*Por Javier Okseniuk. Economista, director ejecutivo de la Fundación Argentina Porvenir y Pablo Belenky. Ingeniero civil, magíster en economía urbana.
El debate por el proyecto para solucionar la principal barrera urbana de la ciudad, constituida por el ferrocarril Sarmiento, ha tomado relevancia en la actual campaña electoral. Y esta relevancia abarca tanto aspectos técnicos como ambientales.
La elección del mejor proyecto debe indefectiblemente considerar no sólo su factibilidad técnica sino también las implicancias en la calidad de vida de los ciudadanos. Por eso mismo, cualquier alternativa de solución debe contemplar elevados estándares de transparencia respecto de los fundamentos esgrimidos para ponderar una elección por sobre otra, detallando y cuantificando costos y beneficios de cada una, y una buena dosis de participación ciudadana, si bien no vinculante a los fines de una planificación urbana, que tome un debido registro de las inquietudes y deseos de los vecinos afectados.
Este artículo tiene por objeto efectuar una comparación holística entre los proyectos denominados “por arriba” (en viaducto) y “por abajo” (en trinchera), simplemente como contribución a un debate público que debe ser abierto y regido por especialistas en las materias involucradas, antes de la toma de cualquier decisión del sector público.
La situación actual
El ferrocarril Sarmiento discurre por la ciudad de Buenos Aires atravesando los barrios de Caballito, Flores, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro y Liniers por casi 9 km entre la calle Hidalgo en Caballito (último paso a desnivel de la sección actualmente en trinchera) y la Avenida General Paz en Liniers. Tiene 22 pasos a nivel vehiculares que son un incordio para el tránsito que se suman a otros tantos pasos a nivel peatonales que constituyen un germen permanente de inseguridad
Desde el punto de vista estrictamente ferroviario, el trazado del ferrocarril presenta cuatro vías al este de la estación Caballito y al oeste de la playa ferroviaria de Liniers, el tramo intermedio presenta sólo dos vías, lo cual impide la circulación de trenes expresos y limita notoriamente las prestaciones potenciales de la línea.
Los proyectos presentados
Descartada la opción en túnel, tanto por su alto costo como por sus pobres prestaciones operacionales, quedan entonces sólo dos alternativas, las denominadas “por arriba” (en viaducto) y “por abajo” (en trinchera).
Tal como lo señalan los ingenieros Guillermo y Leonardo Castagnino en el artículo denominado “Viaducto del Ferrocarril Sarmiento, una alternativa viable” publicado en la revista VIAL N° 152, el viaducto propuesto tendrá 3800 metros de longitud entre la calle Morelos (en Caballito) y el cruce de la AU6 en Villa Luro. El proyecto prevé dejar un espacio entre ambas vías para una tercera vía reversible a construirse en el futuro para correr servicios expresos entre Liniers y Caballito y posibilitar el ingreso de trenes regionales.
En el citado artículo, se menciona que la subsecretaría de Transporte del gobierno de CABA encomendó en el año 2014 el análisis y la elaboración de la propuesta del viaducto. Lamentablemente, dicho análisis no es público, y aparentemente sólo se limita a estudiar la viabilidad del viaducto, no a encontrar la mejor alternativa para eliminar esta gran barrera urbana, ya sea desde lo estratégico como desde lo urbanístico. Por otro lado, no se cita la intervención de otras áreas del gobierno, como las de planeamiento urbano, lo que le daría un encuadre más holístico.
En contrapartida al proyecto “por arriba”, desde la Fundación Argentina Porvenir hemos desarrollado una propuesta que consiste en construir una trinchera para que circulen los trenes bajo nivel tal como hoy sucede entre Once y Caballito. Este proyecto surge como actualización del “Corredor Verde del Oeste”, master plan desarrollado por el Arq. Jaime Grinberg en el año 2001. El Corredor Verde del Oeste es un proyecto de parque lineal, generado a partir de la propuesta de soterramiento de las vías del Ferrocarril Sarmiento. Desde el punto de vista urbano, la trinchera replica al tramo construido entre 1903 y 1905 entre Once y Caballito del viejo Ferrocarril del Oeste (Ver Figura 1).
Aspectos ferroviarios
El ferrocarril Sarmiento fue inaugurado en 1857, hace 166 años, en aquella época Buenos Aires era poco más que una aldea. Junto a las estaciones se construyeron pequeños pueblos, que conforman los barrios de la ciudad.
Las estaciones de Caballito, Flores y Floresta fueron inauguradas en 1857, Liniers se inauguró en 1872, mientras que Villa Luro se inauguró recién en 1911. Desde entonces no hubo más cambios en el tramo Caballito – Liniers a excepción de la electrificación del ramal en 1923 y los sucesivos cambios de material rodante. Hoy la ciudad es muy distinta y es fundamental adaptar el ferrocarril a las nuevas demandas de la sociedad.
La alternativa en viaducto (“por arriba”) simplemente replica la situación actual, que a su vez es la misma que fue construida en 1857. El proyecto prevé sólo dos vías. A futuro podrá construirse una tercera, pero, sin más información, aparece como una eventualidad, condicional a algo desconocido, lo que lo aleja de buenas prácticas de una planificación estratégica. En definitiva, el proyecto en viaducto no implica ningún cambio o mejora en el sentido estrictamente ferroviario, más allá, por supuesto, de la eliminación parcial de los pasos a nivel.
En contrapartida, la alternativa en trinchera (“por abajo”) permite la implantación de cuatro vías (dos de ida y dos de vuelta) posibilitando servicios expresos complementados con servicios cortos. De esta forma, los usuarios de, por ejemplo, Merlo, Moreno o incluso Luján podrán arribar a Once en una fracción del tiempo de viaje actualmente requerido con un esquema de trenes expresos que no se detendrán en las estaciones intermedias entre Liniers y Once.
La construcción inicial de las cuatro vías, sin condicionarlas a ningún evento futuro, tiene una implicancia estratégica enorme para la movilidad metropolitana entre las zonas periféricas y céntricas dado que, en conjunto con otras medidas de confort, seguridad y frecuencia en estaciones y formaciones, generarán las condiciones suficientes para desestimular el uso automotor individual, descongestionando las principales arterias de acceso, con impactos positivos en la eficiencia en el uso el del tiempo, en la emisión de gases y el ambiente, y en el bienestar general. Esta visión de futuro de las cuatro vías ya es un paradigma y fue resaltada, por ejemplo, por los ingenieros Roberto Agosta y Juan Pablo Martínez en un artículo de La Nación del 8 de octubre de 2019, al afirmar que “tener trenes con distinto régimen de paradas es esencial para un servicio competitivo. Los trenes suburbanos que admiran quienes van a París o a Londres se organizan de ese modo porque disponen de las múltiples vías necesarias”.
Nuestra propuesta contempla la construcción de nuevas estaciones intermedias a las actuales dentro de CABA. Esto permitirá correr trenes cortos de Liniers a Once con estaciones cada aproximadamente 700 metros (Ver Figura 2).
En forma preliminar se ha identificado la posibilidad de construir 11 estaciones, de las cuales 5 son las actualmente existentes, a las que se suman 6 nuevas estaciones, así los servicios cortos del tramo Once – Liniers funcionarán con un esquema similar a una línea de subterráneos, y finalmente el subte llegará a Liniers tal como lo han pedido los vecinos desde hace décadas (Ver Tabla 1).
Aspectos urbanísticos
El viaducto, tal como lo describen en su artículo los ingenieros Guillermo y Leonardo Castagnino, implica en la práctica la construcción de dos viaductos independientes, uno por cada vía, con columnas centrales ubicadas en el centro de las vías actuales, dinteles de hormigón y vigas tipo U prefabricadas, de aproximadamente 18 metros de longitud. Esta estructura deberá alzarse a alrededor de 7 metros de altura sobre el terreno natural para permitir el paso de vehículos por las calles.
Esta estructura lineal generará para siempre un impacto visual negativo sobre los predios lindantes y, además, sobre aquellos predios ubicados en la margen sur del trazado, la sombra será también permanente, nunca más recibirán la luz del sol en forma directa. Entre los predios afectados hay varios con protección histórica, por ejemplo, el Conjunto de viviendas Mansión Popular en Flores” quedará para siempre a la sombra del viaducto y el Casco histórico de la estancia La Antonia tendrá al viaducto a centímetros del edificio, ocultando su visual, tal como lo muestra el video promocional del proyecto del cual aquí se muestra un extracto (Ver Figura 3).
Además del impacto visual y la afectación del asoleamiento de los predios linderos, el proyecto “por arriba” genera un bajo viaducto similar a los bajo viaductos ya existentes en la ciudad, por ejemplo, los correspondientes a las autopistas AU 6 (Perito Moreno), que luego se extiende en la AU 1 (25 de mayo) que desde hace más de 40 años afectan a los barrios atravesados por el ferrocarril Sarmiento.
Esta barrera urbana nunca ha podido ser adecuadamente integrada a la ciudad, y genera hasta la actualidad zonas inseguras, oscuras, sucias y malolientes, que desvalorizan los predios vecinos. Una situación similar se observa en el bajo viaducto del FFCC San Martín, el cual se encuentra actualmente tapiado para evitar intrusiones y que no ha recibido tratamiento urbano alguno. Una realidad que contrasta notablemente con los habituales renders con niños jugando porque, en definitiva, autopistas y viaductos no dejan de ser otro tipo de barrera urbana, aun eliminando los pasos a nivel. La única experiencia exitosa en el tratamiento de esto espacios es un corredor de unos pocos cientos de metros de extensión ubicado en el corazón del barrio de Belgrano (barrio Chino) cuya experiencia, en el contexto actual por obvias razones, no es extrapolable al eje del ferrocarril Sarmiento (Ver Figura 4).
El proyecto en trinchera se estructura en base a la convivencia armónica de varios sistemas: las áreas verdes, las peatonales y la bicisenda, las plazas y plazoletas, elementos que se repiten en todas las cuadras adaptándose a sus particulares características.
Abarca la totalidad de los casi 9 km entre Caballito y Liniers, es un proyecto simple y barato, que implica la construcción de una trinchera y su posterior techado para conformar un corredor verde, soleado y luminoso que valoriza las propiedades vecinas (Ver Figura 5).
Este proyecto presenta ventajas adicionales. Elimina a todos los pasos a nivel vehiculares y peatonales del ferrocarril Sarmiento dentro de la ciudad de Buenos Aires, recreando el damero urbano que distingue a nuestra ciudad y permite, por ejemplo, dar continuidad a las vías auxiliares de la avenida General Paz que se cortan en Liniers generando congestión recurrente por el estrechamiento de la avenida.
Conclusiones
La congestión es el principal problema de transporte que aqueja a las ciudades en el mundo, y Buenos Aires no es la excepción. Las razones que generan congestión en nuestra ciudad son múltiples, pero indudablemente una de las principales causas es la presencia de pasos a nivel en los trazados ferroviarios.
Buenos Aires es atravesada por varias líneas férreas, y a pesar del enorme esfuerzo realizado en los últimos años en la construcción de viaductos y pasos a distinto nivel, aún quedan remanentes alrededor de 60 pasos a nivel vehiculares, a los que se suman pasos a nivel exclusivamente peatonales. Esta situación genera, además de congestión y pérdida de tiempo en peatones y automovilistas, un impacto ambiental negativo y puntos de inseguridad que derivan en atropellamientos con víctimas fatales.
El Ferrocarril Sarmiento es la principal barrera urbana de la ciudad, y congrega alrededor de la mitad de los pasos a nivel de la ciudad, de esta razón se deriva la importancia de tratar seriamente y con un enfoque urbanístico a los posibles proyectos para tratar el tema.
Ambos proyectos, “por arriba” y “por abajo” comparten similitudes, pero también presentan diferencias (Tabla 2).
Entre ambas propuestas hay similitudes de costo unitario (por kilómetro), plazo de obra, necesidad de interrupción del servicio y complejidad constructiva. Ambos son constructivamente factibles desde el punto de vista técnico, aunque bajo la premisa que el proyecto “por abajo” abarca la totalidad del tramo a nivel entre Caballito y Liniers mientras que el proyecto “por arriba” sólo resuelve el 40% del problema ya que los cruces de la AU 6 a la altura de la avenida Lope de Vega y de la avenida General Paz son insalvables. En forma adicional, si en el futuro se decidiera extender el viaducto hacia la provincia de Buenos Aires, el trazado resultante sería una verdadera “montaña rusa” de subidas y bajadas del trazado con los consecuentes enormes costos energéticos que todo gradiente ferroviario conlleva.
Las principales diferencias se observan en dos aspectos: i) estratégico en el servicio ferroviario y movilidad metropolitana y ii) diseño urbanístico. El proyecto “por abajo” actualiza el sistema ferroviario entre Caballito y Liniers por primera vez desde 1857, y presenta la posibilidad de ofrecer a los usuarios múltiples combinaciones de servicios cortos y expresos mejorando notablemente la accesibilidad de los vecinos de Caballito, Flores, Floresta, Vélez Sarsfield, Villa Luro y Liniers al servicio ferroviario. Desde el punto de vista urbanístico, las ventajas del proyecto “por abajo” son aún mayores, ya que genera un nuevo parque lineal de casi 9 km de extensión, el cual revalorizará las propiedades vecinas merced a la oferta de espacio verde y asoleamiento que el proyecto “por arriba” impide.
Por último, queremos señalar que, en las últimas décadas, el uso del espacio subterráneo ha contribuido al desarrollo urbano en varias grandes ciudades del mundo como modo eficiente de atender restricciones y sortear dilemas. En esta línea, hay que decir que, hoy en día, la construcción de autopistas y viaductos en los centros urbanos es casi un anacronismo, sólo justificada como recurso de última instancia cuando la factibilidad técnica o los altos costos no permiten otras alternativas. Podemos citar a la ciudad de Manchester como ejemplo actual en donde la decisión, todavía no concretada, se estaría volcando hacia la construcción de un viaducto corto, en referencia al proyecto de construcción del último tramo, incluyendo la estación Piccadilly, de la línea de alta velocidad HS2 proveniente de Londres. Las características propias de los trenes de alta velocidad, la cantidad de plataformas necesarias en la estación, la eventual conexión con otras líneas y los problemas de logística, junto con la complejidad del subsuelo propio de esa región, aparentemente tornan inconveniente una estación subterránea a un costo razonable, tal como sí se está haciendo en Londres. La cuestión aún no está zanjada (nadie quiere una “jungla de hormigón”); el proceso de análisis, discusiones técnicas y parlamentarias, es totalmente transparente y el material se presenta completo en páginas web gubernamentales. La complejidad de Manchester contrasta con la simplicidad del tratamiento del suelo en la ciudad de Buenos Aires; sin suelo rocoso, ríos ni interferencias de magnitud. Sería una picardía no aprovechar nuestro magnífico subsuelo para el tránsito del ferrocarril Sarmiento.
Más allá de la discusión en torno a si un proyecto es mejor que otro, es importante destacar que se estén discutiendo ideas sobre problemas concretos que afectan a los ciudadanos, como forma de acercar la ingeniería a la población. En cualquier caso, entra en juego una obra de enorme magnitud que requiere un profundo análisis previo de los beneficios y costos de las alternativas, participación ciudadana para entender mejor la matriz de estos beneficios y costos, y transparencia en los diagnósticos, motivaciones y soluciones alcanzadas. Estos esfuerzos previos deben ser proporcionales a las implicancias que dicha obra tendrá en la sociedad afectada; el sector público tiene que ganar la gimnasia de planificar, realizar estudios de factibilidad y comunicar los resultados con transparencia. Eludir una debida diligencia incrementa la probabilidad que se presenten sucesivos amparos, los cuales podrían estar justificados en la falta de estudios previos intachables, y así se dilataría la concreción de la obra.
Por eso consideramos que todas las opciones deben ser evaluadas, incluyendo a aquellas que urbanística y estratégicamente parecen ser las más adecuadas. Eventualmente, un proceso bien ejecutado permitirá sentar las bases para analizar otros proyectos, como por ejemplo una trinchera para el FFCC San Martín, para el tramo que atraviesa Paternal, Villa del Parque y Devoto, barrios también perjudicados por una barrera urbana y con necesidad de espacios verdes.
