*Por el Ing. Roberto Domecq (docente UNSAM); el Ing. Federico Martín González (docente UNSAM); el Ing. Juan Pablo Raffaelli. Seminario “Patrimonio vial, Transporte y Logística – 2023”
En la Argentina operan más de 20001 camiones hormigoneros, la mayoría de ellos prestan servicios excedidos en los pesos máximos que exige la reglamentación argentina. El presente trabajo repasa los límites legales sobre pesos máximos a la calzada, las diferentes tipologías de camiones hormigoneros, el daño total considerando los diversos camiones disponibles, para finalmente iniciar una propuesta de algún cambio legislativo que permita que el parque de unidades vaya migrando hacia tipologías más benignas con la calzada y compatibles con la logística que requiere este transporte.
Enfoques posibles del tema
La búsqueda de una logística eficiente, soluciones vehiculares que no generen daño prematuro a la red vial, que estén en línea con los mejores estándares de seguridad vial y con la reducción de la huella de carbono, deben ser preocupación permanente de los actores con responsabilidad en la materia.
En el presente, se efectúa un análisis preliminar sobre la situación de los camiones hormigoneros (aplicable también a otros equipos pesados muy específicos que se aplican en el ámbito del transporte automotor), para lo cual se abordará el problema desde tres perspectivas:
· El marco jurídico nacional y una mirada sobre la legislación en la región y el mundo.
· El análisis del daño a la calzada, pero desde la mirada del daño específico por tonelada transportada, ya que finalmente el objetivo es lograr transportar una cantidad de bienes con el menor daño posible a la red vial y la elección del tipo de rodado no es neutral.
· Análisis racional del daño a la calzada que pueden producir sobre la calzada ejes dotados con cubiertas convencionales y aquellas denominadas superanchas.
Marco jurídico
Pesos máximos admisibles por eje
En Argentina, la ley 24.449 y su Decreto reglamentario establece los pesos máximos por eje. A
continuación, repasamos estos valores para las configuraciones aplicadas en los camiones
hormigoneros.
Como se observa en la Tabla 1, los ejes con suspensión neumática cuentan con una ventaja del 5%, habida cuenta que este tipo de suspensiones transmite las fuerzas a la calzada de una forma más benévola que las suspensiones mecánicas. Sin embargo, la legislación presenta una singularidad, ya que el eje dotado de cubiertas superanchas presenta un máximo de 6 t en configuración de suspensión mecánica y 8 t si la suspensión es neumática. Es decir que, a los efectos prácticos la legislación, no hace diferencias entre cubiertas si la suspensión es mecánica.
Como se observa en la tabla, se admite 8 t para los ejes dotados de cubiertas superanchas, si los mismos equipan maquinaria especial, pero las hormigoneras no están dentro de dicha acepción.
Una primera observación que surge de este plexo legal es; porque si el eje con suspensión neumática presenta un “plus” de 5%, no se aplica idéntico criterio en forma inversa, es decir que el peso máximo de un eje neumático debería penalizarse en un 5% si pasa a una configuración de suspensión mecánica. Ergo el eje con cubiertas superanchas debería adoptar un máximo de 0,95 x 8 t, es decir 7,6 t.
Otro análisis interesante a realizar es comparar nuestros pesos máximos con la legislación de otros países
Se observa que la Argentina presenta límites similares a otros países en las configuraciones de ejes simples, duales y trídem de ruedas dobles, pero algo restrictivos en ejes simples con sólo 2 ruedas.
Incluso los neumáticos superanchos son admitidos en otros países como reemplazo a los ejes con rodado dual, si bien es cierto que se utilizan neumáticos del tipo 425/65 R 22,5 y 445/65 R 22,5, mientras que en Argentina se aplican neumáticos más angostos del tipo 385/65 R 22,57, aunque están admitidas las medidas superiores.
De la Tabla 3, se observa que existe bastante homogeneidad en los países de la región respecto a las configuraciones más comunes de ejes, mientras que respecto a los ejes con cubiertas superanchas es un tema de reciente tratamiento en los países de la región donde en general se acepta un sobre peso cuando el eje cuenta con suspensión neumática.
Análisis del daño a la calzada
Tipología de los equipos de transporte de hormigón más usuales
A continuación, nos adentraremos en las diferentes tipologías de camiones hormigoneros más usuales que se aplican en Argentina para la prestación de los servicios (Ver Tabla 4).
Según la “pera” que tengan montada el camión hormigonero, puede haber equipos con aún mayor sobrepeso.
Estas son las configuraciones más usuales en Argentina y como la legislación no contempla un mayor peso para los ejes con cubiertas superanchas de suspensión mecánica, estas unidades en general usan neumáticos convencionales (Ver Tabla 5).
Aplicación de neumáticos superanchos
La hipótesis de trabajo de esta presentación es aplicar un peso máximo sobre ejes dotados de cubiertas superanchas con suspensión mecánica de 7,6 toneladas, en principio aplicando la lógica de la legislación actual, pero en sentido inverso, es decir si hoy se aplica un plus del 5% cuando el eje está dotado de suspensión neumática, efectuar la penalidad cuando el eje con cubiertas superanchas está dotado de suspensión mecánica, los guarismos resultantes serían los siguientes (Ver Tabla 6).
A continuación, repetiremos la tabla 5, pero dotando a los camiones descriptos precedentemente de cubiertas superanchas y aplicando las cargas sugeridas en la Tabla 6 (Ver Tabla 7).
Es decir, ajustando un poco la carga de las peras, estos camiones podrían circular con el peso bruto propuesto y un volumen de hormigón razonable, veamos a continuación el volumen máximo de hormigón que estarían en condiciones de cargar (Ver Tabla 8).
Asimismo, observamos que sería deseable priorizar las configuraciones como la 1 y 2 ya que son aquellas que pueden prestar servicio sin levantar los ejes de apoyo, y esto no es un factor menor, ya que este tipo de camión desarrolla su actividad en un ámbito urbano donde es necesario doblar en curvas relativamente cerradas en forma constante. Es decir, otras configuraciones que lucen atractivas desde la óptica de la capacidad de carga, es muy posible que en la práctica deban operar con el eje de apoyo levantado generando un daño importante a la infraestructura vial.
Por ejemplo, la configuración 2, presenta dos ejes directrices con una distancia entre ejes de 2 metros aproximadamente, si esta distancia fuera igual o superior a 2,4 m según la legislación argentina, se podrían considerar como ejes independientes y en lugar de 13,3 t dichos ejes estarían en condiciones descargar a la calzada 15,2 t (bajo la propuesta tentativa para cubiertas superanchas).
Sobre este particular es pertinente señalar que la legislación europea establece una distancia mayor o igual a 1,8 m para considerar los ejes como independiente. Si bien este tópico no fue abordado en el presente trabajo, cabría analizar si la dimensión entre ejes de 2,4 m no presenta la posibilidad de ser revisada técnicamente.
Por ejemplo, en el caso del camión “tipo 2”, dada la disposición particular de estos ejes, la reglamentación podría por ejemplo aceptar 14 t para este “tándem directriz”, como una excepción para este tipo de unidad y de tal modo la unidad presentaría un peso máximo admisible de 32 t, que es el peso máximo admisible en Europa24 para este tipo de configuración (Ver Tabla 9).
En la Tabla 10 se pueden ver los datos de elaboración de hormigón en la argentina para el período 2015- 2019.
A partir de esta información y considerando en forma hipotética una modificación de los pesos máximos, podemos estimar, a partir del cálculo convencional para pavimentos flexibles, el daño a la calzada no sólo desde la óptica del daño unitario, sino del daño total considerando el tipo de unidad y la cantidad de viajes que se deberían realizar para movilizar la producción anual de hormigón. En la Tabla 11 presentamos estos resultados.
Como hemos señalado las configuraciones 1 y 2 lucen prometedoras para la actividad. En lo que atañe al “tipo 3” también presenta un buen comportamiento, pero como hemos dicho es usual que deban levantar 1 eje para poder transitar por el ejido urbano, en este caso “3 (-1e)” obsérvese como el daño termina siendo casi 3 veces superior.
La configuración 5, también presenta un buen desempeño, pero como hemos comentado, en el ámbito urbano también requiere levantar el eje de apoyo para su circulación en ámbito urbano.
Análisis racional del daño a la calzada
A fines de efectuar un análisis racional del daño que pueden producir sobre la calzada estas distintas configuraciones, se procedió a calcular el efecto destructivo que producen los ejes simples de ruedas simples con distintas cubiertas sobre una estructura de pavimento adoptada de base. Para esto, se recurre al Método de diseño de pavimentos Empírico – Mecanicista BackVide (Software desarrollado por el Dr. Ing. Oscar Giovanon en el Laboratorio Vial del IMAE, FCEIA, UNR).
Teniendo en cuenta que, la equivalencia en efecto destructivo de una determinada carga (P1) respecto de otra (P0) que se adopta como carga de referencia, está dada por la relación:
ne = N0 /N1, siendo N0 y N1 el número de reiteraciones admisibles de cada una de las cargas.
En particular, en este caso se adoptó como carga de referencia, al eje simple de cubiertas convencionales cargado con 7500 kg, debido a que es el que actualmente resulta más habitual en las unidades hormigoneras que hoy prestan servicios.
El análisis se complementa con la determinación del daño que produciría un eje simple dotado de neumáticos superanchos y para distintas cargas, tal como se muestra en la Tabla 12.
Como se desprende del gráfico, la utilización del neumático superancho genera similar efecto destructivo que el eje tomado de referencia, pero con el eje cargado con 8000 kg. Visto de otro modo, se puede afirmar que el pasaje de un eje dotado con cubiertas convencionales es equivalente al paso de 1,3 ejes con cubiertas superanchas.
Conclusión
Como se desprende del presente trabajo, el transporte de hormigón es fundamental para el desarrollo de la Argentina, presentado la particularidad de ser un material de peso específico importante que requiere mover cantidades importantes en tiempos relativamente breves por la particularidad de los procesos de colada de hormigón.
En este orden de ideas resulta necesario que se realicen estudios complementarios que permitan alcanzar soluciones técnicas para que estas unidades de transporte compatibilicen la eficiencia logística, con un daño limitado a la calzada, por ejemplo:
· Estudio de la distancia mínima entre ejes para considerar los mismos como independientes (Punto 3 del Anexo R del Decreto 779/95 y sus modificatorios).
· Análisis teórico/empírico del área de contacto de las cubiertas aplicadas (convencionales y superanchas) en la argentina en función de la presión de inflado y peso sobre el eje.
· Análisis racional de daño a la calzada entre ejes dotados con neumáticos convencionales y superanchos, tanto en pavimentos flexibles como rígidos.
· Profundización del análisis de equipos considerando el daño a la calzada por tonelada transportada, a fin de priorizar a través de la legislación aquellas tipologías vehiculares que proporcionan mejores resultados en la práctica.
· Análisis del daño en obras de arte en función del peso total de los equipos y su largo
Bibliografía
· Ley 24.449 y sus modificatorias.
· Decreto 779/95 y sus modificatorios.
· Resoluciones CONTRAN 882/21, 913/22 y 994/23 (Brasil).
· Resolución MOPC 1.762/97, 42/98, 2079/20 y 1082/22 (Paraguay).
· Decretos 158/80, 73/87, 200/93, 1910/03 y 414/15 (Chile).
· Decreto 311/07 y Resolución DNT 42/21 (Uruguay)
· J. Ponniah, R. Haas, Z. Jiang, R. Madill, A. Adedapo. “Wide Base Single Tires Vs. Dual Tires: Assessment Of Impact On Asphalt Pavements”. 2009 Annual Conference of the Transportation Association of Canada Vancouver, British Columbia.
· DIRECTIVA 96/53/CE DEL CONSEJO. (Reglamento sobre Pesos y medidas).
· Federal Highway Administration. “Current Truck Size and Weight Regulations in the United States and Other Countries”, 2014.
· Federal Highway Administration. “Compilation of Existing State Truck Size and Weight Limit Laws”, 2015.
· Federal Highway Administration. “Evaluation of Effects of Tire Size and Inflation Pressure on Tire Contact Stresses and Pavement Response”, 2006.
