*Por Luis Leonardo García Guevara, arquitecto MG urbanismo, PHD Políticas Públicas y Carlos Arturo Gutiérrez, arquitecto, especialista en Gestión Ambiental Metropolitan.
La infraestructura vial hace parte de lo que podríamos denominar los “bienes comunes” es decir, aquellos que son levantados en nombre y para beneficio de la sociedad que los forja, por lo cual, en teoría, están dedicados principalmente a su bienestar, de forma que su construcción y costos son asumidos por todos, en el entendido que son parte de un proyecto de sociedad o Nación.
Sin embargo, muchos proyectos de infraestructura, en especial en Colombia son presentados como bienes comunes, cuando en realidad están concebidos y diseñados para un grupo específico de poder que comanda y diseña el territorio en función de sus intereses, reproduciendo las relaciones económicas extractivistas del espacio colonial del Siglo XVII.
Estamos hablando del túnel que cruza la cordillera central de los Andes de Colombia para comunicar Bogotá con el puerto de Buenaventura en la costa pacífica, denominado el túnel de “la Línea” y que es presentado como “el túnel vial más largo del continente americano”, obra de ingeniería orgullo de los colombianos.
El túnel de la Línea acumula un compendio de irregularidades; pensado desde inicios del Siglo XX para resolver el paso de la cordillera a 2500 msnm realmente no fue hasta 2021 que se inauguró (sin terminar la obra) el complejo de túneles, puentes y viaductos, siendo el túnel principal de 8,65 km de largo, 12,5 m de ancho y 3 carriles, 2 de los cuales son de operación y 1 para atender emergencias.
En términos estrictamente técnicos, la obra tiene tres fases. La primera fase es la construcción del túnel piloto de exploración en 2004, que se realizó en tiempo récord y auguraba una obra atípica para estas latitudes (eficiente). La segunda fase inicia con el primer túnel principal que va en sentido del Pacífico hacia el centro del país, que inicia labores en el 2009. Este túnel debió entregarse en 2013, pero solo fue culminado parcialmente hasta 2021. La tercera fase es el segundo túnel, que debería conectar el centro del país con el puerto en el Pacífico, cuya construcción hoy es incierta, lo cual nos deja una “mega obra” de un solo sentido.
Según datos de la contraloría nacional, la obra acumuló hasta julio de 2020 aproximadamente 500% de sobrecostos (1), con la curiosidad que ejecutar el 12% final de la obra terminó constando más que el otro 88% restante (2), para un total aproximado de 1,6 billones de pesos que al cambio serían 627 millones de dólares. Si comparamos lo anterior con el costo del túnel de Laerdal en Noruega Occidental, (el túnel en carretera más largo del mundo) cuyo costo fue de 153 millones de dólares (3), tenemos que además de una obra incompleta se presenta un enorme caso de corrupción y/o mala planificación, dejando un sobre costo pagado por todos los colombianos, en una obra que no beneficia al conjunto de la sociedad.
Ahora, ¿es un error la planificación de esta obra?
Ya en 1974 Henry Lefebvre (la producción del espacio) señalaba como el espacio es un producto de las necesidades del capital y como la infraestructura, principalmente la dedicada al transporte de mercancías estaba concebida en función de los que comandan el territorio.
En sentido estricto, las grandes obras de ingeniería moderna son actos políticos y en el caso del túnel de la Línea queda claro cuál es la política que lo define, ya que se destinan cifras descomunales de dinero para construir un tramo que solo atiende un sentido del tránsito, que además es entendido como el tránsito internacional entrante desde los puertos del Pacífico, con lo cual el gobierno privilegió las importaciones por sobre las exportaciones a la hora de planificar la obra. Política recurrente de los gobiernos colombianos del Siglo XXI que nunca se preocuparon por las infraestructuras para sacar los productos nacionales, y diseñaron tratados de libre comercio TLC para abrir el mercado de los consumidores Colombianos, sin colocar en condiciones objetivas de competencia la producción nacional. Este túnel hace parte de la política de grandes infraestructuras viales denominadas 4G que en 15 años consolidó el modelo de importaciones, desdeñando la producción nacional y abandonando las vías terciarias por las cuales salen los productos agrícolas nacionales.
El resultado es contundente, para el año 2021 el déficit de la balanza comercial alcanzó el 6.62% del PBI cuando diez años atrás presentaba un superávit de 0,8% del PBI (4).
Un proyecto como el túnel de la Línea debería ser pensado desde la dimensión geográfica, económica y social de unir, integrar y salvaguardar los intereses del país, pero el planteamiento final de realizar una sola mano, conectando los puertos hacia el interior solo favorece la ecuación económica de importaciones. Este sistema de túneles es parte de un proyecto pensado para unir la región centro del país con el puerto de Buenaventura, que “olvidó” la idea de integrar los principales centros productivos de la Nación con el puerto más importante de Colombia.
En la actualidad, el transporte con destino al sur y el puerto sigue transitando la antigua ruta, con mínimas mejoras en los tiempos, producto de la ampliación de calzada (sentido único) más allá del alivio que representa para las cargas y pasajeros transitar con la antigua ruta en una sola mano, en un recorrido adicional de 2 a 3 horas, lo que evidentemente golpea directamente el costo de los productos que buscan llegar a puerto, en tanto el país continuará esperando -ojalá no sean otros cien años- a que se culmine esta obra por completo.
BIBLIOGRAFÍA:
(1) https://www.radionacional.co/actualidad/sobrecostos-en-el-tunel-de-la-linea-serian-del-500-contraloria. Consultado el 22 de agosto de 2022.
(2) S.A.S, Editorial La República. «Sobrecostos y retrasos, el lado oscuro de la obra que recordó Unión Temporal Segundo». www.larepublica.co. Consultado el 19 de agosto de 2022.
(3) https://cnnespanol.cnn.com/2014/07/11/9-de-los-tuneles-mas-fabulosos-del-mundo/. Consultado el 22 de agosto de 2022.
(4) https://datosmacro.expansion.com/comercio/balanza/colombia. Consultado el 23 de agosto de 2022.
