4; y la Patagonia, 556,0. Por su parte, las regiones del NEA y NOA observan los índices más bajos. La variabilidad percibida está asociada a factores de distinta índole, tales como el entorno, el ingreso per cápita y particularidades de su distribución, las extensiones territoriales, el clima, entre otros.
En esta publicación se analizó el perfil de los conductores, focalizando, especialmente, en las características de automovilistas y motociclistas, entendiendo que estos constituyen los principales usuarios. Para ello, se utilizaron los datos brindados por la Dirección Nacional de Licencias y Antecedentes de Tránsito (DNLAT) de la ANSV, los cuales fueron recogidos a través del Sistema Nacional de Licencias de Conducir (Sinalic), y los relevados por la Dirección Nacional del Observatorio Vial (DNOV) en el Estudio Observacional del comportamiento de conductores y ocupantes de vehículos de cuatro o más y dos ruedas. El Sinalic, fundado a partir de la Ley 26.363, propone la unificación a nivel nacional de los criterios de evaluación de aptitudes y capacitación para el otorgamiento de la Licencia Nacional de Conducir (LNC). Estas se obtienen mediante los Centros de Emisión de Licencias (CELs) que son previamente certificados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Comenzaron a emitirse a partir de la creación de este organismo gracias a la generación de acuerdos con los municipios de todo el país. En 2017, disponían de una cobertura del 85,5% de la población.
De la totalidad de los beneplácitos emitidos, la mayoría está constituida por el tipo “A” y “B”. Los “B”, que refieren a autos y camionetas, representan el 61,5%, mientras que los de categoría “A”, correspondientes a motocicletas, c

iclomotores y triciclos, explican el 29,6%. Estas proporciones son consecuentes con la composición del parque vehicular, conformada, en gran medida, por el automotor, y reflejan las condiciones de circulación más frecuentes de acuerdo a la media nacional.
Dada la -preponderancia de estas dos clases sobre el total de permisos habilitantes otorgados, se profundizó el análisis de la conducción de los autos, camionetas, motocicletas, ciclomotores y triciclos.
Según datos del Estudio Observacional, el 62,0% de aquellos que manejan automóviles de cuatro o más neumáticos circulan sin acompañantes. Esta proporción asciende al 69,1% entre rodados de dos. En lo que refiere a estos últimos, se observó que el promedio nacional de ocupantes por motovehículo es de 1,33 personas, y que el mismo varía en función de la región. Particularmente, en el norte argentino, se evidenció una predisposición a transitar con mayor cantidad de individuos, justamente allí, donde este modo de transporte resulta predominante de acuerdo a la composición total del parque registrado.
A través del análisis, se permitió identificar que esta población se encuentra conformada, en gran parte, por hombres y jóvenes de entre 16 y 45 años, especialmente, usuarios de autos o camionetas, seguidos por los de motocicletas. En ese sentido, se concluye que el sector mencionado se encuentra mayormente expuesto al riesgo de la siniestralidad vial.