URUGUAY BUSCA SER UN POLO LOGÍSTICO DE CLASE MUNDIAL

La Ing. Beatriz Tabacco, presidente del Instituto Nacional de Logística (INALOG) y directora nacional de la Dirección Nacional de Planificación y Logística (DINAPLO) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del Uruguay, en entrevista con Vial, da a conocer las acciones que llevan adelante para convertir al país oriental en el principal hub logístico de la región.

La mitad de las cargas que se mueven por el puerto de Montevideo son de tránsito, sólo el 50% corresponde al comercio exterior uruguayo. Esto llevó, y en consonancia con el crecimiento del flujo comercial en la región, a que Uruguay buscara facilitar las vías de entrada y salida al cono sur.
La implementación de una plataforma logística integrada y complementaria a la red regional, la estabilidad política y garantías institucionales que ofrece, y su ubicación

geoestratégica, afianzan al país como destino seguro de inversiones y lo posiciona como un hub logístico por naturaleza. 

¿Cómo la logística se transformó en política de Estado?
El principal problema que tiene la logística es que atraviesa distintos sectores. Es decir, si un operador logístico tiene un problema no podía ir a un único lugar para ver como se resuelve ese inconveniente, sino, según la naturaleza del problema, tenía que ir a distintos Ministerios para ver como solucionarlo.
Por ende, se resuelve crear un Instituto Nacional de Logística (INALOG), donde estén agrupados todos los participantes que tengan que ver con la logística de forma tal que se facilite la resolución de los problemas y se impulse el desarrollo del sector.
Es una política de Estado porque todos los partidos políticos, todos los actores tanto públicos como privados, empresarios y trabajadores estamos convencidos que la logística es un sector muy importante para desarrollar y por eso todos trabajamos para lograrlo.

¿Cuál es l

a función de INALOG?
Es una persona jurídica de derecho público no estatal, creada por la Ley 18.697 a fines de 2010. Reúne a distintos actores del sector logístico, tanto privados como públicos, no como personas individuales sino como representantes de instituciones; nadie se puede afiliar en forma personal.
Cuenta con un directorio de diez miembros, públicos y privados, cada uno con una representación definida.

¿Cuáles son sus principales objetivos?
Los objetivos centrales son: facilitar y promover el desarrollo de las actividades logísticas; y estudiar el sector y ver dónde están los inconvenientes y los cuellos de botella para resolver de la manera más rápida y efectiva esos problemas. También, fomentar la coordinación entre todos los actores vinculados al sector logístico y optimizar la competitividad de la industria logística tanto a nivel regional como internacional, entre otros.
Asimismo, entre los cometidos detallados en la ley se destacan: promover la profesionalización y eficiencia del sector logístico, impulsar a Uruguay como polo de distribución regional, crear y promover la marca Uruguay Hub Logístico, asesorar al Poder Ejecutivo tanto en inversiones en infraestructura como en negociaciones internacionales, e identificar las necesidades de formación de los agentes del sector.

POLO LOGÍSTICO

¿Qué características presenta Uruguay para transformarse en un hub logístico?
Posee una muy buena ubicación desde el punto de vista geográfico, tiene una posición central en la región con lo cual le otorga una ventaja relativa.
Su estabilidad política y garantías institucionales lo afianzan como destino seguro, tanto para inversiones como para operaciones ágiles y transparentes.
Tiene una buena red de carreteras con una excelente conexión con los países vecinos. Además, cuenta con un sistema ferroviario en el cual se están haciendo inversiones para mejorarlo. Asimismo, presenta instalaciones portuarias adecuadas en las cuales se invierte continuamente.

¿Qué infraestructura presenta el país para el desarrollo de la logística?
Uruguay como hub logístico se adapta a la realidad internacional, ofreciendo servicios de alta calidad y mejorando de manera continua tanto sus activos tangibles como intangibles.
Ofrece una buena plataforma logística a través de terminales portuarias y aeroportuarias, centros logísticos instalados y proyectados, una red vial integrada, y una modernización de la red ferroviaria.
Las Terminales Portuarias y Aeroportuarias tienen régimen de Puerto Libre y poseen tecnología, infraestructura y equipamiento de última generación para la carga, descarga y provisión de servicios para todo tipo de mercadería. Su versatilidad le brinda, tanto al país como a los usuarios, la posibilidad de realizar diversas unidades de negocios.
Por otra parte, el marco normativo permite que los puertos, aeropuerto, depósitos extraportuarios y las zonas francas se conviertan en Centros Logísticos con libre movimiento de contenedores y mercaderías, mayor dinamismo a las operaciones, cercanía entre los distintos centros, transporte de mercadería con documentación simplificada, gestión altamente eficiente e integrada, y una variedad de servicios como actividades de valor agregado logístico a la carga.

¿Cuáles son los Centros Logísticos proyectados?
El Puerto Logístico Puntas de Sayago, que permitirá duplicar la capacidad operativa actual del Puerto de Montevideo.
También el Puerto seco de Rivera que será una terminal intermodal, con nodo de transferencia y con régimen de Puerto Libre. Su puesta en funcionamiento está pautada para el 2013.
Otro centro proyectado es el Puerto de La Paloma, con la recuperación de muelles.
Y por último, la creación de un Centro Nacional de Verificación proyectada para el 2014. Tendrá un área de 40 hectáreas en las inmediaciones de la ciudad de Montevideo. Para este proyecto hay una inversión estimada de 70 millones de dólares y permitirá incrementar la eficiencia en el control de la carga, aumentar la seguridad, mejorar la circulación del tránsito en la capital, y desarrollar la intermodalidad.
 

¿Qué necesita el sector logístico para seguir desarrollándose?
Por un lado la difusión de cuáles son los objetivos del país, de querer transformarse en un hub logístico. En Argentina y en Brasil saben que Uruguay tiene esa posibilidad y pueden aprovecharla. Por otro, la participación de todos los privados buscando disminuir los costos de prestación de servicios.
Algo muy importante a destacar fue un proyecto que se llevó a cabo comandado por el MTOP, a través de la DINAPLO, que invitó a los actores públicos, privados, empresarios, trabajadores y los partidos políticos con representación parlamentaria a discutir cómo nos imaginamos que tiene que ser Uruguay en el 2030 desde el punto de vista de la infraestructura, del transporte y de la logística. A través de esa discusión se originaron lineamientos estratégicos para cada tema para aplicarse a corto y largo plazo.
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CONEXIÓN Y MODERNIZACIÓN

¿Cómo se logró tener una red integrada en los caminos?
La red vial uruguaya no es una red que se haya generado ahora sino que se fue desarrollando con el correr de los años y hoy está consolidada. No obstante, en determinados lugares, presenta problemas de mantenimiento que hay que resolver.
Pero nuestras rutas están integradas a las redes viales del Mercosur, eso nos otorga una mayor competitividad.

¿Cuáles son las características del proyecto de modernización de la red ferroviaria?
Uruguay se encuentra en plena transformación de su estructura ferroviaria. Está en marcha una separación entre lo que es la prestación del servicio del transporte y la infraestructura. En lo que respecta a la operación se generará una empresa, integrada por la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE), con el cometido de brindar servicios de transporte. Esa sociedad será una empresa de capitales públicos pero que operará en el ámbito privado, lo cual permitirá competir con mejores condiciones en el mercado.
Por otro lado, el ente ferroviario tendrá que concentrarse en el mejoramiento de la infraestructura y en optimizar su mantenimiento, incorporando parámetros de eficiencia.
Esto lleva a crear una Dirección Nacional de Transporte Ferroviario dentro del MTOP que será el Ente Regulador con lo cual, en principio, se debería facilitar la aparición de otros operadores privados.
Creemos que al separar la regulación de la operación y de la infraestructura, surgirán otros operadores tanto púbicos como privados. Se estima que este esquema entre en funcionamiento a principios del 2013.
¿De cuánto será la inversión?

En infraestructura será cerca de 350 millones de dólares, aparte de esto hay que agregar la inversión en renovación del material rodante que aún no están las cifras.

UNIÓN PÚBLICA Y PRIVADA

¿Que medidas están llevando a cabo para incentivar las inversiones en infraestructura?
Un nuevo instrumento que estamos implementando para facilitar la inversión en infraestructura es la Ley de participación Público-Privada (PPP). Esta es una modalidad de cooperación entre las autoridades públicas y actores privados con el objetivo de llevar a cabo financiación, construcción, renovación, gestión o mantenimiento de infraestructuras o prestación de servicios.
En Uruguay aún no se han puesto en funcionamiento, pero es una forma de acceder a un nuevo financiamiento con un cierto nivel de control ya que está establecido en la ley, que crea los contratos de participación público-privado, cuál es el máximo de porcentaje de endeudamiento total y anual (7% y 0,5% del PBI respectivamente).
 

¿Hay algún proyecto en agenda para esta modalidad de participación?
El primer proyecto se aplicará con las rutas 21 y 24 que va desde la localidad de Nueva Palmira en el departamento de Colonia a Paysandú. En unos meses se llamará a licitación.
Son obras iniciales de rehabilitación y después, por un período de 15 o 20 años, se puedan realizar otras obras de refuerzo y de mantenimiento. La idea es que eso se pague mediante lo que denominamos pago por disponibilidad. Es decir, se establece un determinado estándar que tiene que cumplir la ruta, si éste cumple se le paga el monto anual que corresponde que ya queda establecido en la licitación; si no llega a ese estándar pero está muy poco por debajo se le hace una quita a ese pago; y si está en un estado que no es admisible no se le paga. Es parecido a una concesión pero con una transferencia más racional de riesgo al concesionario al transferirle aquellos riesgos que esté en mejores condiciones de administrar.
Por otra parte, se estudiarán 3.000 kilómetros de la red vial, de los 9.000 que hay, para determinar cuáles pueden ser encarados mediante el procedimiento de PPP y posteriormente proceder al llamado a licitación.