Capítulo intermodal

*Por el Sr. Jorge de Mendonça.

UNA IMAGEN. CIEN NEGOCIOS
Las dos fotos, tomadas en julio 2016 por Federico Pallés en los Estados Unidos (ver foto 1 y foto 2), no resumen ni al contenedor ni al piggy back (semirremolques sobre vagones), sino que exponen la máxima virtud del intermodalismo pleno en lo económico: múltiples negocios logísticos y automotores facilitados a bordo del ferrocarril.

LAS TÉCNICAS SON AFECTADAS POR LA CULTURA

Éste título, aislado, podría generar horas de cafés en muchos bares céntricos pero, en cuanto a economía de transportes, lleva más de medio siglo sin debate y sin análisis sobre el verdadero por qué no es posible aplicar ciertas técnicas de transporte en nuestro país.
Juegos de palabras: Los ferrocarriles norteamericanos no trabajan con doble pila de contenedores porque tienen dinero. Lo hace para ahorrarlo. Asimismo el intermodalismo ferroviario es inviable si su motor no es el transporte automotor.

HISTORIAS

Franz J Richter, histórico periodista – motivador de la industria ferroviaria y del transporte en general de los Estados Unidos por más de medio siglo, relataba que tuvo tres charlas sucesivas con el jefe de la autoridad ferroviaria federal, a razón de una por año desde 1974. En la primera, le dijo que liberarían de obstáculos para la primera traza ferroviaria entre el Nordeste y el Sudoeste para permitir el tránsito de doble pila de contenedores sin restricciones. En la segunda, que ya lo habían hecho y que habían invertido 70 millones de dólares. En la tercera charla le informó que el ahorro, luego de un año de servicios, fue de un 40% en el costo operativo.
Cerca de 1996, la revista IRJ publicaba que se había liberado el último túnel entre todos los pasos entre Canadá y Estados Unidos para que el mismo pudiera, también, ser transitado con la máxima altura (AAR Plate H).
Un siglo antes, las normas de construcción ferroviaria ya habían dispuesto mayores alturas para el perfil de los futuros trenes y es solo por eso que la obra fue rápida y de mínimo costo. En cargas, tamaño suele tener relación con eficiencia. La innovación es para lograrlo y la excelencia es para cumplirlo.
Aquel gran hecho de los ’70  fue solo una parte de todo un proceso económico de integración de los negocios del transporte, donde el intermodalismo fue la forma a la que las técnicas debieron responder. No son camiones ni contenedores sobre barcazas o trenes, sino que son múltiples negocios de diversas dimensiones y geografías que fluyen por ríos y vías a bordo de las mismas. No es el tren que transporta cargas, sino que es el ferrocarril que traslada unidades de transporte de terceros jugadores.

DIVERGENCIAS

Fácil es decir que la culpa es de tal o cual clase de jugadores. Pero más irónico es cuando los discursos de la enemistad económica son perfectamente complementarios. Quizá les cabe aquello de eficiencia y excelencia, pero nada de innovación, pues llevamos 55 años echando culpas sectoriales en lugar de preguntar qué hacemos.
Entre las ironías, no hay nadie que pueda negar que el regreso del ingreso ferroviario al Puerto de Buenos Aires y la resolución del proyecto para el acceso de trocha ancha por el Norte fue ejecutado por una intervención dispuesta por políticos de origen automotor. Es hora que los ferroviarios y todo el espectro automotor comprendan la señal y recuperen los 60 años que los norteamericanos no desperdiciaron mientras fortalecían el negocio camionero subiéndolo a los ferrocarriles que debieron reaprender su propia razón de existir.

 

OPORTUNIDAD

La Ley 27.132 de ferrocarriles, sancionada en 2015, dispone por primera vez el término “intermodal” como un designio normativo. Casi como parte de una carta magna junto a la apertura del acceso ferroviario. Disponer “intermodal” en la Ley conjuntamente con “apertura de acceso”, propone el respaldo del estilo norteamericano y no del europeo que, sabemos, no da demasiado resultado.

El paradigma intermodal norteamericano es que los negocios de transporte de todos los jugadores pueden discurrir cada vez más eficientemente sobre el ferrocarril y, por si alguno tiene alguna duda, podemos enumerar cuatro cosas:

  • Warren Buffett invirtió en 2009 en la compra del ferrocarril privado más grande del Mundo (BN, luego BNSF).
  • El 50% de la carga ferroviaria de Estados Unidos corresponde a la carga general y es casi completamente intermodal.
  • La dueña número uno de vagones, es la principal camionera, la dueña número dos de vagones es la segunda camionera.
  • La dueña número tres de vagones, recién, es la principal ferroviaria.

 

¿UNA CUESTIÓN DE LENGUAJE?

A partir de esta edición, la Revista Vial amplía la cobertura temática en lo inherente a transporte. Pero, no obstante, lo intermodal no es un modo más de transporte, sino una metodología que afecta a la economía de empresas, regiones y naciones.
El multimodalismo refiere a la continuidad de la guía única entre origen y destino, o a que la carga pase por uno y otro modo de transporte, y hasta porque en un mismo sitio o emplazamiento pudieran coexistir dos o más modos de transporte. Es casi una definición genérica y no vinculante desde la mirada de una logística compleja y que busca excelencia, eficiencia e innovación.
El intermodalismo es el traslado de la unidad de transporte (contenedor, semirremolque, vagón), sobre otros medios de transporte, donde el propietario de la misma es el único interesado en las guías de las cargas que están dentro: El dueño de la unidad, es el gestor de la carga de extremo a extremo.
Mientras que el porteador o porteadores de la “unidad” sólo ejecutan sobre la carta de porte de la misma. Un tren completo sobre un ferry, un semirremolque o equipo completo sobre un tren o, por supuesto, un contenedor, son un movimiento multimodal en un formato intermodal, donde lo macro (multimodal), refiere a técnicas y documentos, mientras que lo intermodal, fundamentalmente, refiere a complejos económicos. Refiere a culturas.

QUE HABLEN LOS ACTORES

En un país sin intermodalismo expreso, pareciera difícil identificar a potenciales interesados en mostrarse al público para lograr la identificación de sus capacidades y conocimientos.
Revista Vial, pretende ofrecer este espacio como atril para que técnicos, empresarios, ONGs y funcionarios gubernamentales expresen sus opiniones, propuestas y, si fuera posible, respondan a nuestras preguntas.
Entre ellos están los que ya practican tareas inherentes al intermodalismo, aunque así no se presenten (izado, movimiento, barcazas, ferrocarril, traileros) y, también, los empresarios – clientes que, estando en el país, sus productos están ligados en el extranjero a prácticas intermodales plenas, pero no en sus tránsitos locales.
Necesitamos reaprender, dejando discursos estériles y viejas culturas divergentes y no hay mejor manera que disponiendo en un mismo espacio las propuestas de la oferta y los pedidos de la demanda. No hay transporte que sirva al territorio si éste no es capaz de comprender a la demanda. Es una cuestión de economía.

 

HACIA LA PRÓXIMA EDICIÓN

En la próxima entrega, los temas a abordar serán:

  • ¿Qué nos cuentan los grandes clientes?
  • ¿Los trailers argentinos se pueden subir a un tren o a una barcaza?
  • ¿Las normas y procesos comerciales, permiten subir un tráiler a un vagón o a una barcaza?
  • Historias: Los piggy backs del Ferrocarril Mitre.

 

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